Motocykl poleca:

Ducati Monster S2R 2005

Poleć ten artykuł:

Tytułowy bajkowy bohater Antoine’a de Saint Exupery’ego uparcie i bez przerwy szuka prawdy. Wydaje się, że Ducati Monster S2R ją odkrył w zakresie kompromisu między sportowym charakterem i dobrym panowaniem nad motocyklem.

Zobacz całą galerię

Prawdopodobnie Miguel Angel Galuzzi – człowiek, który skonstruował serię nakedów Ducati – nawet nie podejrzewał, jak wiele przez 12 lat powstanie ich wersji, o liczbie mutacji nie wspominając. Niedawno rodzina Monsterów powiększyła się o kolejnego członka – oznaczonego symbolem S2R. Złośliwi być może zaczną w związku z tym twierdzić, że Włosi – tak jak Amerykanie – będą eksploatowali jeden udany pomysł aż do znudzenia. Jednak sukces Ducati to efekt uważnego wsłuchiwania się w opinie klientów. S2R jest więc logiczną kombinacją dwóch odnoszących dotąd sukcesy reprezentantów serii Monster.

Najważniejszym celem, jaki przyświecał konstruktorom Ducati podczas pracy nad S2R, było przejęcie rozwiązań technicznych i zalet podwozia modelu S4R. I tak, pochodzące z M 800 i.e. kratownicową ramę i jednostkę napędową połączono z pięknym jednoramiennym wahaczem, z rur aluminiowych. Za pomocą systemu dźwigni współpracuje on z centralnym amoryzatorem Sachsa. Ten ostatni ma nie tylko regulację napięcia wstępnego sprężyny, ale i tłumienia odbicia. Z przodu Dukat wspiera się na widelcu upside-down, który wprawdzie nie oferuje żadnej możliwości regulacji, ale ze swoimi 43-milimetrowymi goleniami jest całkiem stabilny. Średnicę obu tarcz hamulcowych zmniejszono o 20 mm w porównaniu z mocniejszym S4R, a w miejsce czterotłoczkowych zacisków Brembo zastosowano mniejsze, pływające zaciski dwutłoczkowe. Nie zmieniły się natomiast przewody hamulcowe w stalowym oplocie.


     
Kokpit to skromność i prostota. Udana koncepcja S2R polega na połączeniu doskonałego podwozia topowego modelu S4R z klasycznym, chłodzonym powietrzem silnikiem.  Dwutłoczkowe zaciski są przy spokojnej eksploatacji mało precyzyjne. Widelec upside-down bardzo dobrze wypełnia swoje zadania. 


Układ wydechowy wersji S4R – z centralnie umieszczonym tłumikiem głównym i dwoma końcowymi, ustawionymi jeden nad drugim – znalazł zastosowanie równie ż w S2R. Rozwiązanie to, oprócz lepszego przebiegu momentu obrotowego, zapewnia także większą swobodę pochylania się w łukach. Ponieważ również podnóżki umieszczone na osobnej konsoli nośnej leżą blisko ramy i zarówno wahacz, jak i tylny amortyzator zostały przesunięte o 10 milimetrów, kąt możliwego pochylenia w S2R wynosi 48º. I to mimo zredukowanych o 1/3 skoków zawieszeń. W porównaniu z większym, chłodzonym cieczą S4R, „osiemsetka” jest z wyglądu bardziej harmonijna. Oprócz wariantu czerwono-białego, Ducati oferuje klientom to miłe dla oka zjawisko w pięciu innych kombinacjach kolorystycznych. W tym matowoczarną wersję Dark, w której zmieniono obicie kanapy i zrezygnowano z małej owiewki, a zamiast stożkowej kierownicy Magura zastosowano prostsze rozwiązanie. W sumie te posuni ęcia spowodowały spadek ceny o 4570 zł.

Podczas zorganizowanej w Monaco premiery prasowej tylko późnojesienny wieczór był ciemny, gdy w drodze na nią dziennikarze przejeżdżali przez dzielnicę dyskotek. Wkrótce wszyscy na własne oczy zobaczyli, jak bardzo ten motocykl pasuje do takiego otoczenia. Następnego dnia S2R dowiódł swoich zdolności na serpentynach biegnących przez otaczające księstwo Monaco Alpy Prowansalskie. Tutaj był naprawdę w swoim żywiole.

Chłodzony powietrzem silnik „800” pracuje bardzo kulturalnie i od startu zaskakuje doświadczonych Dukatmenów – dźwignia sprzęgła daje się obsługiwać o wiele łatwiej niż można by się spodziewać, nie pojawia się również typowe dla tej marki dzwonienie. Zamiast wcześniejszego suchego sprzęgła, w S2R zastosowano pracujące w oleju. W piaście sprzęgła pracuje specjalny mechanizm, który wraz ze wzrostem momentu obrotowego coraz mocniej dociska do siebie tarcze. Jeśli jednak ujmie się gazu, siła docisku maleje. Dzięki temu rozwiązaniu można było użyć bardziej miękkich sprężyn, a konstrukcja ta przy hamowaniu pełni rolę sprzęgła antyhoppingowego.

Dwuzaworowa jednostka napędowa Ducati reaguje na gaz płynnymi przejściami i już od 2000 obr/min przyspiesza bez żadnego szarpania. I chociaż nie ciągnie tak mocarnie, jak potężny silnik modelu 1000 DS, to jednak moc rośnie nieprzerwanie aż do 8500 obrotów, kiedy do akcji wkracza odcinacz zapłonu. Mimo stosunkowo długiego przełożenia wtórnego, nie trzeba zbyt często zmieniać biegów. Z wyjątkiem redukcji do pierwszego biegu, skrzynia funkcjonuje miękko i płynnie. Z typową dla Monsterów pozycją ciała – nieco pochyloną do przodu, ale mimo to wygodną – Dukat S2R wchodzi w zakręty stabilnie i precyzyjnie. Nie przechodzi co prawda z jednego pochylenia w drugie z łatwością „japończyków” z klasy średniej, jednakże w każdej sytuacji spełnia swoje obowiązki bez niespodzianek i z dokładnością do milimetra. Elementy zawieszenia są zestrojone stosunkowo sprężyście, ale komfort jazdy jest zadowalający nawet na większych nierównościach. Dopiero kiedy odległości między wybojami bardzo się skracają, widelec i wraz z nim amortyzator zaczynają wyczuwalnie wibrować. Za to nawet przy ostrym hamowaniu i zdecydowanym przyspieszaniu mają wystarczające rezerwy. Dzięki znacznej swobodzie pochyleń, Monster może pokonywać zakręty prawie jak maszyny supersportowe, a przyczyniają się do tego także opony Pirelli Diablo.

Natomiast zupełnie nie przekonuje przedni hamulec. Na niskich prędkościach punkt jego zadziałania jest początkowo niezbyt wyraźny, a i później zachowuje się nie do końca precyzyjnie. Od pewnego punktu – gdy wszystkie klocki pływających zacisków dobrze się ułożą – układ nagle mocno chwyta. Przy sportowej jeździe właściwość ta nie rzuca się w oczy, jednak w zwykłej eksploatacji hamulce S2R są naprawdę trudno dozowalne. Być może mogłoby tu pomóc pokrętło regulacyjne przy dźwigni hamulcowej, ale niestety nie jest ono montowane. Ducati szukało oszczędności w niewłaściwym miejscu, bo przecież czterotłoczkowe zaciski innych Monsterów są pod tym względem całkowicie przekonujące. Dobra wiadomość dla niezadowolonych – zaciski można w każdej chwili bez problemu wymienić na wspomniane czterotłoczkowe, ponieważ ich mocowania są identyczne.

   
Wahacz to arcydzieło wzornictwa. Wydech z S4R poprawia charakterystykę silnika. 


Za to „800” przyspiesza bardzo przyjemnie. Reakcje na zmiany obciążenia zachodzą delikatnie, a precyzyjnie zestrojony V-twin nie szarpie w żadnym zakresie obrotów. Na autostradzie S2R pozwala poczuć, co w nim drzemie. Nie miałem wprawdzie okazji, aby to potwierdzić, ponieważ do rozwinięcia prędkości maksymalnej ruch drogowy był za duży. Przy prędkości 180 km/h maszyna mimo naprawdę małej owiewki zapewniała zdumiewająco dobrą ochronę przed wiatrem.

Po południu przyszła pora na cięższą próbę – z kolegą o duszy sportowca pojechaliśmy ładny kawałek drogi – do małej wioski Peille. Jej domy zostały przed wiekami wbudowane w stromą ścianę skalną, nad nimi wznoszą się ruiny starego grodu. Za tymi historycznymi murami skały opadają setki metrów w dół, oba brzegi przepaści łączy wiszący most. Krajobraz jest tu iście bajkowy. Wiodące do tego uroczego miejsca serpentyny również są bajkowe. To idealne miejsce do sprawdzenia zdolności Monstera. Ducati dzielnie pokonało tę trasę, nawet – wbrew oczekiwaniom – przedni hamulec nie zgotował żadnej niemiłej niespodzianki. Bo tak jak podczas wyścigów na skutek ciągłego używania musiał być rozgrzany.

Tagi: test | Ducati | Monster

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij