Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Ducati Streetfighter S, BMW K 1300 R, Benelli TNT 1130 R 160 - Lekarstwo na załamkę

Szkoda czasu na nudę. Jeśli się z tym zgadzasz, docenisz te trzy mocarne, odjechane nakedy. Nie dość że dają dziką radość z jazdy, to jeszcze zapewniają punkty do lansu.

Edi, mój kumpel, przeżył ostatnio ciężką załamkę. Pewnej nocy z jego garażu zniknął ukochany Z 1000. Maszyna miała wprawdzie swoje lata i nieco różnych przejść za sobą, jednak była oczkiem w głowie Ediego. Szczęściem w nieszczęściu motocykl był ubezpieczony, więc po otarciu łez Edi zabrał się za poszukiwanie następcy. Założenia były następujące: ma to być coś bardzo mocnego, rzecz jasna bez owiewek, oprócz tego maszyna miała być dzika i charakterna. Kumpel zdecydował też, że silnik niekoniecznie musi być rzędową czwórką.


Jeden z trzech
Po dniach wertowania gazet i dłubania w necie do ostatecznej rozgrywki Edi zakwalifikował nieco ekscentrycznego Benelli TnT 1130 R 160, Ducati Streetfighter S o drapieżnym stylu oraz silną jak tur beemkę K 1300 R.

Benelli TnT 1130 R 160 dostał niedawno ekstradawkę mocy, zamontowano w nim bowiem zmodyfikowany (inne wałki rozrządu, wyższy stopień sprężania, nowe mapy zapłonu) silnik z Tornada. Zaowocowało to mocą 155 KM, czyli krzepą wystarczającą, by namieszać wśród power nakedów. Zmieniono też nieco design, dodając eleganckie elementy z karbonu.

Ducati Streetfighter S oferuje moc 163 KM. Mało tego, generuje ją za pomocą tylko dwóch, ale za to potężnych cylindrów. Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to oferuje śmiganie w superbike’owym stylu połączone z poskramianiem huraganu, wygląd zaś zapiera dech w piersiach.

Najmocniejsza w tym gronie jest beemka K 1300 R, dysponująca mocą 173 KM. Ma też ciekawy wygląd, więc i na nią Edi popatrzył przyjaźnie.

Trzy maszyny i trzy zupełnie różne charaktery – tu w decyzji pomóc może jedynie jazda testowa. Na pierwszy ogień idzie beemka. Kumpel ostrożnie podchodzi do sprzęta. Kiedy jednak go dosiada, zapomina o części obaw. Za sterami siedzi się bowiem całkiem komfortowo. Wygodna kanapa, świetny profil kierownicy, podnóżki zamocowane na ludzkiej wysokości. Jedynie potężna obudowa sprzęgła przeszkadza nieco prawej piszczeli, zwłaszcza u długonogich jeźdźców. Benelli jest nieco bardziej spartański. Wysoka kierownica zapewnia wprawdzie wyprostowaną pozycję, jednak jest trochę za bardzo wygięta w kierunku bikera. W przeciwieństwie do kanapy BMW, siodło ma skromniejsze obicie.

Streetfighter w nazwie sprzęta Ducati mówi wszystko. Krótki zbiornik paliwa, tyłek w górze, szeroko rozstawione dłonie opierają się na mocno wygiętej w dół kierownicy. Biker dosłownie wisi nad przednim kołem, czując się, jakby siedział na szalejącym byku. Odpalanie silnika to dobrze znana z Dukatów walka rozrusznika z dwoma olbrzymimi tłokami i górnym martwym punktem. Gdy jednak V-dwójka ożyje, wówczas trzęsie, pulsuje i tętni niczym kipiący agresją organizm.

Rozrusznik Benelli kręci nieco dłużej, ale gdy już wykona swoją robotę, trzy cylindry, czekając w gotowości, grają demoniczną melodię. Cóż to za kompozycja! Jest coś, czego do tej pory nie było – grzechotanie słyszane dotychczas jedynie w Dukatach. Teraz także w Benelli pod dziurkowanym deklem z karbonu umieszczono suche sprzęgło z antyhoppingiem. Odpalanie BMW jest banalne: krótkie wciśnięcie przycisku, cyk i gotowe.

Benelli TnT 1130 R 160
     
Pod otwartym deklem z karbonu pracuje suche sprzęgło z antyhoppingiem, mimo to na szosie czasem tylne koło podskakiwało. Pasażer ma wygodnie tylko na motocyklach turystycznych, a TnT turystykiem nie jest. Po wyjęciu dB-killera i włączeniu trybu Sportmożna śmiało wskakiwać na tor.


Przez miasto
Nie ma na co czekać, czas ruszać. Przez miejską dżunglę najzgrabniej przedziera się beemka. To zasługa precyzyjnego sprzęgła oraz gładko i mocno wkraczającego do akcji silnika, oferującego moc już od wolnych obrotów. Jedynie trochę zbyt sztywno działający amortyzator skrętu oraz wyraźnie słyszalna zmiana biegów odbierają nieco uroku.

Miejski lans to teren dla Ducati. Ten sprzęt ma magiczną zdolność przyciągania wzroku. To jednak za mało, aby nie zauważyć mocno obciążonych nadgarstków, tego, że donośnie dudniący twin do równomiernej pracy potrzebuje nieco wyższych obrotów, sprzęgło zaś wymaga mocnej ręki. Ale jeździec na Benelli będzie potrzebował jeszcze mocniejszych przedramion i krzepy, bo obsługa sprzęgła to robota dla silnego faceta. Szarpanie podczas jazdy ze stałą prędkością świadczy natomiast o tym, że mapy zapłonu nie zostały do końca dopracowane.

Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło: nowy układ wtrysku nie żłopie już tyle paliwa, co poprzednio. 5,6 l/100 km to przecież przyzwoity wynik.


BMW K 1300 R  
     
Mimo groźnego wyglądu, K 1300 R jest maszyną przyjazną w obsłudzei praktyczną. Jeden z dowodów: przewód do kontroli poziomu oleju.
Chłodnicę oleju umieszczono pod reflektorami, dzięki czemu jest dobrze wystawiona na działaniepędu powietrza.
Niekonwencjonalny design nie przeszkodził zastosowaniu analogowych
zegarów. Nie sposób mieć zastrzeżeń do tego miksu.

Ucieczka w winkle
Nie ma co kryć – cała trójka nie za bardzo się nadaje do walk ulicznych. Niewątpliwie żywiołem tych maszyn są pokręcone szosy. Sprawdźmy to poza miastem. Jesteśmy tam po paru chwilach. Beemka błyskawicznie wyprzedza wlokące się tiry. Jej rzędowa czwórka to taki ścichapęk: sprzęt odlatuje niezauważalnie, ale z mocą wręcz porażającą. Silnikowi Dukata trochę dłużej zajmuje wyprzedzenie ciężarówek. Benelli, mimo zwiększonej mocy, potrzebuje do wykonania tego manewru najwięcej czasu, w zamian jednak okrasza swój sprint niezrównanym rykiem.

Czas na winkle. Przypuszczenia Ediego, że beemka w gąszczu zakrętów będzie (ze względu na gabaryty) zachowywała się jak słoń w składzie porcelany, znikły. Wystarczyło pokonać dwa winkle. Łatwość, z jaką bawarska maszyna dawała prowadzić się przez kombinacje zakrętów, zaskoczyła wszystkich. Wzrok namierza punkty wejścia oraz wyjścia z zakrętu i K 1300 R sunie dokładnie wzdłuż tej linii. A ponieważ pozycja jeźdźca jest wyprostowana i rozluźniona, jazda na tym sprzęcie to czysta przyjemność. Płaskie, szerokie łuki BMW bierze szturmem, nawet tam, gdzie Kawa Z 1000 już miała problemy, i to mimo że część feedbacku połknęło zawieszenie Duolever.

Na nierównym asfalcie przód K 1300 R działa nieco zbyt tępo, na szybkich, naprzemiennych zakrętach dają o sobie znać: duży rozstaw osi, nisko osadzony środek ciężkości i masa 252 kg. Do tego na ostrych winklach, wymagających sporego zaangażowania bikera, w podwoziu daje się wyczuć sporo ruchu. Lekarstwem jest wymagająca dopłaty elektroniczna regulacja podwozia ESA. Wystarczy wcisnąć przycisk na lewej rączce kierownicy i zestrojenie podwozia zmienia się z trybu Comfort, przez Tour, na tryb Sport. Ten ostatni oznacza przyzwoitą sztywność, chociaż nieco cierpi komfort.

Tyle że przeznaczeniem beemki nie jest wymiatanie po zakrętach w stylu zawodników MotoGP, lecz potężny odpał. To, z jaką mocą BMW odjeżdża z nawet najniższych obrotów, jest czymś, co musi zachwycić. Na szczycie zakrętu miękko reaguje na dodanie gazu, aby po zdecydowanym otwarciu przepustnic odlecieć jak startujący myśliwiec F-16. Jest w tym coś wzniosłego, bo wszystko odbywa się w towarzystwie subtelnego furczenia, które wzbudza w jeźdźcu pewność, że nikt i nic nie jest w stanie go zatrzymać.


Ducati Streetfighter S  
     
W Dukacie mamy m.in. data recording (żółta wtyczka) oraz układ kontroli trakcji.
Ciekłokrystaliczny wyświetlacz to już typowyelement maszyn spod znaku Ducati.
Coś z górnej półki, czyli amortyzator Öhlinsa.

Wybuch bomby
Najlepsze ciągle jeszcze przed nami. Gaz odkręcony na maksa, przy 7000 obr/ min wybucha bomba atomowa. Przez komory spalania przechodzi gwałtowny świst, który wypełnia airbox – maszyna wystrzeliwuje niczym pocisk z armatniej lufy.

Nie mniej atrakcji zapewnia trzycylindrowa jednostka napędowa Benelli, nawet jeśli jest to bike ulepiony z innej gliny. Pracuje bardziej szorstko i chropowato niż czterocylindrowiec beemki. Dodatkowa moc nie oznacza jednak, że maszyna ma lepszego kopa. Niestety. Standardowy TnT sprawiał wrażenie energiczniejszego. Jednak w górnej połówce zakresu obrotowego silnik umie dać mocno do pieca – nawet jeśli z obiecanych 155 kucyków zmierzyliśmy „zaledwie” 144. Trzycylindrowiec wydaje się zmieniać ton co 1000 obr/min, zresztą przez cały zakres tnie, wymyślnie burcząc i furcząc – można powiedzieć, że robi to bezczelnie. W stosunku do grzecznie brzmiącego BMW to prawdziwa kakofonia dźwięków. Rock’n’roll dla mózgu. I nie ma większego znaczenia ani zapaść przy 6000 obr/min, ani temperament gasnący przy 8500 obr/min. Na tej maszynie nie jesteś zwykłym jeźdźcem. Tu musisz być treserem, który ujarzmia pieniące się z wściekłości zwierzę, maszynistą, który podczas dodawania gazu musi radzić sobie z mocnymi szarpnięciami towarzyszącymi zmianom obciążenia.

Gonitwa na grzbiecie Benelli po drodze pełnej zakrętów jest przeżyciem niemal zmysłowym. Edi bez oporów przyznaje, że nawet jego ukochany Z 1000 nie dostarczał mu takich wrażeń.


Oto, co te trzy power nakedy umieją na pewno: zwinne pokonywanie winkli, precyzyjne wchodzenie w zakręty i jazda po łuku. Cud, miód, malina!

Bullterier za listonoszem
OK, może i beemce nie można wiele zarzucić pod względem kultury pracy oraz mocy silnika, Benelli zaś jest motocyklem nietuzinkowym i fascynującym. Jednak żaden z nich nie zabiera się do roboty tak bezkompromisowo i bezpośrednio, jak Ducati. Nawet najmniejsze drgnięcie prawej dłoni V-twin Streetfightera zamienia w przyspieszenie. I to natychmiast, bez zastanowienia. Gwałtowny wzrost momentu obrotowego przy 3000 obr/min w połączeniu z superbezpośrednią reakcją na gaz po prostu wciska gały głęboko w czachę. Z winkli Dukat wyskakuje jak wściekły bullterier za listonoszem. Przy nagłym szarpnięciu manety czerwona maszyna na drugim biegu daje na tylne koło. BMW ze swym dużym rozstawem osi, a Benelli z mocno obciążonym przodem, stają na gumę tylko przy strzale ze sprzęgła.

Tak oszałamiająca dynamika bazuje oczywiście na szczupłej talii. 198 kg Dukata to przecież tyle, co nic, w porów- naniu do 225 kg Benelli i aż 252 kg beemki.

A ponieważ jest tak pięknie, twin Dukata z potężną mocą wkracza do akcji nie tylko z dolnego zakresu obrotowego. Widlak o pojemności 1100 cm3 jedynie na krótko hamuje temperament w środkowym zakresie, po czym jak smagnięty pejczem zaczyna pokonywać skalę obrotomierza. Dopiero powyżej 10 000 obr/min kończy się szaleństwo mających 104 mm średnicy tłoków.

Ten mrożący krew w żyłach spektakl podwozie przenosi na asfalt. Testowana maszyna była wyjątkowo obuta w Metzelery Sportec M3, zamiast nieszczęśliwie dobranych Pirelli Diablo Corsa III, na których nowe maszyny wyjeżdżają z fabryki. Dzięki temu Streetfighter mógł pokazać, na co go stać. Zwinne pokonywanie winkli, ostre jak brzytwa wchodzenie w zakręty, precyzyjna jazda po łuku. Po prostu super!

Perfekcyjne rozwarcie kolan zapewnia bliski kontakt z maszyną. Irytuje jedynie osłona nad słusznej wielkości kolankami wydechu, która spycha na zewnątrz prawą stopę, tym bardziej że końcówki podnóżków nie zapewniają pewnego oparcia.

Mimo że widelec, na tle amortyzatora, zestrojono jak zwykle za miękko, do wyważenia maszyny trudno mieć poważniejsze zastrzeżenia. Pozycja dociążająca przednie koło dopiero przy bardzo ostrej jeździe nie wyrabia: podczas ostrego hamowania w zakręcie Dukat stanowczo sprzeciwia się złożeniu.


Na wszystkich trzech maszynach pozycja jeźdźca jest mocno sportowa.

Poużywać sobie
Także TnT lubi poużywać podczas drogowych szaleństw. W winkle wchodzi prawie z taką samą lekkością, jak Ducati. W zakręcie nie śmiga z taką bezpośredniością i jednoznacznością, jednak dokładnie melduje jeźdźcowi, co się dzieje na styku kół z asfaltem. Tylny amorek potrafi zapewnić odpowiedni komfort jazdy, natomiast widelec mógłby mieć trochę więcej rezerwy na dobicie. Za to, że jest potrzebna, winę ponosi układ hamulcowy, który odświeżono za pomocą tarcz typu wave, radialnej pompy i radialnych zacisków. Hamulce Benelli są gwoździem programu TnT – efektywne, stabilne i dobrze dozowalne.

W ogóle podczas tego testu hamulce fundowały wszystkim banana na twarzy, a Edi był w siódmym niebie.

Brutalnie biorące się do dzieła hamulce Ducati otrzymały klocki reagujące nieco łagodniej. Przy utrzymaniu skuteczności na tym samym poziomie na dobre wyszło to dozowalności – pierwsza reakcja po wciśnięciu klamki nie jest już tak ostra. Układ hamulcowy BMW – jedyny w teście wyposażony w ABS – zatrzymuje maszynę z niebywałą skutecznością.

Koniec mazgajstwa
Edi przestał opłakiwać skradzionego zeta 1000. Te trzy bike’i – mimo że tak różne – mają jedną wspólną cechę: niesamowicie fascynują. Mocy mają aż nadto, nie mówiąc o wdzięku i klimacie. Nie wiem, co Edi w końcu wybrał: dwu-, trzy- czy czterocylindrowca. W każdym razie szybko zniknął i światło w jego oknie paliło się do późnej nocy.

świadectwo siły
Równie imponująco jak wznosi się krzywa mocy BMW, pracuje jego silnik. W każdej sytuacji ma on wystarczającego kopa, a na dodatek jest bardzo dobrze zestrojony. Jednostka napędowa Benelli jest bardziej oszczędna, ale zapaść momentu obrotowego przy 6000 obr/min daje się dosyć mocno odczuć. Krzywa mocy Ducati na początku wydaje się niezbyt spektakularna, jednak przebiega bez żadnych załamań, a do tego maksymalne obroty i maksymalna moc są, jak na twina, kolosalne.
Podczas gdy BMW na trzecim biegu potrzebuje 3,5 sekundy, by z 50 km/h przyspieszyć do 120 km/h, Ducati zajmuje to 3,8, a TnT 4,1 sekundy. Zadziwiające jest to, że po uzyskaniu wyższej prędkości Ducati przyspiesza znacznie energiczniej niż beemka, mimo jej bardzo wysokiej mocy maksymalnej.
Dzieje się tak dlatego, że podczas gdy w BMW powyżej 140 km/h zmniejsza się zarówno siła ciągu, jak i przyspieszenie, w Dukacie te dwa parametry pozostają niezmienne, a nawet wzrastają (wykres po prawej na dole). Trzycylindrowy Benelli może o takim wyniku jedynie pomarzyć. 
 
 
Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko i wyłącznie siłę ciągu rozwijaną przez silniki na trzecim biegu, wówczas BMW ma wszystkich na widelcu. Przez cały zakres prędkości beemka generuje bowiem znacznie większą siłę ciągu niż konkurencja, co daje najlepsze możliwości dawania w palnik od winkla do winkla, czy chociażby wykonania manewru wyprzedzania.  
 
Tu sprawa wygląda jednak inaczej, ponieważ decydującą rolę odgrywają w tym przypadku opór powietrza oraz przede wszystkim masa. Dlatego ważący zaledwie 198 kg Ducati jest w stanie mężnie stawić czoło ważącemu 225 kg Benelli. Tym sposobem podczas przyspieszania od 50 km/h 252-kilogramowa beemka wypada z całej trójki najgorzej.

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Szkoda czasu na nudę. Jeśli się z tym zgadzasz, docenisz te trzy mocarne, odjechane nakedy. Nie dość że dają dziką radość z jazdy, to jeszcze zapewniają punkty do lansu.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:08:05