Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.0

Ducati Supersport 950 / S - Witaj z powrotem!

Może nie jest motocyklem wybitnie sportowym, niemniej wygląda efektownie, a dzięki jego osiągom i prowadzeniu na pewno nie zaśniesz Z nudów za kierownicą. oto nowe Ducati SuperSport i SuperSport S.

Supersport nie jest zupełnie nowym rozdziałem w historii Duca­ti: modele o tej nazwie jeździły już w latach 70. XX wieku. Dalej – w latach 90. Monstery i właśnie Supersporty budowały potęgę Ducati. Później zastąpił je ciekawy model SS, który zniknął z oferty w 2007 roku. Od tego czasu minęło 10 lat, więc postanowiono wskrzesić jeden z najlepiej sprzedających się modeli z Bolonii.

Supersport nie powstaje z grobu jako motocykl stricte sportowy (choć sugeruje to nazwa). To miejsce zajmuje Panigale. Supersportowi pozostaje luka między motocyklem sportowym a turystycznym – to taka VFR-a z Ducati. Jeśli jesteś fanem bardzo mocnych wrażeń i sportowych osiągów, po spojrzeniu w papiery Supersporta parskniesz śmiechem. 110 KM z niemal litra pojemności nie robi dziś większego wrażenia. Warto jednak, abyś spojrzał w przeszłość – w niektórych kręgach wciąż uchodzący za wzór motocykla sportowego model 916 z 1994 roku wyciskał 108 KM. Powtarzam: wzór motocykla sportowego.

Nowy Super­sport nie ma aż takich ambicji – chce być przede wszystkim motocyklem drogowym do dynamicznej jazdy. Osiągi jego silnika w zupełności wystarczą do wypełniania tak nakreślonych obowiązków, a nowoczesne zawieszenia i odrobina elektroniki tylko mu w tym pomagają.

Spadkobiercy wielkiej nazwy. To druga reinkarnacja Superspor­tów. Pierwsze, o pojemności 750 i 900 cm3, jeździły jeszcze w latach siedemdziesiątych XX wieku. W 1982 roku przyszedł koniec ich ery. Na szczęście pod koniec lat osiemdziesiątych ta nazwa odżyła. Supersport nie był wtedy typową maszyną sportową. Odgrywał rolę bohatera dla ludu. Po modelu 750 Sport z 1988 roku, w 1989 roku pojawił się 900 Supersport. Choć oba nie były doskonałe, okazały się hitem sprzedaży. W 1998 roku zastąpił je 900 SS. Zaprojektował go sam Pierre Terreblanche. Ciekawy design jego autorstwa wciąż ma swoich fanów.

Pierwszy z ery nowożytnej: 900 Supersport (1989 r.) z widelcem teleskopowym Marzocchi.

Pierwszy z ery nowożytnej: 900 Supersport (1989 r.) z widelcem teleskopowym Marzocchi.  

Od 1991 roku biała rama i felgi, do tego japońskie podzespoły. W ofercie do 1998 roku.

Od 1991 roku biała rama i felgi, do tego japońskie podzespoły. W ofercie do 1998 roku.  

Ducati Supersport

Zasilany wtryskiem 900 SS był oferowany w latach 1998–2007. Zastąpił go Supersport. 

Oberwanie chmury w okolicach Sewilli, gdzie Ducati zorganizowało prezentację, wyglądało jakby sam Zeus miał zaraz zstąpić na ziemię, a za nim cały orszak bogów, siejąc spustoszenie. Na szczęście Supersport ma dość wygodną kanapę i zapewnia nie mniej komfortową pozycję: nogi umiarkowanie zgięte w kolanach i lekko pochylony tułów: to ułatwiało jazdę w tak trudnych warunkach.

Tylko 210 kg

Supersport 950 S wygląda świetnie, a przy tym w wyposażeniu seryjnym ma zawieszenia Öhlinsa i Quickshifter.

V-dwójka o pojemności 937 cm3, która napędza Multistradę 950 i Hypermotarda, pulsuje energicznie również w Supersporcie. Tu jest elementem nośnym, więc trzeba było wzmocnić jego głowicę i blok. Test Multistrady 950 („Motocykl” 2/2017) wykazał, że ten silnik ma potencjał, dlaczego zatem miałby się tu spisywać inaczej? Do tego Supersport ma zawieszenia nastawione na bardziej sportową jazdę niż Multi: 66° nachylenia główki ramy i zaledwie 91 mm wyprzedzenia to wyraźnie sportowa geometria, ale też bez przesady w drugą stronę. Motocykl jedzie stabilnie i równo. To zasługa m.in. opon Pirelli Diablo Rosso 3, które dzięki świetnej przyczepności na mokrym łagodzą sytuację. Z drugiej strony Supersport prowadzi się zupełnie bezstresowo. Przewi­dywalna poręczność oraz nieskrępowana, ale też daleka do pasywnej pozycja za kierownicą przekonują. Obicie kanapy jest przyczepne, a szyba, która ma regulację o zakresie 50 mm (bez narzędzi), oferuje niezłą ochronę przed pędem powietrza. Na Supersporcie, który z wachą po korek waży zaledwie 210 kg, wywijanie po zakrętach przychodzi z łatwością na tyle dużą, że nawet na mokrym nie ma powodów do większych obaw. Ośmiostopniowa kontrola trakcji mimo to rzadko wtrąca się do jazdy.

Dwuczęściowa kanapa i bardziej wyprostowana niż na przecinaku pozycja za kierownicą zdradzają, że to nie ścigacz. Ducati Supersport 2017

dwuczęściowa kanapa i bardziej wyprostowana niż na przecinaku pozycja za kierownicą zdradzają, że to nie ścigacz.

Życia nie utrudnia też naprawdę dobrze i miękko zestrojony silnik. Od 2500 obr/min przyspiesza bez poszarpywania, a ostry kop pojawia się już od 4000 obrotów. Wtedy silnik katapultuje Supersporta w kierunku kolejnego zakrętu. Nie jest to nieokiełznany, surowy power ani też ciasteczka maślane – moc da się spokojnie kontrolować, a reakcja na gaz jest przewidywalna i nie wkurza.

Dobrze dozowalne i skuteczne zaciski Brembo M4.32 oraz widelec Öhlinsa tylko dla wersji S. W zwykłej musisz zadowolić się Shową i Sachsem. Ducati Supersport Jeśli spodziewałeś się kolorowego wyświetlacza TFT, tu go nie znajdziesz. Informacje pokazuje bogaty i czytelny LCD. Ducati Supersport
Dobrze dozowalne i skuteczne zaciski Brembo M4.32 oraz widelec Öhlinsa tylko dla wersji S. W zwykłej musisz zadowolić się Shową i Sachsem. Jeśli spodziewałeś się kolorowego wyświetlacza TFT, tu go nie znajdziesz. Informacje pokazuje bogaty i czytelny LCD.

Charakterystyka silnika dobrze pasuje do swobodnego i dynamicznego pomykania szosami. Piec dudni wtedy przyjemnie i energicznie. Ostre kręcenie V-dwójki aż do ogranicznika mija się z celem. Moc maksymalna jest osiągana przy 9000 obr/min, więc nie ma sensu wchodzić wyżej. Kiedy osiągniesz ten pułap, przebij kolejny bieg i...

znowu ognia!

Mieszanie w skrzyni wymaga odrobiny siły, a dźwignia ma nieco za duży skok, mimo to skrzynię trzeba pochwalić za precyzję i czyściutko wchodzące biegi. Jeśli nie chcesz się męczyć ze sprzęgłem, możesz zamówić quickshif­ter z funkcją downshiftu za uczciwą kwotę 214 euro. Podczas jazdy po jeszcze mokrych winklach moją uwagę przykuły hamulce. Radialna pompa i zaciski – wszystko to od Brembo – zapewniają świetną skuteczność. Do tego oferują bardzo dobrą dozowalność i wyczucie.

Zdarza się, że na gorszej nawierzchni amortyzator dociera do granic swoich możliwości. Ducati Supersport Fabryczne zestrojenie widelca Showy jest na tyle dobre, że świetnie radzi sobie zarówno z jazdą turystycznej, jak i sportową. Ducati Supersport
 Zdarza się, że na gorszej nawierzchni amortyzator dociera do granic swoich możliwości.  Fabryczne zestrojenie widelca Showy jest na tyle dobre, że świetnie radzi sobie zarówno z jazdą turystycznej, jak i sportową.

Zawieszenia – w pełni regulowany widelec Showa i amortyzator Sachsa (w zwykłym Supersporcie) z regulacją napięcia wstępnego sprężyn i tłumienia odbicia – świetnie radzą sobie z nierówną nawierzchnią, wystarczająco filtrując dziury. Jedynie mocno wyboista leśna droga powoduje dojście amortyzatora do granic. Na szczęście nie jest to coś, czym powinieneś się przejmować, bowiem zawieszenia spisują się lepiej niż niejednego sportowego turystyka.

230 na budziku

Aby sprawdzić Supersporta S, zakotwiczyliśmy na hiszpańskim torze Monteblanco. Ponieważ i tu pogoda nas nie rozpieszczała, na tor wyjechaliśmy na deszczowych oponach Pirelli i z miękko zestrojonymi zawieszeniami Öhlinsa. Mimo tych warunków, jazda przyniosła sporo ciekawych obserwacji. Coraz późniejsze hamowania i coraz wcześniejsze dawanie w palnik wreszcie rozruszały kontrolę trakcji. System wkraczał do akcji łagodnie i raczej wspierał jeźdźca niż dławił jego działania, a silnik pozwalał płynnie i bez agresywnych reakcji przechodzić przez kolejne zakręty. Trzymany w środkowym zakresie był dynamiczny i dobrze się rozkręcał. Robił to tak niepostrzeżenie, że na końcu prostej startowej na budziku było 230 km/h. Teraz trzeba to wyhamować. Szybka redukcja i precyzyjne hamulce Brembo robią to całkowicie bezstresowo.

Niemniej jeśli myślisz, że Supersport to maszyna torowa, rozczarujesz się. Brak mu nieco tej bezpośredniości, która towarzyszy prawdziwym ścigaczom. Tak czy inaczej jest to świetny motocykl uniwersalny, który da sobie radę w niemal każdych warunkach, a do tego wygląda jak rasowy sport.

Fajnie, że wróciłeś!

W końcu nie każdemu muszą podobać się Multistrada czy Monster. Supersport jest interesującą hybrydą, która jednak nie zadowoli twojej kieszeni. 63 500 zł za zwykłą wersję to niemała sumka, a 70 500 zł za wersję S to już tylko 9 kawałków mniej niż za baby Panigale. W każdym razie witaj, Supersporcie. Cieszymy się, że wróciłeś!

Dane Techniczne Ducati Supersport 950 [Supersport 950 S] 2017
Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, V 90°, DOHC, cztery desmodromicznie uruchamiane zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 2 x 53 mm.
Elektryka: alternator 490 W, akum. 12 V/10 Ah.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 43:15.
Śr. cylindra x skok tłoka 94 x 67,5 mm
Pojemność skokowa 937 cm3
Stopień sprężania 12,6:1
Moc maks. 110 KM (81 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 97 Nm przy 6500 obr/min
podwozie: rama: kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down Showa [Öhlins], śr. 43 mm, pełna regulacja, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, bezpośrednio mocowany amortyzator Sachs [Öhlins], regulacja napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia od- i dobicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski Brembo, tył – jedna tarcza, średnica 245 mm, 2-tłoczkowy zacisk Brembo, kontrola trakcji, ABS.
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1478 mm
Kąt główki ramy 66°
Wyprzedzenie 91 mm
Skoki zawieszeń p/t 130/144 mm
Wysokość kanapy 810 mm
Masa na sucho 183 kg
Dopuszczalna masa całkowita 410 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 16/4 l
Cena 63 500 zł [70 500 zł]

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij