Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

Ducati Multistrada 1200 S: Multitalent

Uniwersalny turystyk Ducati to maszyna wielu talentów. Piekielnie mocne serce z superbike’a, komfort, mnóstwo elektroniki i zabawa jak na supermoto – oto mocne strony Multistrady 1200 S. Teraz 5-letni już motocykl został gruntownie odświeżony. Czy zmiany dobrze wpłynęły na ten multitalent?  

Pierwsza Multistrada 1200 zjechała z taśmy produkcyjnej w 2010 roku. Ten bardzo udany motocykl, mimo wysokiej ceny, jest dość popularny w Europie. Nigdy dotąd sprzęty tego typu nie miały tyle pary, tyle dynamiki, tak sportowego ducha.

Ponieważ jednak od premiery minęło już 5 lat, Multistrada – choć bardzo dopracowana stylistycznie i wciąż nowoczesna z technicznego punktu widzenia – dojrzała do liftingu. Tym bardziej że konkurencja nie śpi, a w tej branży Ducati nie może pozwolić sobie na zostanie z tyłu choć na chwilę (patrz przypadek Panigale). Dlatego w tym sezonie na drogi wyjeżdża nowa Multistrada.

Multi mnie kręci
Choć nie można powiedzieć, że mamy tu do czynienia z rewolucją stylistyczną czy z zupełnie nową koncepcją, to pod względem technicznym gruntownie nowa maszyna, która ma zmienne fazy rozrządu, najnowszą elektronikę oraz odświeżony design. Teraz Multistrada wygląda nieco masywniej niż poprzedniczka, ma więcej plastiku, ale to sprawia tylko, że maszyna jest jeszcze ładniejsza i bardziej charakterystyczna. Plastiki są idealnie spasowane, śruby nie kłują w oczy, bo – tak jak przewody, wtyczki i inne ustrojstwa – są zmyślnie ukryte, a wygląd maszyny jest dziełem prawdziwego włoskiego artysty.

Na wulkanicznej wyspie Lanzarote miałem okazję przetestować wersję S. Choć detale techniczne mogą być fascynujące dla maniaków, jazda jest tym, co kręci mnie najbardziej, dlatego przejdę od razu do tego punktu. Ergonomia zmieniła się niewiele.

 Hamulce Brembo M50 rodem z Ducati Superbike spisują się doskonale.         Tylny hamulec ma większą tarczę i poprawioną skuteczność. Mimo to Multistrada wciąż nie nadaje się do off-roadu.
Hamulce Brembo M50 rodem z Ducati Superbike spisują się doskonale.        Tylny hamulec ma większą tarczę i poprawioną skuteczność. Mimo to Multistrada wciąż nie nadaje się do off-roadu.
   

Ociupinkę przedłużona kanapa jest z przodu węższa i można ją ustawić na jednej z dwóch wysokości (825 albo 845 mm). Akcesoryjna kanapa może obniżyć wysokość do 800 mm. Jeśli masz krótkie nogi albo jesteś raczej niewysoki, będzie w sam raz. Także pasażer siedzi trochę niżej. Tak jak do tej pory szyba jest regulowana tylko o 6 cm. Nie trzeba do tego narzędzi. Praktyczna rzecz! Ciekawe, dlaczego nikt tego jeszcze nie odgapił?

Ciągnie, aż łzy lecą
Naciskam przycisk startera, a rozrusznik – choć kręci ciężko (przecież ta V-dwójka z rozrządem desmodromicznym ma aż 1200 cm3 pojemności) – bez problemu odpala maszynę. Z wydechu dochodzi niskie, ale soczyste dudnienie, które już w poprzedniej Multistradzie powodowało przyjemną gęsią skórkę. To chyba najpiękniej pracujący silnik na seryjnym wydechu.

Nie ulega wątpliwości, że nowy silnik Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing – rozrząd desmodromiczny ze zmiennymi czasami) pracuje elastyczniej. Już na postoju nie wali tak twardo, pracuje równo i tak też wkręca się na obroty. Równomierność była tu celem, dlatego na wykresie z hamowni nie zobaczysz krzywej tak mocno pofalowanej, jak w poprzednim modelu, którego silnik był bardziej nieokrzesany.

 Przednie światło na LED-ach z doświetlaniem zakrętów, które włącza się, gdy pochylenie motocykla wynosi co najmniej 7°.     Przełączniki po lewej stronie kierownicy: podświetlone, bardzo przemyślane i łatwe w obsłudze.
Przednie światło na LED-ach z doświetlaniem zakrętów, które włącza się, gdy pochylenie motocykla wynosi co najmniej 7°.     Przełączniki po lewej stronie kierownicy: podświetlone, bardzo przemyślane i łatwe w obsłudze.
   

Od obrotów biegu jałowego do 5000 obr/min nie dzieje się aż tak dużo, jak można by się spodziewać, chociaż kopa nie brakuje. Za to powyżej tej granicy zaczyna się dziać, i to jak! Aż do odcinki niekończący się ciąg katapultuje cię na orbitę. Ducati deklaruje maksymalnie 136 Nm i 160 KM, które wyraźnie przewyższają możliwości silnika starej Multistrady. Gdy odkręcisz manetkę, twoje dłonie same mocniej zaciskają się na kierownicy. Do tego trzeba się przyzwyczaić, ale zapisuję to po stronie zalet.

Nie do wiary, że mimo dość łagodnego charakteru tego motocykla ma on przyspieszenia, które zawstydziłyby niejednego superbike’a. Tego przyjaznego, pomocnego, dającego się precyzyjnie kontrolować silnika nie powinni bać się mniej doświadczeni jeźdźcy. Ale nie daj się zwieść: jeden fałszywy ruch, a Dukat pokaże ci miejsce w szeregu.

Jego osiągi są naprawdę imponujące, na szczęście elektroniczne systemy pilnują bezpieczeństwa: kontrola trakcji, anti-wheelie i ABS. Przy luźniejszym stylu jazdy działanie elektroniki jest słabo wyczuwalne, natomiast podczas agresywniejszej jazdy od czasu do czasu wyraźnie poczujesz, że jest i że możesz na niej polegać. Zmienne czasy rozrządu (DVT) przynoszą kolejne korzyści: silnik podobno spala o około 8% paliwa mniej i ma emisję spełniającą wymogi normy czystości Euro 4. Czy to dużo? Oceń sam.

Z nadwagą, ale aktywnie
Silnik to jedna strona Multistrady, druga to kompletnie nowe zawieszenia oraz zmodernizowana elektronika, która bazuje teraz na technologii Boscha. Punktem centralnym jest Bosch IMU (Inertial Measurement Unit). Dzięki niej kontrolowane są zawieszenia, hamulce, kontrola trakcji i kontrola wheelie oraz LED-owe światła z doświetlaniem zakrętów. Na początku nie odczujesz różnicy, ponieważ obsługa pozostała w zasadzie bez zmian. W dalszym ciągu znajdziesz cztery tryby jazdy: Sport, Touring, Urban i Enduro. Nowe są przemyślane pod względem ergonomii, ładne i podświetlone przełączniki na kierownicy oraz – ale tylko w wersji S – wyświetlacz TFT z dużą liczbą informacji, który sam możesz konfigurować.

Wyświetlacz TFT jest dobrze czytelny i oferuje całą masę informacji. Układ wydechowy ma przedłużone „kominki”, z których płynie piękna muzyka. 
Wyświetlacz TFT jest dobrze czytelny i oferuje całą masę informacji. Układ wydechowy ma przedłużone „kominki”, z których płynie piękna muzyka.  
   

 

Nowością jest także to, że półaktywne zawieszenia Sachsa w wersji S są sterowane w zależności od głębokości złożenia. Oprócz tego Sachs mocno popracował nad zoptymalizowaniem reakcji widelca. Dodatkowe czujniki przyspieszenia mają tę funkcję jeszcze poprawić. W każdym razie wyraźnie widać, że zawieszenia znacznie redukują nurkowanie przodu podczas hamowania i uginanie się tyłu w trakcie przyspieszania. Wersja S jest stabilniejsza i oferuje większe rezerwy, a na mniejszych i większych nierównościach spisuje się wzorowo.

Mały i duży postęp Multistrady
Jednak nie pod każdym względem widać postęp. Otóż nowa Mulstistrada wcale nie jest lżejsza. Odwrotnie – z powodu układu rozrządu DVT przytyła o 5 kg, a ze względu na bogatsze wyposażenie przybyły jej kolejne 3 kg, co w sumie daje 8 kg. Dla zrekompensowania strat podniesiono dopuszczalną masę całkowitą aż o 20 kg, tak więc ładowność wzrosła o 12 kg. Mimo to szkoda, bo niska masa była dużą zaletą poprzedniej Multi. Teraz już nie jest tak pięknie, nawet jeśli te dodatkowe kilogramy nie mają wpływu na poręczność. W trasie, gdzie zakręt goni zakręt, ważniejsze jest neutralne zachowanie.

 

 

Na szczęście oprócz dobrego feedbacku Multistrada oferuje taką neutralność. Na pewno udział mają w tym nowe opony Pirelli Scorpion Trail 2. Po tym, jak skrytykowano ich wytrzymałość, głównie podczas naszego testu opon („Motocykl” 7/2013), zostały one poprawione po kątem dłuższych przebiegów.

Nowy model ma najnowszy ABS Bosch 9.1 ME, który podbija rynek motocyklowy (mają go też KTM-y i beemki) ze względu na przystosowanie do pracy w złożeniach. Z tym urządzeniem możesz w sytuacjach podbramkowych bez wahania ścisnąć klamkę hamulca bez obawy, że maszyna wyrzuci cię z toru jazdy. Samym hamulcom trudno cokolwiek zarzucić: tarcze o średnicy 330 mm i zaciski Brembo M50 działają piekielnie skutecznie.

Niemal w każdej dziedzinie widać w Multistradzie 1200 postęp. To dobrze, bo KTM Adventure i BMW R 1200 GS to bardzo mocni przeciwnicy. Pod względem sportowym Ducati zrobiło mały krok do przodu, pod względem turystycznym jest on znacznie większy.

Dane techniczne Ducati Multistrada 1200 (pogrubione – S)
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, czterosuwowy, V2 90°, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane paskami zębatymi, cztery zawory na cylinder, rozrząd desmodromiczny, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 56 mm, regulowany katalizator.
Przeniesienie napędu hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring, przełożenie wtórne 40:15.
Śr. cylindra x skok tłoka 106 x 67,9 mm
Pojemność skokowa 1198 cm3
Stopień sprężania 12,5:1
Moc maksymalna 160 KM (117,7 kW) przy 9500 obr/min
Maks. moment obrotowy 136 Nm przy 7500 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa ze stali, tylny stelaż z odlewów aluminiowych, silnik jako element nośny.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 48 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn, elektronicznie regulowane tłumienie od- i dobicia, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, elektronicznie regulowane napięcie wstępne sprężyny, tłumienie od- i dobicia.
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 320 (330) mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył - jedna tarcza, średnica 265 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS.
Koła odlewy aluminiowe
Wymiary felg 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Wymiary opon 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1529 mm
Kąt główki ramy 66°
Wyprzedzenie 109 mm
Skoki zawieszeń p/t 170/170 mm
Wysokość kanapy 825-845 mm
Masa z paliwem 232 (235) kg
Poj. zbiornika paliwa 20 l
Cena 75 900 zł (81 900 zł)

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij