Motocykl poleca:

Ducati Multistrada 1200 S – cztery w jednym

Poleć ten artykuł:

Ducati chce udowodnić, że nie zawsze sprawdza się zasada, iż jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Zresztą sami zobaczcie, jaka jest nowa Multistrada 1200 S.
ducati-multistrada-1200-s-2010-14.jpg Zobacz całą galerię

Ciekawe, jak będą wyglądały motocykle w 2020 roku... Czy dalej będą je napędzały silniki spalinowe? Większość na pewno tak. Czy będą naszpikowane elektroniką? Niewątpliwie tak. A czy z enduraków albo maszyn sportowych przesiądziemy się na uniwersalne bike’i? To się zobaczy.

Dziś wiadomo, że wciśnięcie guzika na kierownicy nowej Multistrady 1200 S pozwala zmienić motocykl ze ścigacza w turystyka, city bike’a albo enduro – i to w dowolnej kolejności. Jest to możliwe dzięki czterem trybom, które zmieniają charakterystyki silnika, zawieszeń i kontroli trakcji. Zależnie od potrzeb, w trakcie jazdy można błyskawicznie przejść na jedno z czterech ustawień: sport, touring, urban i enduro. Elektronika błyskawicznie zadba o odpowiednie dozowanie mocy i reakcje silnika. Zmieniają się także ustawienie zawieszeń i agresywność działania układu kontroli trakcji. To żadna rewolucja, jednak Ducati Multistrada 1200 S jako jedyne ma to wszystko naraz i – co najważniejsze – jest to logicznie połączone.

W zawieszeniach można zmienić tłumienie i sztywność oraz zwiększyć prześwit. Do trybu pracy silnika można dostosować jeden z czterech wariantów obciążenia, czyli: biker solo, jeździec z pasażerem, biker solo z bagażem albo biker + pasażer + bagaż.

Żeby to wszystko trzymało się kupy, konstruktorzy musieli nieźle się nagłówkować. Jeździec natomiast ma wszystko w nosie, bo po prostu wsiada na bike’a, wybiera odpowiednią opcję i odjeżdża. Wszystko to pod warunkiem, że ma kluczyk, który z 2 metrów odblokowuje zapłon. Po wykryciu kluczyka komputer pokładowy zwalnia blokadę kierownicy i można odpalić maszynę.




     
Nie trzeba siły Pudziana, aby ręcznie zmienić wysokość szyby. Ciekawy stylistycznie jest nowy pyszczek Multistrady.
Tylko wersja S została wyposażona w  zawieszenia Öhlinsa z elektroniczną regulacją.
Nieźle pomyślane! Przednia część tłumika znikapod wygiętą osłoną, widoczne pozostają jedynie krótkie końcówki wydechu. 

Tylko nazwa
Nową Multistradę łączy ze starą właściwie tylko nazwa. W przeciwieństwie do innych Dukatów, w których ergonomia nie jest sprawą najważniejszą, tu gra i pasuje wszystko – od kształtu kierownicy po wyprofilowanie kanapy. I, o dziwo, w lusterkach można zobaczyć to, co się dzieje z tyłu motocykla. Niespodzianką jest także dość lekko i precyzyjnie pracujące sprzęgło z hydraulicznym sterowaniem. W przeciwieństwie do 1198, kosz sprzęgła Multistrady pracuje w oleju. I jeszcze rzut oka na kokpit bombardujący niewiarygodną ilością informacji.

Dodatkowy wyświetlacz pokazuje: „sport”. To na pewno dobry wybór na początek, bo gładkie i przyczepne asfalty na wchodzącej w skład Wysp Kanaryjskich wyspie Lanzarote zapowiadają niezłą zabawę. W tym trybie – który można dowolnie zmieniać – zawieszenia są usztywnione, a silnik agresywniej oddaje moc. Po odkręceniu na maksa gazu układ ride-by-wire otwiera przepustnicę, co powoduje, że silnik osiąga moc prawie 150 KM. Wyższy moment obrotowy w dolnym zakresie z Pojedynczy wahacz to prawdziwe cacko pod względem jakości wykonania i wyglądu. obrotów osiągnięto dzięki np. zwiększonej masie zamachowej, innym kanałom ssącym i nowym czasom rozrządu, z kątem przekrycia zaworów w dolnym zakresie obrotów zmniejszonym z 41 do 11°. Jest to kąt obrotu wału korbowego, podczas którego równocześnie otwarte są zawory ssący i wydechowy. Mniejszy kąt przekrycia zaworów oznacza wprawdzie nieznaczny spadek mocy maksymalnej, ale za to wyższy moment obrotowy i bardziej harmonijną charakterystykę.

Multistrada startuje gwałtownie i przy nawet najmniejszym ruchu rączki gazu przednie koło strzela w niebo, nawet na drugim biegu. Już na niższych obrotach silnik pracuje łagodnie i płynnie. A jest to prawdziwa bestia. Gdy się jej dosiądzie, trudno myśleć o czymś innym niż tylko o dzidowaniu i kręceniu obrotów na maksa. A mimo to Multistrada jest cichsza niż 1198.


     
Pojedynczy wahacz to prawdziwe cacko podwzględem jakości  wykonania i wyglądu.
Aluminiowe blachy pod silnikiem – według producenta– wytrzymają wiele. To prawda!
Na kabelek: tłumieniem w goleniach widelcasterują siłowniki.

Kolej na „touring”
Zawieszenia Öhlinsa precyzyjnie informują, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Na nierównościach nie jest już tak różowo. Wobec tego przełączam tryb na „touring”. Wyraźnie to czuję: zawieszenia lepiej pochłaniają uderzenia, silnik nie reaguje tak gwałtownie na niższych obrotach.

Za winklem stoi blokujący drogę autokar. Ostro hamuję, co biorąc pod uwagę hamulce Brembo i ABS, powinno pójść jak po maśle. Zanim koła zostaną zablokowane, do akcji wkracza elektronika i... sytuacja robi się nieciekawa. Kontrola trakcji i ABS zachowują się zagadkowo. Najwyraźniej konstruktorzy chcieli zapobiec lotom koszącym nad kierownicą, więc tak ustawili ABS, aby szybko się włączał. Marną pociechą jest, że można go wyłączyć.

Tagi: Multistrada 1200 S

Oceń artykuł:

3.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij