Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Ducati Paul Smart 1000 i Ducati 1000 Sport

Wyglądem przypominają legendarne Ducati, które zachwycały motocyklowy świat 30-40 lat temu. I tu podobieństwa się kończą. Modele Paul Smart 1000 i 1000 Sport to w porówaniu z nimi inna galaktyka. Ich wdzianka w klimacie lat 70. kryją nowoczesną technikę motocykli sportowych. Po prostu miód!

Imola, wczesna jesień 2005 roku. Paul Smart, zwycięzca legendarnego wyścigu rozegranego na tym torze w 1972 roku  znowu jest we Włoszech. Stoi przed maszyną, której nazwa ma go upamiętnić.

Główny projektant Ducati Pierre Terblanche dokładnie poznał sprzęty stworzone na początku lat 70. przez Fabio Taglioniego. Nie można zapominać, że dzięki nim mały producent z Bolonii zyskał światowy rozgłos. Terblanche, tworząc nową rodzinę Classic, szukał inspiracji w zwycięskiej maszynie z Imoli oraz w zaprezentowanym w 1973 roku modelu 750 Sport i 750 GT z 1971 roku. Rodzina prezentuje się świetnie: limitowana seria 2000 egzemplarzy Paul Smart 1000 z zawieszeniami Öhlinsa z najwyższej półki, café racer Sport 1000 i klasyczny naked bike GT 1000. Golasa będzie można kupić dopiero na wiosnę 2006 roku.

 
Stoją w lekko zaciemnionym pomieszczeniu i wyglądają lepiej niż w najpiękniejszym muzeum – oryginalne maszyny, które startowały w Imoli, jeszcze z naklejkami odbioru technicznego z 1972 roku na główce ramy. Obok siebie 750 GT i 750 Sport – niczym nówki z salonu. Na dużym ekranie oglądam film o historycznym 200- milowym wyścigu w Imoli. Agostini, Smart, Spaggiari, Read, Tait, Villa, Buthenut, Ma setti – niekończący się sznur jeźdźców pę- dzi z piekielnym hukiem, który dopiero od niedawna można znowu usłyszeć w zawodach MotoGP. Dziesiątki tysięcy widzów na trybunach i przy torze. Cóż to były za wyścigi, cóż to był za triumf tej maszyny! Nikt nie dawał szans Ducati. Po 320 kilometrach, ponad dwóch godzinach i jednym postoju na tankowanie, obie srebrne maszyny dzieliło ledwie parę metrów. Później przejechały przez miasto w przeszklonym transporterze wyścigowym Ducati, na skrzyżowaniach fani przyklejali nosy do pleksiglasowych ścianek. A w Bolonii świętowano do późna w nocy.

Za bazę serii Classic posłużyły silnik i rama sprawdzonego modelu 1000 Supersport DS. Nowy jest stalowy wahacz tylnego koła, który z jednej strony wspiera się na amortyzatorze. Tylko GT 1000 ma amory po obu stronach. Napinacz łańcucha jest dokładnie taki, jak w modelach z lat 70., wzmocniono jedynie wahacz. Paul Smart 1000 i Sport 1000 mają podwójne wydechy poprowadzone z prawej strony, GT 1000 zaś chromowane tłumiki po obu stronach. Ramę i wahacz wersji Smart – tak jak w oryginale z Imoli i jego następcy, 750 SS z 1974 roku – polakierowano na turkusowy metalik. Na tym tle srebrzyście połyskują zbiornik paliwa i owiewka. Model Sport 1000 przejął malowanie Racing Orange z tamtych lat.


Okrągłe kierunkowskazy, tylna lampa oraz chromowane obwódki zegarów z białym tłem w kokpicie rozwiewają wszelkie wątpliwości: ponad 30 lat temu o sztuce budowy motocykli wiedziano bardzo wiele. Kolejny dowód to szprychowane koła z obręczami Excell. Styl retro najmocniej dochodzi do głosu w przypadku opon. Pirelli specjalnie dla tych Ducatów skonstruowało supernowoczesne laczki o rzeźbie bieżnika jak w słynnych Phantomach z końca lat 70. O uroku tego sportowca decyduje godna archeologa dbałość o szczegóły, np. gałka z aluminium, która w modelu Paul Smart służy jednocześnie za uchwyt do szyby, albo przymocowane do rączek kierownicy lusterka w stylu retro w modelu Sport. Całość uzupełniają zawieszenia Öhlinsa.

Najpierw wsiadam na Smarta 1000. Wysoko uniesiony tył nie przypomina Imoli 750 z 1972 roku. Za to trójkąt utworzony przez siedzenie, podnóżki i kierownicę jest bardzo podobny do tego w legendarnej maszynie. Mimo że kierownica jest trochę szersza. Paul Smart dosiada maszyny noszącej jego imię i dołącza do grupy, która wyrusza na kręte szosy wśród toskańskich winnic. Silnik DS zaskakuje już po pierwszym obrocie rozrusznika. Dzięki wtryskowi benzyny pracuje płynnie od pierwszych obrotów. Sprzęgło daje się precyzyjnie dozować, a biegi wchodzą bardzo lekko. Dwuzaworowy silnik jest elastyczny, nawet na najniższych obrotach dobrze reaguje na gaz, więc śmiganie w gęstym ruchu ulicznym Florencji nie sprawia kłopotów. Jednak muszę uczciwie przyznać, że w czasie tej zabawy moje nadgarstki troch ę się buntowały.

Po wyjeździe z miasta przechodzące jedna w drugą małe miejscowości wydają się nie mieć końca. Drogi są wąskie i kręte, ruch nadal bardzo duży. Kiedy pojawia się luka do wyprzedzania, V2 pokazuje, na co go stać. Później szosa robi się trochę szersza, pełna łagodnych i ciaśniejszych zakrętów, wiedzie przez wzgórza i doliny. Ducati bardzo precyzyjnie spełnia polecenia, czyste pokonywanie łuków to dla niego tyle, co zabić komara. Zawieszenia Öhlinsa to czysta poezja. Raczej twarde tłumienie pozwala wyczuć, co się dzieje pod przednią oponą. I co ważne, na nierównościach jest lepiej, niż oczekiwałem. Prawdziwą niespodziankę sprawia przedni hamulec. O ile w zeszłym roku w Monsterze S2R punkt nacisku dwutłoczkowych zacisków pływających bardzo się zmieniał pod wpływem temperatury, tak teraz funkcjonują one bez zarzutu. Wystarczy niewielka siła, żeby prezycyjnie dozować. Co wcale nie oznacza, że hebelki nie potrafią chwytać żelaznym uściskiem. Punkt zadziałania jest teraz bardzo wyraźny. Tym razem Ducati i Brembo bardzo dobrze dobrały materiał na klocki.


w Imoli po latach 
Imola, 23 kwietnia 1972: pierwsze w historii duże międzynarodowe wyścigi formuły 750 mają bardzo silną obsadę. Potentaci motocyklowego świata, dzięki maszynom na bazie modeli seryjnych o dużej pojemności, zamierzają udowodnić, że w sporcie nikt im nie podskoczy. MV Agusta posłała na start czterocylindrową „750”, której dosiada od lat niepokonany, wielokrotny mistrz świata Giacomo Agostini, Anglicy postawili na Percy’ego Taita i Johna Coopera, którzy w poprzednim roku wygrali na Wyspach wszystko, co było do wygrania. Norton zjawił się z Philem Readem i straszy rewolucyjnymi podwoziami Petera Williamsa, Moto Guzzi przywróciło do łask swojego byłego mistrza świata Umberto Masettiego, Honda przysłała całą armadę maszyn czterocylindrowych. Również BMW i Laverda podrasowały swoje „750”, a tabun japońskich dwusuwów Kawasaki, Suzuki i Yamahy ma utrudnić życie dużym czterosuwom. Jednak większość nie doceniła gospodarza – w równiutkim rządku stoi osiem srebrnych Ducati, skonstruowanych na bazie świeżej „750” V2. Wyścigówki z Bolonii nie dały konkurencji żadnych szans. Wprawdzie przez jedno okrążenie prowadził Agostini, ale potem wyprzedzili go specjalnie na te zawody zaangażowany Paul Smart i jeździec testowy Ducati Bruno Spaggiari. Ago wkrótce odpuścił i zawody stały się pojedynkiem między Smartem i Spaggiarim. Zwyciężył Anglik. W 33 lata później Paul Smart znowu jest we Włoszech. Stoi przed maszyną, która nie bez powodu nosi jego imię.

Nic, co dobre, nie może trwać wiecznie. Niechętnie przesiadam się z modelu Smart na Sporta 1000. Na szczęście, nie jest tak źle. Pozornie różniący się jedynie kilkoma szczegółami pomarańczowy café racer ma zupełnie inny charakter. Zarówno sprężyny, jak i tłumienie widelca Marzocchi oraz amortyzatora Sachs są wyraźnie bardziej miękkie niż w elementach Öhlinsa. Widoku do przodu nie ogranicza owiewka, przez co Sport robi wrażenie o niebo poręczniejszego. Co mogą zdziałać drobne na pozór różnice! Wyrastające z clip-onsów chromowane lusterka przywołują wspomnienia z dawnych czasów. Na szczęście da się je tak ustawić, żeby widzieć, co się dzieje z tyłu. Cieszę się, że model Sport łączą z praprzodkiem tylko miłe drobiazgi. Na staruszku jazda przez Toskanię nie byłaby na dłuższą metę tak miła, jak na Sporcie 1000. Nowemu Ducati wszystko przychodzi łatwiej. Jest mu obojętne, czy to łagodne, czy ostrzejsze winkielki. Jednak w czasie latania po tych najostrzejszych daje się we znaki za miękkie zawieszenie.

Po obiedzie w towarzystwie Paula Smarta jeszcze raz wybrałem się na przedpołudniową trasę. Tym razem obaj jechaliśmy na maszynach noszących nazwisko Anglika. Jest cudownie ciepło, ruch wyraźnie osłabł. A że nie musimy już sobie zaprzątać głowy ani fotografem, ani grupą, tempo mamy więc żwawe. Jednak i teraz Ducati zachowuje się nienagannie – naszym zachwytom nie ma końca. Opony Pirelli Phantom Sportcomp trzymają świetnie. O niebo lepiej od tych sprzed 25 lat, które miały wprawdzie ten sam bieżnik, ale oprócz tego trudny i podstępny charakter. Wtedy łatwo było osiągnąć granicę ich możliwości. Obecnie nowe podwozie Dukata w połączeniu z zawieszeniami Öhlinsa i nowoczesnymi sportowymi gumami mają możliwości, których nie da się w pełni wykorzystać na drodze. Dlatego Smartem 1000 jedzie się jak po szynach, z nieskończonymi rezerwami bezpieczeństwa i o klasę lepiej niż na 1000 Supersport DS. – Mówiłem, to nie są repliki maszyn sprzed 30 lat – cieszy się Pierre Terblanche, gdy mu o tym opowiadamy po powrocie. – Odpowiadają one naszym dzisiejszym możliwościom technicznym. Ponieważ model SS ma już parę lat, musieliśmy coś w tej sprawie zrobić.

Paul Smart zdejmuje kask, uśmiech od ucha do ucha wyjaśnia wszystko. To najlepsza pochwała dla konstruktorów. Niestety, nie każdego dnia można pośmigać na takich sprzętach. Jeśli będziesz miał szansę przejechać na którymś z tych Dukatów choć kilometr, będzie ci się śnić bardzo długo.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Wyglądem przypominają legendarne Ducati, które zachwycały motocyklowy świat 30-40 lat temu. I tu podobieństwa się kończą. Modele Paul Smart 1000 i 1000 Sport to w porówaniu z nimi inna galaktyka. Ich wdzianka w klimacie lat 70. kryją nowoczesną technikę motocykli sportowych. Po prostu miód!
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:28:17
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij