Motocykl poleca:

Ducati Multistrada 2003

Poleć ten artykuł:

Do Multistrady przekonał mnie były szef jeźdźców testowych Ducati Andrea Formi. Wprawdzie od razu zachwycała ona wygodną pozycją kierowcy, silnikiem o dużym momencie obrotowym oraz lekkim prowadzeniem. Dręczyły mnie jednak wątpliwości, jak ten motocykl z rozłożystą kierownicą i dużym skokiem zawieszeń będzie się zachowywał w czasie ostrej jazdy.

Zobacz całą galerię

Odpowiedź na moje pytanie uzyskałem, gdy uczepiłem się pewnego faceta w charakterystycznym kasku. Aby za nim nadążyć, byłem zmuszony odkręcić gaz, kręcić silnik do maksimum na wszystkich biegach, ostro hamować na niekończącej się serii ciasnych zakrętów i przerzucać Ducati z jednego pochylenia w drugie. Podnóżki i moje buty tarły o asfalt, a grube opony Pirelli zużywały się na całej szerokości. Przez pełne wrażeń 20 minut ledwo udawało mi się utrzymywać kontakt. Gdy kierowca wreszcie zwolnił, zauważyłem, że to Formi. Podczas pogoni za nim znikły wszelkie wątpliwości. Dzięki ostrej jeździe wiem, że pod względem poręczności, trzymania się drogi i parametrów silnika ten motocykl na pewno należy do rodziny Ducati.

Według zamierzeń speców z Bolonii, Multistrada ma zapewnić w najbliższych latach poważny wzrost sprzedaży. Szukając nowych rynków, zespół rozwojowy zdecydował się poszukać odpowiedzi na pytanie, gdzie chcieliby jeździć przyszli klienci. Na miejsce prób wybrano okolice leżącej w pobliżu Florencji przełęczy Futa – pagórkowatą, uroczą, wijącą się w Apeninach drogę o miejscami złej nawierzchni. – Jeździec, dla którego zbudowano ten motocykl, ma już wystarczająco wiele lat, aby wiedział, że nie będzie mistrzem świata superbike, ale ciągle jeszcze jest na tyle ambitny, że chce pokonać Futę tak szybko, jak motocykle sportowe – mówi Pierre Terblanche, szef stylistów Ducati. Multistrada jest zatem przeznaczona dla kierowców pragnących mniej agresywnej stylizacji i bardziej wyprostowanej pozycji, ale bez uszczerbku dla dynamiki.



– Jest to bardziej motocykl sportowy z pewnymi dodatkami, niż enduro przystosowane do ruchu drogowego – opowiada Terblanche. – Maszyna miała być mała i lekka – o wiele lżejsza od np. Hondy Varadero czy BMW R 1150 GS, wygodna i praktyczna, wyposażona przy tym w hamulce jak w motocyklach supersportowych. Podobnie ma się sprawa z zawieszeniem. Zwracaliśmy także uwagę na wygląd i na możliwość przewożenia bagażu.

Na targach w Mediolanie przed prawie dwoma laty prototyp Multistrady został przyjęty z mieszanymi uczuciami – nie ulega wątpliwości, że wielu miłośnikom marki brakowało miękkiej, rasowej linii, z którą kojarzą się produkty Ducati. Ale nie można zaprzeczyć, że jest to innowacyjna i odważna konstrukcja, chociażby ze względu na górną część owiewki z szybą obracającą się z kierownicą. Takie samo rozwiązanie zastosowano w zaprojektowanej w końcu lat 70. Yamasze XS1100 Martini Special.

Miejsce na drobiazgi usytuowano po prawej stronie zbiornika paliwa. Oprócz zamykanego prostopadłościennego schowka, mieści się tam duży airbox. Ponieważ dla zapewnienia wystarczającego zasięgu potrzebny był zbiornik o pojemności 20 l, pomyślano o dodatkowym, wykonanym z tworzywa sztucznego, który umieszczono pod kanapą. Wiele innych elementów także jest nowych dla włoskiej marki, chociaż – pomijając szeroką i lekko uniesioną kierownicę – stylistyka Multistrady jest typowa dla Ducati. Chłodzony powietrzem silnik o pojemności 992 cm3, desmo z dwiema świecami zapłonowymi, został po raz pierwszy zaprezentowany w tym roku w modelu Super Sport 1000 DS. Pod względem mechanicznym jest on identyczny z zespołem napędowym SS. Został jednak wyposażony w większy airbox o pojemności 10,4 l i nowy układ wydechowy zakończony parą tłumików umieszczonych pod siodłem, podobnie jak w MH900ie. Maksymalna moc wynosi 84 KM, czyli nieco mniej niż w SS.

Podwozie różni się od dotychczasowych rozwiązań ułożyskowaniem jednoramiennego wahacza zarówno w ramie, jak i w obudowie silnika. Główka ramy jest także znacznie większa niż w dotychczasowych modelach, dzięki czemu jest ona sztywniejsza. Zawieszenie to typowe rozwiązanie składające się z w pełni regulowanego widelca upside-down i pionowo ustawionego amortyzatora. Skoki wynoszą 165 mm (z przodu) i 141 mm (z tyłu). Tylny amortyzator jest wyposażony w hydrauliczną regulację napięcia wstępnego. Koła mają średnicę 17 cali. Z tyłu zastosowano obręcz o szerokości 5,5 cala.

Indywidualność Multistrady przejawia się również w jej ogumieniu. Nowe radialne gumy Pirelli Scorpion Sync, opracowane specjalnie dla tego motocykla, z pewnością bardziej nadają się na szosę niż na tor. Nowa jest konstrukcja przednich hamulców. Tarcze o średnicy 320 mm przykręcono bezpośrednio do piasty, co pozwoliło oszczędzić na ciężarze zabieraków.

     
Górna część owiewki z szybą obraca się wraz z kierownicą. Kierunkowskazy umieszczono w lusterkach. Cyfrowy prędkościomierz i analogowy obrotomierz. Pod dostarczającym wielu informacji wyświetlaczem znajdują się kontrolki.  Typowe dla Ducati: tłumiki pod siedzeniem. Lampa, kierunkowskazy i tablica rejestracyjna są pod nimi. 


Przełęcz Futa jest tak stroma, że jazdy próbne w zimowych mimo wiosny warunkach były zbyt ryzykowne. Z tego powodu trzeba je było przeprowadzić bardziej na południe – na Sardynii. Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca było takie, że motocykl jest bardzo wysoki. Siedzenie umieszczone na wysokości 850 mm nie spodoba się niskim kierowcom. Na korzyść Multistrady trzeba powiedzieć, że zrobiła wrażenie smukłej, lekkiej i łatwej w manewrowaniu. Jest o wiele lżejsza (200 kg) od większości motocykli uniwersalnych (także od KTM 950 Adventure). Waży w przybliżeniu tyle samo, co jej konkurentka – Yamaha TDM 900.

Po wyjeździe na trasę ucieszyłem się z małej średnicy zawracania. Na głównej drodze owiewki spisywały się nieźle. Dobrze chroniły przed wiatrem, choć wywoływały niewielkie turbulencje. Jednak głowa pozostawała w strumieniu powietrza. Przy średnich prędkościach motocykl okazał się wygodny mimo wyprostowanej pozycji kierowcy. Dzięki wysoko umieszczonemu siedzeniu i stosunkowo nisko zamocowanym podnóżkom nogi nie są zbyt ugięte w kolanach. Zmodernizowany, chłodzony powietrzem silnik V2 to z pewnością przyjemna niespodzianka. Testowałem go przed kilku miesiącami w Super Sporcie 1000 DS i oczekiwałem dużej dynamiki na niskich obrotach. Multistrada spełniła to oczekiwanie. Gdy droga stała się bardziej kręta, dwuzaworowy silnik wykazał niezwykłą elastyczność i doskonałą reakcję na gaz. Kilkakrotnie, wychodząc z ciasnego zakrętu, stwierdziłem, że obrotomierz wskazywał zaledwie 4000 obr./min. Tego wszystkiego spodziewałem się po doświadczeniach z Super Sportem. Pamiętałem, że SS w pobliżu obrotów maksymalnych wykazywał pewną ociężałość, zniechęcającą do odkręcania gazu do końca. Identyczny silnik Multistrady robi wrażenie wyraźnie bardziej miękkiego, tak że często zdarzało mi się rozkręcać go do 8000 obr./min przy przechodzeniu przez doskonałą sześciobiegową skrzynię biegów. Nawet gdy skuliłem się za owiewką i rozpędziłem Ducati do 205 km/h, co bodaj oznacza prędkość maksymalną, drgania nie pojawiły się. Spokojniejsze zachowanie jest prawdopodobnie zasługą ramy, szerszej kierownicy i umieszczonego pod kanapą zbiornika paliwa. Podwozie spisuje się doskonale, zapewniając bardzo stabilną jazdę, dobrą sterowność, dynamikę i łatwość pokonywania zakrętów.

Tagi: test | Ducati Multistrada

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij