Motocykl poleca:

Ducati Hypermotard 1100 Evo i 1100 Evo SP

Poleć ten artykuł:

Nie zawsze najważniejszy jest power na tylnym kole. Istotne jest także to, w jaki sposób jest on przekazywany. 5 KM więcej i o 7 kg mniej – to cała prawda o Ducati Hypermotardzie 1100 Evo. W wersji SP dodatkowo zmieniono zawieszenia.
ducati-hypermotard-1100-evo-1100-evo-sp-2010-03.jpg Zobacz całą galerię

Ducati ma patent na kryzys: nowe motocykle. Niedawno odbyła się premiera nowej Multistrady, a wcześniej pokazano dwie nowe wersje Hypermotarda – Evo 1100 i Evo 1100 SP (następca wersji S). Miłośnicy zakrętów na bank docenią większą o 5 KM moc w już i tak elastycznym silniku. V-twin Hypermotarda 1100 Evo ma spore szanse na wejście do grupy dzieł nowoczesnej techniki motocyklowej, mimo że rozwija dużo mniejszą moc niż silnik KTM-a 990 Supermoto. Bowiem chłodzony cieczą, czterozaworowy konkurent z Austrii przekazuje na tylne koło 120 KM, i to przy niespełna litrowej pojemności. Tymczasem większa o ponad 80 cm3 jednostka napędowa Hypermotarda dysponuje tylko 90 KM. Na szczęście inżynierowie odchudzili, co tylko się dało, i w rezultacie Evo waży na sucho zaledwie 172 kg.



   
I Evo 1100, i Evo 1100 SP mają kokpit ze Streetfightera, podwyższonerączki kierownicyma tylko SP. W Hypermotardzie
S i w Evo SP karbon i lżejszekoła obniżyły masę.

5 KM więcej, 7 kg mniej
– tym sprawom trzeba było bliżej się przyjrzeć w trakcie premiery na torze Mores na Sardynii. Tor wy- ścigowy? Z pewnością nie jest to idealne miejsce, aby sprawdzić, czy Hypermotard 1100 Evo zasługuje na miano połykacza zakrętów. Lepiej sprawdziłyby się tu okoliczne kręte drogi górskie. Jednak jak się nie ma, co się lubi, to się katuje, gdzie można. Na szczęście na torze było kilka winkielków, na których i Evo, i Evo SP mogły pokazać, co potrafią.

Nie dziwi, że Hypermotard z mocniejszym silnikiem potrafi jeszcze energiczniej wychodzić z zakrętów. V-twin bierze się do roboty spontanicznie i bez szarpania czy drgań. W czasie wyjścia z zakrętu nie brakuje mu mocy na niskich obrotach. Jednak dopiero w środkowym zakresie obrotów pokazuje pazur. Mniejsze masy w i r u j ą ce w silniku spraw i a j ą , że chętn i e j rozwija moc. Co ciekawe, nie traci przy tym na elastyczności. Wysokie prędkości to zdecydowanie nie jego żywioł. Na końcu prostej, przed zjazdem do depot, przy prędkości 180 km/h zaczynało mu brakować tchu. Ducati bez skutków ubocznych poprawiło moc i sposób jej przekazywania. Szacunek!



Dziwne zawiasy
Co innego podwozie. Obciążenie mocno przesunięte na przednie koło w połączeniu z niską kierownicą zapewniają poręczność jak w przecinaku. Ceną jest wymagająca przyzwyczajenia pozycja oraz nerwowość na naprzemiennych łukach. Nie poprawiły tego znakomicie trzymające Pirelki Diablo Rosso. Dopiero po kilku okrążeniach, kiedy opanowałem tor jazdy i punkty hamowania, zacząłem cieszyć się jazdą. Zachwyciła mnie wtedy lekkość przekładania sprzęta na naprzemiennych zakrętach oraz błyskawiczne skręty. Przy czym w lewe zakręty trzeba wchodzić dużo ostrożniej. Chciałbym spotkać debila, który tak nisko zamontował boczną podstawkę...

Dotychczas bardzo zdradliwe było chwiejne prowadzenie w parze z jadowicie ostrymi hamulcami. Teraz wydaje się, że będzie łatwiej. Stępiono bowiem zęby jadowe, tzn. nowe klocki hamulcowe, odbierają radialnym zaciskom Brembo ostrość działania. To pewnie przyda się w jeździe na co dzień. Na torze klamka wymagała silnego uścisku. Tylny hebel działa w typowy dla Ducati zero- jedynkowy sposób. Jednak Hypermotard 1100 Evo to niewątpliwy krok naprzód, chociaż niekoniecznie wielki.

dużo nowego w V-twinie
 Motocykle Ducati Hypermotard 1100 Evo i 1100 Evo SP 2010Ducati gruntownie zmieniło chłodzonego powietrzem V-twina. Silnik zrobił się w ten sposób bardziej zwarty, a dzięki procesowi odlewania próżniowego znacznie lżejszy. Do tego odchudzono wał korbowy oraz zastosowano pokrywy z magnezu. W sumie zaoszczędzono 5,2 kg. O większy power troszczy się zmieniona głowica, w której zwiększono skok zaworów, przekonstruowano kanały ssące i zastosowano bardziej efektywną komorę spalania. To ostatnie rozwiązanie, mimo tylko jednej świecy, podwyższyło stopień sprężania.
 

Tylko Evo SP!
Mogłaby nim być wersja SP, ponieważ oprócz wymienionych już zmian silnika i ramy otrzymała ona widelec dłuższy o całe 50 mm. Dzięki temu zmienił się rozkład masy. Skok sprężyn wydłużono z przodu o 30, a z tyłu o 15 mm. Razem z większym prześwitem ma to przypominać, że dosiadamy supermoto. Zmiany te uzupełniono wyżej mocowaną kierownicą (o 20 mm wydłużono mostki). Małe zmiany dały wielki efekt. Nawet na postoju SP podoba mi się znacznie bardziej. Wrażenie robią również ergonomia oraz wyważenie maszyny.

Większy skok sprężyn podczas hamowania i przyspieszania powoduje oczywiście więcej ruchu w podwoziu, ale to w supermoto jest do przyjęcia. Niewątpliwie SP na winklach wymaga ciut większego zaangażowania, ale za to lepiej trzyma się kursu. A wyższe podwozie dzięki lepszym przyczepności i feedbackowi dopuszcza znacznie głębsze złożenia. Swój udział mają tu seryjne Pirelli Supercorsa SP. Żeby przytrzeć boczną podstawką, trzeba się porządnie złożyć.

Kilka kółek na torze wystarczyło, żeby krzyknąć – po co produkujecie Evo w wersji podstawowej? Czemu nie daliście mu zawieszeń SP? Niestety, nikt mi nie odpowiedział na te pytania. Wiem jedno – wybieram SP. Najwyżej będę dorabiał wieczorami, żeby zebrać 10 tysiaków więcej. Bo to Ducati z prawdziwą duszą supermoto.

Tagi: Ducati | Hypermotard | 1100 Evo | 1100 Evo SP

Oceń artykuł:

1.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij