Motocykl poleca:

Ducati Streetfighter 848 – test

Poleć ten artykuł:

W Ducati to już tradycja: najpierw rozbudza się apetyt publiki ostrym jak brzytwa, wypasionym sprzętem, a następnie przedstawia się jego nieco łagodniejszą wersję. Szanowni państwo – oto Streetfighter 848!
ducati-streetfighter-848-2011-07.jpg Zobacz całą galerię

Jak po bandzie, to po bandzie – tak zapewne przed trzema laty pomyśleli kolesie z Bolonii i morderczy piec z Dukata 1098 zapakowali w nakeda. Powstałej w ten sposób maszynie dano nazwę Streetfighter i trzeba przyznać, że pasowała jak ulał. Ten bike był bowiem jak kopniak w klejnoty. 198 kg po zatankowaniu, 159 KM wyciśniętych na hamowni – nawet bardzo pewni siebie goście, patrząc na te liczby, nabierali pokory. Utwierdzali się w niej po mocnym odwinięciu gazu, gdy z pazurami wbitymi w kierownicę czuli, co pełnokrwisty widlak o genach supersporta robi z momentem obrotowym. Czy i Streetfighter 848 zapewni podobne emocje?

Mniejsza V-dwójka o pojemności 849 cm3 ma znacznie przyjaźniejszy charakter niż litrowe serducho i od razu jest to wyczuwalne. Mniejszy uliczny wojownik przeszedł bowiem kurację o nazwie „11 stopni”. Zabieg ten już w Multistradzie i Diavelu nieco ucywilizował dużego V-twina, w którym z 37 do 11O zmniejszono kąt przekrycia zaworów. Zabieg ten wprawdzie obniżył moc maksymalną, ale też korzystnie wpłynął na równomierne rozwijanie mocy w środkowym zakresie obrotów, a przy okazji zmniejszył apetyt na paliwo.



Podnóżki wydłużono o 10 mm, mimo to niektórzy będą narzekali, że jest za wąsko. Kokpit został lekko zmieniony, tak że teraz przekazuje również informacje o kontroli trakcjii czasach okrążeń. Wszystko to w bardzo kosmicznym stylu.


8 kucy mniej
Takiej operacji dokonano teraz na małym V-twinie. Według Ducati, piecyk w stosunku do sportowej rakiety EVO 848 stracił tym sposobem 8 kucyków, za to w środkowym zakresie generuje teraz większy moment obrotowy, a przede wszystkim ma bardziej równomierny przebieg krzywej mocy. I faktycznie, kiedy na najniższych obrotach przepustnice zostaną gwałtownie otwarte, znana z przeszłości dziura mocy jest prawie niewyczuwalna. Począwszy od 3000 obr/min silnik porządnie ciągnie, od 7500 obr/min maszyna wręcz zieje ogniem, zaś nieunikniony koniec zabawy przychodzi przy 10 500 obr/ /min. Ogranicznik przypomina o swojej obecności, z reguły jednak nie ma potrzeby, by kręcić aż tak wysoko.

132 KM uzyskiwane przy 10 000 obr/ /min to na pokręconych drogach w okolicach włoskiego miasta Modena, gdzie odbywały się jazdy testowe, o wiele za dużo, by szarżować na maksa. Porumakować można już między 4000 a 6000 obr/ /min. Zarówno człowiek, jak i maszyna czują się wówczas znakomicie. Skrzynia biegów pracuje wtedy na trzecim lub czwartym biegu, ponieważ zgodnie z tradycją fi rmy przełożenie jest wyjątkowo długie. Trójka czy czwórka bardziej odpowiadają wyważonemu charakterowi małego Streetfightera niż jakiekolwiek ekscesy związane z mocą czy obrotami, przy których teoretycznie mogłaby za działać ośmiostopniowa kontrola trakcji, którą ma większy kuzyn. Znacznie lepszym pomysłem będzie po prostu spokojniejsze i z opanowaniem wchodzenie na obroty, rozkoszowanie się nieagresywną reakcją na gaz i wyśmienitą kulturą pracy, czyli poczucie się jak w siódmym niebie.

     
 
Streetfighter znaczy uliczny wojownik, więc mimołagodniejszego charakteru zachował groźny wygląd.
 
Kierownica jest teraz o 20 mm wyższa. Nieco zyskał na tym komfort jeźdźca, ale jego pozycja pozostała wojownicza.
 
W złożeniu Streetfighter 848 zachowuje
się dużo bardziej neutralnie niż 1098.

Patrząc na to w ten sposób, uświadamiamy sobie, że strategia Ducati ma sens: duży Streetfighter to sprzęt dla tych, którzy lubią, gdy adrenalina buzuje na każdym wyjściu z winkla, mały zaś – dla wszystkich pozostałych.

 
Nie zawsze z nożem w zębach
Rozmowa z Giuseppe Caprarą (z lewej), inżynierem projektu, i Paolo Quattrino, menedżerem odpowiedzialnym za Streetfi ghtera 848

W porównaniu ze Streetfighterem 1098 postanowiliście w 848 zmienić silnik i wprowadzić kilka innych zmian. Dlaczego? Czyżbyście stwierdzili, że duży Streetfighter jest motocyklem zbyt ekstremalnym?
Caprara: Mówiąc otwarcie, 848 jest zupełnie nowym motocyklem. Może z wyjątkiem wyglądu (są pewne podobieństwa), wszystko tu jest inne niż w dużym Streetfighterze. Pozycja jeźdźca nie jest już tak mocno pochylona do przodu, a przez to jest bardziej wyluzowana, mokre sprzęgło obsługuje się lżej, zestrojenie podwozia jest bardziej komfortowe, hamulce zaś nie tak bardzo kąśliwe. Nie znaczy to jednak, że 1098 jest zbyt ekstremalny. Jest wielu motocyklistów, którzy kochają go właśnie takim, jakim jest. Modelem 848 chcemy trafić do innej grupy odbiorców.
Quattrino: Chodzi o doświadczonych jeźdźców, którym podoba się agresywny wygląd Streetfightera, ale nie chcą ciągle jeździć „z nożem w zębach”, lecz na luzaku pośmigać sobie w trasie czy po mieście. Streetfighterem 848 chcemy dotrzeć do ludzi, którzy do tej pory nigdy nie jeździli Dukatami, a dla których 155 KM i wybuchowy charakter 1098 to po prostu zbyt wiele. Streetfigter 848 jest dla nas także alternatywą dla Monstera 1100 – motocykla o bardziej tradycyjnym profilu.
Ukazały się już wersje Hypermotarda i maszyny sportowej o mniejszej pojemności i mocy, teraz przyszła kolej na Streetfightera. Czy to znaczy, że mniejsze modele wkrótce będą ważniejsze niż te większe?
Quattrino: Nie, z pewnością nie. Duże modele są dla nas bardzo ważne, bo to one tworzą legendę marki. Mniejsze natomiast przemawiają do szerszego grona odbiorców. W znacznym stopniu również z powodu ceny.
Skoro jesteśmy przy cenie: duży Streetfighter będzie w przyszłości oferowany tylko w wersji S. W porównaniu z nim 848 jest sporo tańszy. Skąd wzięła się aż taka różnica?
Caprara: W 848 użyliśmy tańszych podzespołów, jak widelec Marzocchi i amortyzator Sachs zamiast Öhlinsa, tradycyjne zaciski zamiast typu monobloc. Wersja S waży mniej, ma wiele elementów z karbonu oraz kute koła i seryjnie montowany rejestrator danych. Oprócz tego produkujemy znacznie więcej silników o pojemności 848 cm3, dzięki czemu ich cena jest niższa.
Quattrino: Cena Streetfightera 848 jest reakcją na ceny głównych konkurentów – Triumpha Speed Triple’a i Kawasaki Z 1000. W porównaniu z nimi oferujemy podobną moc, ale lepszą technikę, więc możemy być nieco drożsi.
Dlaczego brakuje ABS-u?
Caprara: Motocykl w swojej pierwotnej wersji, czyli jako 1098, został zaprojektowany bez ABS-u. Jego zamontowanie wymagałoby pójścia na zbyt wiele technicznych kompromisów. Quattrino: Streetfighter 848 ma za to seryjną, ośmiostopniową kontrolę trakcji, a jest to element, który zwiększa aktywne bezpieczeństwo.

Ponieważ taki lekko poskromiony uliczny wojownik (jego 132 KM to w dobie dwustukonnych rakiet żaden wypas) również pod względem podwozia musi być mniej kłopotliwy, goście z Bolonii i w tej sprawie zrobili co nieco. Najważniejsze zmiany to wyższa o 20 mm kierownica i zestrojenie podwozia nieobciążające już tak bardzo główki ramy. Podczas hamowania nowy widelec Marzocchi nie nurkuje tak mocno, jak przód Showa montowany w większym Streetfighterze, natomiast amortyzator Sachsa (zamiast Showy) nie wykazuje już tak nieustępliwej twardości. Wszystko to wzięte do kupy skutkuje znacznie bardziej neutralnym wchodzeniem w zakręty i zachowaniem w złożeniu.

Ciągle radykalnie Bez wątpienia mają w tym swój udział węższe opony (z tyłu o rozmiarze 180/60 zamiast wcześniejszego 190/55), zwłaszcza że gumy Pirelli Diablo Rosso Corsa znakomicie rozumieją się ze Streetfighterem 848. Tak wyposażony, z dużym spokojem łyka on nawet bardzo wyboiste odcinki i nie pozwala łatwo wybić się z toru jazdy, jak to miało miejsce w przypadku dużego Streetfightera podczas pokonywania dziurawej nawierzchni i hamowania w złożeniu.

Tagi: Ducati | Streetfighter 848 | test

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij