Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.0

Ducati Multistrada 1200 S, Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger 1050 SE

Z bagażem na długą wyprawę albo krótki wypad z wymiataniem po winklach. Do tej pory sprzęty, które były w stanie wykonać tak duży szpagat użytkowy, miały silniki dwu- i trzycylindrowe. Teraz do tej grupy dołącza Kawasaki Versys 1000 z czterocylindrową rzędówką.

Oja cię..., a cóż to za sprzęcior!? Takiego jeszcze nie widziałem, ale wygląda jak… No kurczę, to Kawasaki Versys, czy nie? Niby tak, tylko silnik jest jakiś większy, no i cztery cylindry!” – facet zaczepia nas na stacji benzynowej. Nie ma się co dziwić, że nie wie, co jest grane, choć spora owiewka z reflektorami umieszczonymi jeden nad drugim mogłaby sugerować starego Versysa. Spora kanapa oraz czterocylindrowa rzędówka to jasny komunikat, że ta maszyna chce wprowadzić Kawasaki do grupy dużych motocykli, na których mimo to można nieźle przyświrować. Pech zielonych polega na tym, że Versys staje do walki z Ducati Multistradą S oraz trzycylindrowym Triumphem Tigerem 1050 SE. Walka będzie ostra, ale to dobrze, bo im trudniej mają sprzęty, tym dla nas lepiej.

Ducati Multistrada 1200 S
  
   
Sprytne: składana dźwignia znacznie ułatwiapostawienie Multistrady na podstawce. Tył buta pasażera opiera się o wspornik kufra.Aż dziwne, że nikt tego nie zauważył. Nie ma porównania: ta Multistrada jest dużo ładniejsza niż pierwsza wersja.

W konkurencji design ...
Kawa przegrywa i z Ducati, i z Triumphem. Ale przecież piękno jest sprawą względną – to po pierwsze, a po drugie zawsze warto pamiętać, że nie wolno oceniać książki po okładce. Wysoka i wygodna kierownica, nisko osadzone podnóżki i wygodna kanapa, którą jakoś tak wymyślono, że nie zachęca do agresywnej jazdy – Versys zapewnia jeźdźcowi wygodną pozycję, to pewne.

KAWASAKI Versys 1000  
  
 
Mały Versys ją ma, a duży nie. Regulacji klamkisprzęgła brak nawet na liście akcesoriów. Ciekawe rozwiązanie – ta rurka służy do usztywnienia ramy. To musiało nastąpić: Kawasaki kocha rzędowe
silniki o czterech cylindrach, więc...

W zasadzie to samo można powiedzieć o Ducati, tyle że mamy tu do czynienia ze sprzętem przypominającym panterę: szybkim, zwrotnym i piekielnie mocnym. Chociażby dlatego jeździec siedzi bliżej niższej kierownicy. Najbardziej sportową pozycję zapewnia Tiger. Podnóżki są tu zamontowane najwyżej, kierownica natomiast jest umieszczona nisko i blisko jeźdźca. Masz wrażenie, jakbyś siedział na supermoto przystosowanym do podróży. Tyle tylko, że szerokość zbiornika paliwa i ramy zmusza do większego rozchylenia kolan, podczas gdy wąskie talie Ducati i Kawasaki nie.

Zdobywcy Pirenejów
Bezchmurne niebo rozciąga się nad stalowoszarą taflą morza. Na horyzoncie błyszczą pokryte śniegiem Pireneje, które kuszą fantastycznymi drogami. Wszystko wskazuje, że będzie piękny dzień. Nie traćmy więc czasu. Ze stacji benzynowej z charakterystycznym brzmieniem kręconego na wysokich obrotach V-twina wyjeżdża Ducati. Jego regulowana szyba dobrze chroni głowę jeźdźca przed wiatrem i daje nieco lepszą ochronę niż szyba Kawasaki, za którą za to jest nieco ciszej. Niewielka szyba Triumpha jako jedyna nie ma regulacji wysokości, ponadto nie jest tak skuteczna, jak u konkurencji.

TRIUMPH Tiger 1050 SE  
  
Napięcie sprężyny w amortyzatorze łatwiejzmienić śrubokrętem niż kluczem  hakowym. Sprawdzanie poziomu oleju za pomocą bagnetu.Szklane okienko byłoby praktyczniejsze. Nie mogło być inaczej – Triumph ma oczywiście
silnik z trzema cylindrami.

Droga staje się coraz węższa. Postanawiamy zrobić krótki postój. Szybę w Dukacie można przestawić, nie schodząc z kanapy, a przy odrobinie zręczności i wprawy nawet podczas jazdy. W przypadku Kawasaki trzeba koniecznie zsiąść z motocykla. Trasa prowadzi nad morzem, a dróżka przytula się do linii wybrzeża. Tu Kawasaki czuje się jak ryba w wodzie, z łatwością przechodząc z jednego złożenia w drugie. W głębszych złożeniach wymaga przyłożenia większej siły do kierownicy. Z pewnym zdziwieniem, ale jednogłośnie stwierdzamy, że Versys wykazuje największą wszechstronność z testowanych maszyn.

Dukat jak skalpel
Najgorzej pod tym względem wypada ociężały Tiger 1050, któremu na dodatek dolega najsilniejszy moment prostujący, gdy zdarzyła się konieczność zahamowania w złożeniu. Niemniej jego trzycylindrowy silnik brzmi przyjemnie, a zawiasy rewelacyjnie tłumią nierówności asfaltu.

Dukat jest precyzyjny jak chirurgiczny skalpel, ale nic w tym dziwnego, skoro wyraźnie czuć w nim sportowego ducha. Jest szybki i brutalny, wymagając od jeźdźca konkretnych komend i zdecydowania. Jeśli zbyt długo się zastanawiasz – przegrałeś. Dukat, jako jedyny obuty w kapcie „190”, w złożeniu jest najbardziej wrażliwy na nierówności.



Dni są jeszcze krótkie, dlatego trzeba z nich
korzystać do ostatniej minuty.
Żaden sprzęt z tej trójki nie wymięknie, gdyby przyszło mu pojechać na drugi koniec świata.
W osiągnięciu tego celu nie przeszkodzi im nawet lekki off-road.

Na jednym z odcinków asfalt poległ. Gdy byliśmy tu latem, na drodze straszyły spadające z góry kamienie, a teraz widać, że zima zrobiła swoje, więc na asfalcie pojawiło się sporo małych, płytkich dziur. Niezbyt precyzyjny widelec Kawasaki dobija na niektórych wybojach, co pogarsza komfort. Kumpel dosiadający w tym momencie Multistrady S ma najłatwiej – guzikiem na kierownicy przełącza tryb pracy zawieszeń na Enduro (oprócz niego ma jeszcze trzy). Trzeba przyznać, że to ustawienie ma zaskakująco sportową i twardą charakterystykę, a mimo to Ducati całkiem dobrze daje sobie radę z nierównościami, zapewniając bardzo dobry kontakt opony z jezdnią.

Niekoniecznie na początku zachwyceni Tigerem, z tym większym zaskoczeniem stwierdzamy, że właśnie angielski bike najlepiej radzi sobie na dziurach. To dowód, że wygląd może mylić. Zawiasy nieźle łykają wszelkie nierówności.

Do ataku!
Droga wspina się coraz wyżej. Tam, gdzie do jezdni dociera słońce, asfalt ma dobrą przyczepność. Odkręcamy coraz mocniej – po leniwym bujaniu niczym na wycieczkowcu „Costa Concordia” (które na szczęście zakończyło się dużo lepiej niż w jego przypadku) przyszła kolej na dynamiczny atak. W jego trakcie Triumph szybko musi odpuścić. To wina komfortowego zestrojenia. Wraz ze wzrostem prędkości maleje precyzja, z jaką Tiger śmiga po winklach. Niestety, kapcie Michelin Pilot Road nie ułatwiają Tygryskowi zadania.

O wiele lepiej prowadzi się rozpędzona Kawa. Krytykowany za zachowanie na dziurawej drodze widelec tutaj, dzięki twardemu zestrojeniu, wypada znakomicie. Kawasaki zapewnia precyzję prowadzenia i dobrą zwrotność, zachęcając do jeszcze szybszej jazdy. Jedyne, co studzi zapędy, to amortyzator, który mógłby mieć większe rezerwy tłumienia. Dzięki pokrętłu zwiększenie napięcia wstępnego sprężyny to bułka z masłem, niestety nie dotyczy to zmiany stopnia tłumienia.

Czerwony kolor dobrze nastraja do Dukata, szczególnie jeśli da mu się w palnik. Bo wtedy wyraźnie dają znać o sobie sportowe geny sprzęta. Żadna maszyna nie wchodzi w winkle tak precyzyjnie ani nie gwarantuje tak świetnego feedbacku podczas śmigania po winklach. Nawet jeśli jeździec wchodzi z jednego głębokiego złożenia w drugie, zawiasy płynnie, bez buntu i fanaberii wykonują swoją robotę. Jazda z pasażerem? No problem! Na bank duża w tym zasługa rezerw w tłumieniu. Dziury i pasażer to dla amorka Kawasaki za trudne zadanie.

 
DUCATI   
DUCATI
Cyfrowy kokpit jest gwarancją bogactwa informacji. Co ważne, łatwo go obsłużyć guzikami na kierownicy.  Największy zakres regulacji szyby, która w najwyższym położeniu znajduje się bardzo blisko kasku, zapewniając najlepszą ochronę przed pędem powietrza. 

KAWASAKI   
KAWASAKI
Klasyczny obrotomierz jest bardzo czytelny. Do pełni szczęścia brakuje wskaźnika zapiętego biegu.  Mimo mniejszego zakresu regulacji, szyba w Kawasaki jest zaskakująco efektywna. Za nią panuje względny spokój, a zawirowania, jeśli już, to są niewielkie. 
 
TRIUMPH    TRIUMPH
Bez stylistycznych fajerwerków, ale czytelnie. W grubych rękawicach trudno obsługuje się małe przyciski.  Stosunkowo mała, nieregulowana szyba zasłania klatę tylko do wysokości mniej więcej szyi. Wsporniki lusterek są trochę za krótkie. 

Pokażcie szczęki
Natomiast dzięki precyzyjnie działającym i mocnym heblom Kawa znakomicie hamuje i – co ważne bike – nie jest podatny na działanie momentu prostującego. Hamulce Triumpha także porządnie wgryzają się w tarcze już przy lekkim wciśnięciu klamki. W tej kategorii „the best of the best” jest Ducati, a to dlatego, że jego ABS pracuje co prawda mało precyzyjnie, ale z dużą częstotliwością i blisko granicy zablokowania kół. ABS Tygrysa pracuje z niższą częstotliwością, przez co przy hamowaniu maszyna traci cenne metry. Zaciski hamulcowe Versysa przy łagodnym hamowaniu nie są w stanie zaoferować atomowych opóźnień. Wystarczy jednak silnie ścisnąć klamkę, żeby zrozumieć, co znaczy słowo skuteczność. Oczywiście taka charakterystyka pogarsza dozowalność, ale w krytycznym momencie pomocą służy precyzyjny ABS.


Versys 1000, jak każdy nowy sprzęt, może namieszać w dotychczasowym układzie sił.
Zieloni znów udowodnili, że cztery cylindry w rzędzie to potęga. 

Czterocylindrowiec Versysa to wzór w zakresie mocy i płynności w jej przekazywaniu. Od najniższych obrotów przyspiesza dynamicznie i bez szarpnięć wykonuje polecenia. Od 6000 obr/min budzi się w nim bestia, jednak nie stresuje jeźdźca szarpaniem czy eksplozją mocy. Trzycylindrowy silnik Triumpha świetnie nadaje się do jazdy po krętych winklach. Równa charakterystyka momentu zrobiła swoje. Silnik jest na tyle elastyczny, że ratuje tyłek, nawet jeśli zapomnisz zrzucić bieg. Trzycylindrowiec pracuje jeszcze łagodniej niż rzędówka Kawasaki.


Duch superbike’a
 Jednostka napędowa Triumpha sprawuje się wyśmienicie także podczas szybszej jazdy. Na otwarcie przepustnic reaguje chętnie i dynamicznie. Niebywała płynność, ale i szybkość, z jaką ten silnik przebiega po skali obrotomierza, jest dużym przeżyciem. Również dla ucha. Nie ulega wątpliwości, że silnik Triumpha jest czymś wyjątkowym. Nie zmienią tego ani nieco za ostre reakcje na zmianę obciążenia, ani ciężko pracujące sprzęgło, ani taka sobie precyzja skrzyni biegów.

Skrzyni biegów nie da się zaliczyć do najsilniejszych argumentów Dukata, niemniej jego twin jest potęgą. Złagodzenie zadziornego charakteru rodem z 1198 uzyskano, do 11° zmniejszając kąt przekrycia zaworów (w 1198 wynosi on 41°). W ten sposób możliwa stała się spokojna jazda po mieście na czwartym biegu. Pod obciążeniem bike trzęsie się jak mokry pies i z głuchym dudnieniem wspina się po skali obrotów. Od 5000 obr/ min następuje wykop, którego apogeum oznacza moc maksymalną 147 KM, co pozwala zostawić Kawasaki i Triumpha daleko w tyle (po 120 KM).

Kto za mocno odkręci gaz w Dukacie, np. na schowanych w cieniu mokrych odcinkach, lepiej, żeby miał włączoną kontrolę trakcji. Kawa, tak jak Multistrada, ma ten system, natomiast Triumph nie. Można mu to wybaczyć, bo nie jest to najnowszy sprzęt, a w zamian za to ma seryjne kufry i centralną podstawkę. Tej ostatniej nie ma w Kawasaki nawet na liście akcesoriów.

Ważne drobiazgi
Takie sprawy, jak niskie zużycie paliwa, największy zasięg oraz duży komfort zadecydowały o przewadze Versysa nad Tigerem. Nie wystarczyły jednak do pokonania charakternej, ale i cholernie drogiej Multistrady. Na dodatek Ducati jest znakomicie wyposażone i wykonane. Kto czekał w tej klasie na motocykl napędzany czterocylindrową rzędówką, dostał Versysa.

 1 Ducati Multistrada 1200 S. W tym przypadku sportowy charakter był ważniejszy niż komfort. Zwolennicy twinów docenią szorstką, ale hipnotyczną naturę ognistej V-dwójki. Najwięcej radochy daje jazda solo. 
 
 2 Kawasaki Versys 1000. Udany debiut bardzo komfortowego i nadającego się do dalekich podróży sprzęta. Zieloni udowodnili, że rzędowe czwórki nadają się też do motocykli o charakterystyce turystycznego enduro. 
 3 Triumph Tiger 1050 SE. Silnik brzmi nieźle, a jego charakterystyka nie ma sobie równych. Co z tego, skoro ergonomia, praca zawiasów i ochrona przed wiatrem nadają się do poprawki. Czas jest wrogiem także motocykli. 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Z bagażem na długą wyprawę albo krótki wypad z wymiataniem po winklach. Do tej pory sprzęty, które były w stanie wykonać tak duży szpagat użytkowy, miały silniki dwu- i trzycylindrowe. Teraz do tej grupy dołącza Kawasaki Versys 1000 z czterocylindrową rzędówką.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:32:43