Motocykl poleca:

Ducati Monster 696

Poleć ten artykuł:

Oto po 15 latach skończyła się epoka dotychczasowego Monstera. Nową epokę otwiera model oznaczony kodem 696. Gruntowne zmiany sięgnęły i silnika, i ramy, i zbiornika, i kół. Czy następca tronu udźwignie ciężar stworzonej przez poprzednika legendy?
Zobacz całą galerię

Każdego wieczora przed gmachem barcelońskiego Muzeum Sztuki Współczesnej odbywa się barwne, hałaśliwe show. Setki fikuśnie poubieranych młodych ludzi szaleją na deskorolkach, maltretując betonowe mury, schody i stalowe poręcze otaczające ten przybytek sztuki. To miejsce wprost kipi życiem i młodzieńczą energią, kontrastując ze spokojnymi muzealnymi salami.

W jednym z tych szacownych wnętrz 4 kwietnia odbyła się niecodzienna uroczystość: dziennikarzom zaprezentowano Monstera 696. Miejsce prezentacji nie było przypadkowe. Otóż menedżerowie z Bolonii postanowili dać wszystkim jasno do zrozumienia, że Monster 696 aspiruje do miana dzieła sztuki – zarówno pod względem techniki, jak i ze względu na stylistykę. Mieli ku temu podstawy.






Charakterystyczne elementy Monstera, takie jak kratownicowa rama, pękaty zbiornik paliwa czy krótki, ścięty tył, miały być nie tylko zachowane, ale wręcz podkreślone. Stylistom chodziło o silniejsze zaakcentowanie muskularnej sylwetki i drapieżnego charakteru motocykla. Dlatego rury ramy (o przekroju 34 mm) są grubsze niż kiedykolwiek wcześniej i wspólnie z przykręcanym, dwuczęściowym, smukłym tylnym stelażem oraz masywnym wahaczem (obie części wykonano z odlewanego pod ciśnieniem aluminium) tworzą charakterystyczną sylwetkę. Mieszczący 15 litrów zbiornik paliwa z tworzywa sztucznego, okrywający dziesięciolitrowy airbox, wyraźnie przytył. Dzięki temu jest teraz bardziej widoczny. Jego dominującą rolę podkreśla fakt, iż spłaszczony reflektor i mały cyfrowy kokpit, ulokowany na masywnej górnej półce widelca, w porównaniu z modelem 695 znacznie zmalały. Z tyłu najbardziej po oczach dają dwa duże, zadarte w górę tłumiki, na których tle ginie wąskie siedzenie z zasłoniętym miejscem pasażera. Mimo pozornego kontrastu, wszystkie elementy doskonale do siebie pasują, łącząc się w jednorodną całość i sprawiają, iż 696 nie da się pomylić z innym motocyklem. Od razu widać, że mamy przed sobą włoskiego potwora.

Gorączkowy ruch Barcelony nie sprzyja prezentacji sportowych cech nowego Monstera. Z drugiej jednak strony gdzie indziej można lepiej zweryfikować cechy miejskiego wojownika i pokazać, że poręczność, zwrotność i werwa chłodzonego powietrzem 90-stopniowego L-twina przerastają poprzednika?

Ale po kolei. Już przy pierwszym kontakcie rzuca się w oczy niewielka wysokość siodła. Wprawdzie 770 mm to tyle samo, co dotychczas, ale kolana są jakoś bliżej siebie. Zbiornik, który ze względu na ukształtowanie częściowo zasłania od góry uda, wydaje się mieć dużą pojemność. Lekko cofnięte podnóżki pozwalają na całkiem wygodne usadowienie w siodle. Dzięki ich umożliwiającej swobodne ugięcie nóg w kolanach lokalizacji, jeździec przyjmuje nieco pochyloną, lekko sportową pozycję. Pasuje ona świetnie do będącej znakiem rozpoznawczym wszystkich Monsterów szerokiej, płaskiej kierownicy, którą jeździec chwyta szeroko rozstawionymi, lekko wyciągniętymi rękami.



Nie trzeba zbyt wiele siły, by poskromić Monstera. Motocykl bez płynów ma ważyć tylko 161 kg, a ze wszystkimi płynami jego waga wzrośnie do około 180 kg. Nietrudno w to uwierzyć, obserwując lekkość i werwę, z jaką ta maszynka porusza się w ruchu miejskim. Zachowuje się przy tym superprzyjaźnie i obliczalnie. Nowy Monster różni się tutaj wyraźnie od swego narowistego poprzednika, który zwłaszcza w zakrętach wykazywał nerwowość. Monster 696 wszystkie łuki pokonuje o wiele precyzyjniej, a korekty kursu nie są zbyt często potrzebne. Z seryjnymi oponami Bridgestone BT 56 motocykl nie jest ani chwiejny, ani nie wykazuje momentu prostującego podczas hamowania w pochyleniu. Dzięki zwiększeniu kąta skrętu kierownicy, który wynosi teraz 32 zamiast 27O, na Monsterze nie trzeba wreszcie zawracać w wąskich uliczkach na raty.

Dobierając elementy zawieszeń, inżynierowie Ducati zdecydowali się na to, co dobrze znają. Widelec upside-down marki Showa, choć nieregulowany, dobrze wywiązuje się ze swoich zadań. Czujnie reaguje na drobne nierówności i dobrze znosi także spore wstrząsy. Amortyzator Sachsa ma regulację napięcia wstępnego sprężyny oraz regulację tłumienia odbicia. Uzyskano w ten sposób udany kompromis między sportową twardością i względnym komfortem. To, w jaki sposób zachowają się widelec i amortyzator podczas ostrzejszej jazdy na szosie oraz podczas jazdy z obciążeniem, trzeba będzie sprawdzić w osobnym teście.

Hamulce z czterotłoczkowymi zaciskami promieniowymi i dwiema tarczami o średnicy 320 mm robią wrażenie, że potrafią zatrzymać rozpędzoną maszynę niczym rzucona za burtę kotwica. W rzeczywistości ich działanie – mimo doskonałej dozowalności – nieco rozczarowuje. Tylny hamulec stanowi pożądane wsparcie dla przedniego, a jego dozowalność zasługuje na pochwałę.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij