Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.3

Ducati Monster 696 kontra 695

Nie taki Monster (z ang. potwór) straszny, jak go malują. Ducati ma nazwę pozwalającą spodziewać się wszystkiego, co najgorsze. A tu niespodzianka – jest strasznie… fajnie!

To nie takie proste o – 15 lat paradować w gustownym wprawdzie, ale ciągle tym samym wdzianku, podczas gdy inni dookoła prezentują coraz to nowe, modne ubiory. Taki los spotkał Monstery, które od debiutu (1993 r.) w temacie designu praktycznie się nie zmieniły. Stojący solo 695 nadal wygląda dziś całkiem nieźle, ale gdy postawi się go obok 696, dużo traci.

Trzeba było więc coś zmienić, ale tak, żeby nie zepsuć kultowej stylistyki Monstera – włoscy styliści mieli zgryz. Wystarczy jedno spojrzenie na 696 i już wiadomo – operacja się udała. Chociaż tył wygląda dziwnie znajomo – od razu skojarzył mi się z Triumphem (Street czy Speed Triple’em). To nie zmienia faktu, że krótkie, dość wysoko poprowadzone wydechy w połączeniu ze zgrabnie wkomponowaną lampą i brakiem klasycznego zadupka wyglądają fantastycznie. Dość długi zbiornik paliwa, kratownicowa przednia część ramy i prosta, dość szeroka kierownica to cechy typowe dla Monstera.





Jak oni idą do przodu

Żeby było ciekawiej, jazdę zacząłem od 696. Siadam i już wiem, że ze starym modelem ma on tyle wspólnego, co koń z koniakiem. Nie podniesiono wysokości kanapy – to ukłon w stronę motocyklistek. Zbiornik jest o dobre 3 cm krótszy, nie trzeba więc bardzo wyciągać rąk, żeby sięgnąć dość szerokiej kierownicy. Nawet kolana wyrośniętych jeźdźców zmieszczą się w przetłoczeniu zbiornika z tworzywa sztucznego. W lusterkach regulowane są same szkła – pomysł fajny, a i widoczność do tyłu jest OK. Kanapę przechylono pod sporym kątem i to nie był najlepszy pomysł. W czasie jazdy zbiornik ugniata faceta w to, co ma najcenniejszego. To, w połączeniu z prostą, szeroką kierownicą i wrażeniem, że siedzisz tuż za przednim kołem, przywodzi na myśl streetfightera. W naszym testowym 696 tę myśl pogłębiały wydechy Termignoni. Nawiasem mówiąc, wyglądają one dużo lepiej niż oryginały.

Gang silnika jest taki, że miażdży. Dzięki niemu jeździec może się porządnie dowartościować – na drodze wszyscy zjeżdżają, spodziewając się jakiejś piekielnie szybkiej, wielkiej maszyny. To miłe uczucie, więc zapewne fani uwolnienia ekstradźwięku silnika bez mrugnięcia okiem wyskoczą z 4200 zeta za tłumiki Termignoni (za te pieniądze oprócz tego sportowy filtr powietrza i komputer). Podczas rozruchu nadal swoje trzy grosze wtrąca prehistoryczna już dźwigienka ssania przy kierownicy. Po naciśnięciu przycisku rozrusznika natychmiast następuje gardłowe bulgotanie z dwóch wysoko umieszczonych wydechów.

Naszym zdaniem
 
ZALETY

Amortyzator zamontowano do góry nogami, więc pierścienie do regulacji napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia odbicia są łatwo dostępne.
Tłumienie odbicia ma szeroki zakres regulacji.
Wreszcie zmieniono sposób poprowadzenia wydechów. Dzięki temu zwiększył się prześwit, także w zakrętach.
Filigranowe dźwignia zmiany biegów i podnóżki zapewniają więcej miejsca na stopę.

WADY

Klamki hamulca oraz sprzęgła bez regulacji.
Sprzęgło bierze dopiero w ostatniej chwili i brakuje mu wyraźnego punktu zadziałania.
Długość drogi hamowania 43,9 m (ze 100 km/h) nie jest wielkim osiągnięciem.
Taka sobie skuteczność podzielonej na trzy części przedniej lampy.
Ubogi zestaw narzędzi. Brakuje choćby klucza imbusowego do demontażu osłon zbiornika.
Brak haków do mocowania bagażu.

Nie zapomniano o nowoczesności w kokpicie. Zamiast klasycznych, okrągłych zegarów ze spiczastymi wskazówkami mamy obecnie wyświetlacz LCD. Obroty wskazuje belkowy wskaźnik, przypominający przystosowany do wymagań XXI wieku prędkościomierz z dużego Fiata. Prędkościomierz jest czytelny, chociaż cyfry mogłyby być trochę większe. Ale jest kilka bajerów – m.in. lap timer, lampka sygnalizująca konieczność zmiany biegu na wyższy, regulacja jasności świecenia, wskazanie napięcia na akumulatorze, jeździec w każdej chwili może poznać temperaturę oleju silnika. Sterowanie tym wszystkim odbywa się za pomocą guzika pod lewym kciukiem.

Potwór rusza na łowy. Jedynka wchodzi z lekkim stuknięciem. Sprzęgło bierze na samym końcu. Na szczęście pracuje lekko, szkoda tylko, że klamka nie ma żadnej regulacji. Biegi zapina się dość precyzyjnie. To dość istotne, bo mieszania w sześciobiegowej skrzyni Monstera nie da się uniknąć. Chłodzony powietrzem dwuzaworowiec brzmi zaskakująco dorosłym basem. Obroty do 4000/min wystarczają, aby uciec z miejskiego tłoku. Twin zyskał trochę na kulturze pracy.





Jak oni się bujają

Bardzo istotne są zmiany w podwoziu. Pozostała kratownicowa rama, nie zmieniły się także kąt główki ramy i wyprzedzenie. Przy drugim spojrzeniu widać, że rama składa się ze skręconych ze sobą części – przedniej, kratownicowej, i tylnej, wykonanej z aluminium. W 696 silnik umieszczono o kilka mm bliżej przedniego koła. Zniknął mechanizm dźwigniowy mocujący amortyzator. Teraz jest on bezpośrednio połączony z wahaczem. Ten ostatni jest o 30 mm dłuższy niż w 695, co w efekcie zwiększa rozstaw osi nowego Monstera o 15 mm. Większy rozstaw osi, przesunięte do przodu silnik oraz motocyklista oznaczają, że mocno obciążony tył starego Monstera należy do przeszłości. Większe obciążenie przodu w połączeniu ze streetfighterową pozycją za sterami sprawiają, że 696 jest bardzo poręczny. Łatwo się składa i nawet do mocnego pochylenia nie potrzeba dużej siły. A przy tym precyzyjnie pokonuje zakręty. Na wyjściu można pójść po ciasnym torze, co na 695 jest niewykonalne. Tam w grę wchodzi szeroki łuk. 696 nie ma tendencji do nerwowości czy mocnego podnoszenia się w czasie hamowania w złożeniu. Nie lubi tylko poprzecznych, szybko po sobie następujących nierówności. Jednak poza tym motocykl prowadzi się zadziwiająco łatwo i neutralnie, a przede wszystkim dokładnie. Od 695 dzielą go lata świetlne. Nawet niemłode już przecież Bridgestone’y BT 56 ze sprzyjającą poręczności szerokością 160 mm z tyłu dają radę.

W porównaniu z poprzednikiem zmieniono również zawiasy. Dotychczasowe były uważane za zbyt miękkie, obecne są wyraźnie sztywniejsze. Bezpośrednio mocowany amortyzator ma łatwo dostępną regulację zarówno napięcia wstępnego sprężyny, jak i tłumienia odbicia. Mimo braku mechanizmu dźwigniowego, wykonuje on swoją pracę dość przyzwoicie. Jedynie w nieregulowanym widelcu Showa (zamiast Marzocchi) Włosi trochę przesadzili z tłumieniem odbicia. Na wyboistych trasach widelec tylko przeskakuje po następujących często po sobie garbach. Wygodne to raczej nie jest, więc po jakimś czasie nadgarstki przypominają o swoim istnieniu. Ale ponieważ w 696 mamy do czynienia z postępem pod względem poręczności, stabilności i precyzji prowadzenia, można to jakoś przeboleć. Tym bardziej że dzięki przesuniętej do przodu pozycji jeźdźca i sztywnemu zestrojeniu doskonale wiadomo, co się dzieje na styku przedniego koła z asfaltem. Jak na razie 696 daje radę.

A silnik? Bez zarzutu. Nawet poniżej 3000 obr/min reaguje bez szarpania na dodanie gazu. Niestety, między 4000 a 6000 obr/min robi sobie sjestę. Tak jak mieszkańcy południowej Europy. Na krzywej mocy widać załamanie, które na szczęście na krótko tłumi jego temperament. Pozostaje zredukować i odkręcić do końca, gdyż po przekroczeniu 6000 obr/min V2 chętnie i bez protestów kręci się aż do nieco brutalnie działającego odcięcia przy 9500 obr/min (w 695 było to 9100 obr/min). Desmodue dudni przy tym, jak gdyby powietrze zasysał silnik Testastretta.

 

Temperament 696 podkreśla wyraźnie krótsze niż w 695 przełożenie. Elastyczność starego modelu przy nowym wypada blado. W dobie szalejących cen paliwa bardzo istotna jest informacja, że wyższy poziom obrotów nie pociąga za sobą wiru w zbiorniku paliwa. Przy spokojnej jeździe można zejść do 3,7 l na 100 km. Czyżby Szkoci maczali w tym palce?

Otóż nie. Po prostu przekonstruowano komory spalania i tłoki, powiększono średnice zaworów (ssące 44 zamiast 43 mm, wydechowe 38,5 zamiast 38 mm) oraz ich skok, a także nieznacznie podwyższono sprężanie (10,6:1 zamiast 10,5:1). Wałki rozrządu pracują obecnie w łożyskach ślizgowych, a nie tocznych. Dla poprawy termicznego samopoczucia cylindry otrzymały jeszcze więcej żeber chłodzących. Bardziej od ozdobnej osłony nad leżącym cylindrem byłaby przydatna chłodnica oleju. Chyba padła ona ofiarą cięcia kosztów.

Te zabiegi zwiększyły wg producenta moc z 73 do 80 KM i moment obrotowy z 61 do 69 Nm. No i fajnie. Ale jest takie hasło: wierz i sprawdzaj. Zmierzyliśmy więc oba Dukaty na hamowni. 696 na seryjnych wydechach osiągnął 74 KM przy 8200 obr/ /min i 65 Nm przy 7800 obr/min. Z kolei 695 – 67 KM przy 8500 obr/min oraz 61 Nm przy 6500 obr/min. Co by nie mówić – postęp jest. Szczególnie jeśli chodzi o reakcję na gaz i przyspieszenia (dzięki krótszym przełożeniom). Jednak to wcale nie oznacza, że mamy do czynienia z ideałem – przy dodawaniu gazu silnik mógłby być trochę bardziej elastyczny.

Krata w ramie 

696 to pierwszy Monster z dokręcanym tylnym stelażem ramy, wykonanym z aluminium, oraz bezpośrednio mocowanym amortyzatorem. Włosi twierdzą, że inspiracji poszukali w zeszłorocznym zwycięzcy MotoGP – Desmosedici GP7.
Monster 695 bazuje na ramie skonstruowanej swego czasu dla superbike’a Ducati 888. Przejęto z niej nie tylko charakterystyczną kratownicową ramę ze stali, ale również aluminiowy wahacz z amortyzatorem mocowanym systemem dźwigni. W 2008 roku postanowiono zerwać z tą tradycją.

Włosi, zafascynowani wyścigami i pochodzącym z nich modelem GP7, skonstruowali ramę składającą się z dwóch części: z przodu pozostała kratownica z rur stalowych o różnej grubości ścianek, a część tylną, dokręcaną, odlano z aluminium. To pozwoliło obniżyć masę motocykla oraz usztywnić jego konstrukcję. Na tym nie koniec – także wahacz przypomina ten używany w maszynach Ducati Corse. Jednak jego połówki zespawano, a nie – np. tak jak w Aprilii Shiver – skręcono.

Zrezygnowano z mechanizmu dźwigniowego. Według speców z Ducati, ma to co najmniej dwie zalety. Po pierwsze – obniżyło koszty produkcji, a po drugie – spowodowało redukcję masy. Mocowanie systemem dźwigni (często stosowane w sporcie) zapewnia większe możliwości regulacji zawieszeń – to prawda. Ale przecież w czasie codziennego użytkowania nie ma to aż tak dużego znaczenia.

Mało tego – rezygnacja z mechanizmu dźwigniowego w połączeniu z asymetrycznie umieszczonym amortyzatorem pozwoliła wygospodarować więcej miejsca pod kanapą oraz przedłużyć zbiornik paliwa. To z kolei umożliwiło powiększenie jego pojemności o 1 litr w porównaniu z poprzednikiem (mieści on teraz 15 zamiast 14 litrów). Zwiększono także rezerwę – z 3 do 3,5 litra.

Jak oni śmigają

Firma Ducati modelem 696 udowodniła, że 74 KM w zupełności wystarczają, żeby motocyklista cieszył się jak małpa szkiełkiem. Tym bardziej że w elegancki sposób usunięto jeszcze jedną przeszkodę utrudniającą szybkie połykanie winkli. Sportową naturę właściciela 695 szybko studziły trące o glebę kolektory wydechowe. W 696 problem zniknął – i kolektory, i wydechy poprowadzono wyżej. Ale zawsze jest coś za coś – teraz mocno grzeje w nogi. Niżej umieszczone podnóżki wymuszają większą uwagę na zakrętach. Mimo to jest trochę więcej miejsca do obsługi dźwigni biegów. Z banalnego powodu – podobnie jak podnóżek, jest ona bardziej filigranowa. W każdym razie Monster 696 najbardziej lubi kombinacje naprzemiennych zakrętów.

Hamulce nieźle radzą sobie z mocą Dukata i jego masą własną 161 kg. Nie robią tego jednak tak gwałtownie, jak prawdziwe heble sportowe. Bez silnej dłoni się nie obejdzie. Jednak w 696 kombinacja przewodów w stalowym oplocie, radialnych, czterotłoczkowych zacisków i tarcz hamulcowych o średnicy 320 mm w porównaniu z 695 (stalowe oploty, pływające dwutłoczkowe zaciski i tarcze o średnicy 300 mm) wypada dużo lepiej. Niestety, klamka nie ma regulacji – to zła wiadomość dla fanek Monstera. Trzeba się z tym pogodzić.

Na osłodę pozostaje sprzęgło z systemem APTC, który pełni funkcję antyhoppingu. A dzięki pewnego rodzaju wspomaganiu pod obciążeniem – podobnie jak w Hondzie FireBlade – potrzebna siła dłoni jest niewielka.

Jak oni się różnią

Bez dwóch zdań, nowy 696 ma przewagę nad 695. I niby nic w tym dziwnego, bo gdyby było inaczej – po co miałby powstać. W tym przypadku mamy jednak do czynienia z ogromną przewagą. Dukat 696 jest poręczniejszy, precyzyjniej się prowadzi i zapewnia większy prześwit w złożeniu. Do tego dochodzi mocniejszy, lubiący obroty silnik oraz krótsze przełożenie, które poprawiło dynamikę i elastyczność. Kropką nad „i” jest fakt, że waży aż o 4 kg mniej od poprzednika, mimo że ma większy zbiornik paliwa.

Niemniej trzeba podkreślić, że oba sprzęty mają jedną wspólną cechę – uzależniają. Na początku trudno się przyzwyczaić do specyficznej pozycji za sterami. Ale później jest już tylko lepiej i okazuje się, że ciągle chce się więcej. To pierwszy krok do uzależnienia się od Dukata.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Nie taki Monster (z ang. potwór) straszny, jak go malują. Ducati ma nazwę pozwalającą spodziewać się wszystkiego, co najgorsze. A tu niespodzianka – jest strasznie… fajnie!
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:00:30