Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Duże turystyczne enduro: Bez off-roadu nie ma życia!

Duże turystyczne enduro, bogate w off-roadowe akcesoria, obiecują prawdziwe przygody. Czy faktycznie na tych potężnych bike’ach możesz przesunąć granice poza horyzont?  

Testujemy duże podróżne enduro.

Zadanie dla czterech wypasionych sprzętów na dziś: w czasie całodziennego latania udowodnić, że są równie dobrymi turystykami, jak enduro.

BMW R 1200 GS Adventure staje do tego porównania bardziej wypasiony niż kiedykolwiek. Po modernizacji standardowego GS-a na sezon 2013, w tym roku także jego „przygodowa” wersja doczekała się upgrade’u. Oprócz znanych ze standardowego GS-a akcesoriów, ma wał korbowy z większą masą wirującą i drążek reakcyjny w wale napędowym. Adventure jest droższy od zwykłego GS-a o 6400 zł.

Także KTM nie poskąpił Adventure’owi R. Jest on lepiej wyposażony i dużo bardziej off-roadowy: przednie koło o średnicy 21 cali i parę bajerów, jak centralna podstawka i kontrola ciśnienia powietrza w kołach, seryjnie montowany ABS na winkle (w skrócie MSC). Kosztuje to o 1200 zł więcej niż za standard.

Triumph podszedł do liftingu spokojniej. Oznaczenie XC na zbiorniku paliwa oznacza szprychowe koła, gmole i płytę pod silnikiem oraz dodatkowe refl ektory. Mimo to brytyjska maszyna nawet w wersji XC jest najtańszym motocyklem z całej czwórki. Także Yamaha nie przesadziła z dozbrojeniem swojego sprzęta. Tu i tam carbon, do tego gmole oraz osłony i oto mamy Worldcrossera. Niestety, w Polsce jest on dostępny tylko na zamówienie. Najbliżej spokrewniona z nim wersja – ZE (z elektrycznie regulowanymi zawieszeniami) – kosztuje 64 200 zł.

Czy off-road ma sens?

Chcemy sprawdzić, czy off-road na tych sprzętach jest możliwy i czy ma jakikolwiek sens. Nogi przerzucone nad kanapami – i zjazd. Zjazd!? Żeby to było takie proste! Jedynie Triumph z Yamahą zrobili ukłon w stronę jeźdźców o wzroście poniżej 180 cm, oferując kanapy na wysokości, odpowiednio, 840 i 850 mm. BMW i KTM (z kanapami na wysokości 890 mm) nawet wyższych bikerów zmuszają do wspinaczki.

Na szczęście ten wysiłek się opłaca, przynajmniej w przypadku BMW i Yamahy. Lekka przewaga BMW: w porównaniu do standardowego GS-a grubsze o 2 cm obicie zapewnia ekstrakomfort, a dzięki wąskiemu noskowi kanapy nawet biker średniego wzrostu sięgnie podłoża. Fajna kanapa Triumpha niestety po jakimś czasie na stałe się wygniata. Jednoczęściowa kanapa KTM-a zaś jest twarda jak w typowym enduro. Żeby nie zwiększać jej wysokości, Austriacy dali najcieńsze obicie z całej ekipy.

Podczas zjazdu do miasteczka Banyuls tuż przy granicy z Hiszpanią, prowadzącego ciasnymi serpentynami pokrytymi dziurawym asfaltem, pozycja na czterech maszynach jest rozluźniona i wyprostowana. Bardzo szybko przyzwyczailiśmy się do ergonomii sprzętów oraz do różnic między nimi. Na produkowanym od 2012 roku Triumphie poczujesz się neutralnie, co zapewniają szeroka kierownica i daleko odsunięta szyba.  Wymagające użycia nieco większej siły klamki sprzęgła i hamulca są do wybaczenia.

Kierownica KTM-a okazała się nieoczekiwanie wąska, ale nie na tyle, by jej nie zaakceptować. Austriacy skupili się na tym, by obsługa osprzętu na kierownicy była jak najłatwiejsza. Np. klamkę sprzęgła można wcisnąć, używając jednego palca. Super! Natomiast szyba jest niezbyt wielka i nawet w najwyższym ustawieniu chroni tak sobie. Po modyfikacjach przed tym sezonem Super Ténéra oferuje jeszcze bardziej turystyczną pozycję. To zasługa bliższej bikera kierownicy, do której pasuje nowa szyba z czterostopniową regulacją. Obsługa dwóch pokręteł regulacyjnych jest na tyle trudna, że podczas jazdy raczej nie da się tego robić.

A co z GS-em Adventure? Wobec olbrzymich gabarytów 30-litrowego teraz zbiornika paliwa trudno uwierzyć, że poprzedni GS Adventure mieścił aż 33 litry. Jednak gdy siądziesz za sterami, przestajesz o tym myśleć. Rozstaw kolan nie jest tak wielki, jakby się wydawało. To mniej niż w KTM-ie. Klamki działają niemal tak lekko, jak w austriackim sprzęcie, a regulacja pokrętłem ogromnej, najlepiej z całej czwórki chroniącej szyby sprawdziła się już w standardowym GS-ie.

KTM-owy cud-miód

Lecimy w kierunku granicy z Hiszpanią. Trudno o bardziej pokręcone trasy, samochodów jest jak na lekarstwo. Tu na pewno będzie okazja stwierdzić, co te bike’i potrafią.

KTM-ową V-dwójkę, wziętą ze sportowego RC8, nauczono kultury, więc w Adventure R pracuje dużo łagodniej. Pozostało jedynie lekkie poszarpywanie poniżej 3000 obr/min, które mija powyżej tej granicy. To, że KTM dysponuje największą mocą z całej czwórki (147 KM), na tak krętych drogach ma niewielkie znaczenie. Ważniejsze są jego reakcja na gaz i łatwe do opanowania rozwijanie mocy. Na gaz reaguje mięciutko, ciesząc dość liniowym rozwijaniem mocy. Przy takiej pracy silnika nawet w najciaśniejszych winklach nie masz powodu do spinki. Cud-miód!

Najniższą mocą w stawce legitymuje się Worldcrosser – jego twin rozwija moc 114 KM. To wprawdzie o 2 KM więcej niż ma w papierach, ale i tak dużo mniej niż konkurencja. Natomiast pod względem kultury pracy dwucylindrowy piec z czopami korbowymi przesuniętymi o 270° jest wzorem. Napędza maszynę spokojnie i z minimalnymi reakcjami na gaz. Tym bardziej dziwi, że zdławiono go na trzech pierwszych biegach.

Podczas wymiatania po winklach zdławiony moment obrotowy czuć na wszystkich biegach, w tym w najistotniejszym zakresie – między 4000 a 5000 obr/min. Dlatego podczas jazdy w turystycznym stylu Yamaha sprawia wrażenie nieco ociężałej. Zrozumiałe więc, że nikt nie chciał nawet słyszeć o włączeniu spokojniejszego trybu T (Tour). Co więcej, nawet w trybie S (Sport) nie ma obawy, że maszyna postawi zbyt wygórowane wymagania.

Świetnemu przygotowaniu silników KTM-a i Triumpha beemka przeciwstawia się dopracowaniem serducha. Dzięki dodatkowemu balastowi 950 g wału korbowego jej bokser łagodniej reaguje na gaz. Co więcej – zniknęło pojawiające się od czasu do czasu poszarpywanie podczas jazdy ze stałą prędkością. Praca silnika jest teraz elastyczniejsza, przy ostrzejszym przyspieszaniu sprzęgło pracuje lepiej. Bokser Adventure’a jest teraz złotym środkiem między agresywnym napędem z 2013 r. a łagodnym poprzednikiem.

Adventure’owi, ze względu na większe skoki zawieszeń, bardzo przydaje się drążek reakcyjny w wale napędowym. Łagodzi on drgania układu napędowego, które dolegają podstawowemu GS-owi.

Dobry nastrój na Triumphie, wywołany przez silnik, psuje jego podwozie. Zwłaszcza że nawierzchnia drogi z Port de la Selva (Hiszpania) w górę do klasztoru Sant Pere de Rodes (Francja) czasy świetności ma dawno za sobą. Na popękanym asfalcie zbyt mocno tłumiący widelec Explorera nie sprzyja feed backowi, a twardo zestrojony tył trudno pochwalić. W naprzemiennych zakrętach brytyjski bike sprawia wrażenie dość ociężałego.

KTM Adventure R cierpi na motocyklowe rozdwojenie jaźni. Z jednej strony bowiem jego 244 kg to aż o 30 kg mniej niż ważą rywale. Z drugiej – 21-calowe przednie koło (w wersji standardowej 19-calowe) za bardzo podnosi przód, tak że można odnieść wrażenie chopperowego stylu jazdy. Dokładne trzymanie się obranego toru jazdy i precyzyjne skręcanie nie są w off-roadowej wersji tak dobre, jak w wersji „cywilnej”. Zwłaszcza że także sztywno zestrojone zawieszenia nieprzyjemnie tłuką na wyboistym asfalcie.

Niczym turystyk

Inaczej jest z Super Ténérą. Spokojnej pracy jej silnika towarzyszą odpowiednie zawieszenia, dlatego dysponujący wystarczającą progresją tłumienia XT sunął po kiepskiej nawierzchni prawie jak turystyk. Dostawcą jego elektronicznie regulowanych zawiasów jest Kayaba. Regulację tłumienia załatwiają siłowniki, a nie śrubokręt; zwiększają one i zmniejszają także napięcie wstępne sprężyny amortyzatora.

Po naciśnięciu guzika Yamaha łączy cztery stopnie obciążenia z trzema rodzajami tłumienia (Soft, Standard, Hard), które można ustawić na jednym z siedmiu poziomów. Jeśli odrzuca cię od nadmiaru elektroniki, Worldcrosser z ręcznie regulowanymi zawiasami wciąż jest w ofercie.

Na wspomnianym wcześniej wymagającym podjeździe z Port de la Selva do klasztoru Sant Pere de Rodes beemka nie była w stanie zatuszować swoich 272 kg. To, że dobrze prowadziła się w winklach, bierze się z większego o 1O pochylenia główki ramy, o 6 mm mniejszego wyprzedzenia i o 18 mm krótszego rozstawu osi. Przydaje się też seryjny amortyzator skrętu, od tego roku montowany także w standardowym GS-ie. Śmigając po wyasfaltowanym podjeździe, GS Adventure przycinał po winklach zwinnie, i to mimo swoich kilogramów i powiększających szerokość sprzęta kufrów. Dzięki dłuższym o 10% skokom zawieszeń wygładzał nawet większe wyboje. Dawał sobie radę również na dziurawych asfaltach i szutrach.

Triumph w wersji XC jest bardziej nastawiony na asfalty, ale da sobie radę i poza nimi. Tam najlepiej radzi sobie KTM, musi to jednak odpokutować na normalnych drogach. Tylko dzięki osiągom zachowuje niewielką przewagę nad Yamahą, która prowadzi się bardzo stabilnie, ale woli asfalty. Beemka ostatnie modyfikacje wykorzysta przede wszystkim na asfalcie.

Off-road? Czemu nie!

Jeśli zastanawiasz się, czy będziesz mógł od czasu do czasu zjechać w polną drogę lub śmignąć w skrót leśnym duktem – bez obaw: każdy z tych sprzętów, choć nastawiony na asfalt, da sobie z tym radę.  

BMW R 1200 GS Adventure
Czym wersja Adventure różni się od standardowej?
Silnik: masa wirująca wału korbowego wyższa o 950.
Podwozie: wał z drążkiem reakcyjnym, większe o 20 mm skoki zawieszeń, większy prześwit (o 10 mm), wyższa kanapa (o 40 mm), o 1° większy kąt główki ramy, krótsze wyprzedzenie (6 mm), mniejszy rozstaw osi (18 mm).
Inne: większy zbiornik paliwa (10 l), amortyzator skrętu, większa szyba, deflektory w wyposażeniu seryjnym, szprychowe koła, osłony dłoni, schowek, szersze podnóżki, pedał hamulca ze składaną nakładką, osłona silnika i gmole, seryjna kontrola trakcji (ASC) i tryby jazdy (Rain, Road).
Musisz dopłacić 6400 zł.
Lepsza stabilność: GS Adventure otrzymał seryjny amortyzator skrętu. Porządna ochrona chłodzonego cieczą boksera to podstawa.
30-litrowy zbiornik zdominował wygląd maszyny. Rozstaw kolan jest zaskakująco wąski. Felgi ze szprychami przymocowanymi do kołnierza to cecha charakterystyczna Adventure’a.
KTM 1190 Adventure R 
Czym wersja R różni się od standardowej? 
Silnik: brak różnic. 
Podwozie: rozmiary obręczy 18/21 cali, większe skoki zawieszeń (30 mm), sztywniejsze sprężyny, większy prześwit (20 mm), wyższe siodło (30 mm). 
Inne: jednoczęściowa kanapa bez regulacji wysokości, szersza kierownica (20 mm), mniejsza szyba, specjalnie zestrojony ABS (seryjnie w wersji MSC), gmole, centralna podstawka, wskaźnik ciśnienia powietrza w kołach. 
Musisz dopłacić 1200 zł. 
Bogato wyposażony, ale prosty w obsłudze kokpit KTM-a może służyć za wzór. Galop 150 koników KTM-a potrafi wprawić w zachwyt.
Pokrętło zamiast kabla: Adventure R nie ma elektrycznie regulowanych zawieszeń. Jako jedyny z testowanych turystycznych enduro KTM ma napęd łańcuchem.

 

Triumph Tiger Explorer XC 
Czym wersja XC różni się od standardowej? 
Silnik i podwozie: brak różnic. 
Inne: szprychowe koła, osłony dłoni, dodatkowe reflektory, osłona silnika i gmole. 
O ile drożej: 4000 zł. 
Charakterystyczny przód Triumpha na początku trochę kojarzył się nam z BMW. W Explorerze imponuje elastyczny trzycylindrowiec. Nie brakuje mu mocy.
Regulację wysokości siodła także znamy z BMW. Swoją drogą działa ona bardzo dobrze. Bezdętkowe opony to zasługa specjalnego kołnierza w obręczy koła.
Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser 
Czym wersja Worldcrosser różni się od standardowej? 
Silnik i podwozie: brak różnic. 
Inne: osłona silnika, osłony ramy, widelca i wału, boczne elementy karbonowej owiewki, komplet naklejek. 
Kokpit Yamahy jest uporządkowany. Użycia narzędzi nie wymaga ani regulacja szyby... Kayaba zadebiutowała jako dostawca elektronicznie regulowanego widelca Super Ténéry.
... ani amorek (jest regulowany elektrycznie). Działa trochę jak ESA. Prosty napęd wałem działa w XT perfekcyjnie i jest niezawodny.

 

Dane techniczne BMW
R 1200 GS
Adventure
KTM
1190 Adventure R
SILNIK
Budowa dwucylindrowy,
czterosuwowy bokser
dwucylindrowy,
czterosuwowy, V 75°
Wtrysk, śr. gardzieli 52 mm 52 mm
Sprzęgło wielotarczowe,
mokre,
z antyhoppingiem
wielotarczowe,
mokre,
z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 101 x 73 mm 105 x 69 mm
Pojemność skokowa 1170 cm3 1195 cm3
Stopień sprężania 12,5:1 12,5:1
Moc maksymalna 125 KM (92 kW)
przy 7750 obr/min
150 KM (110 kW)
przy 9500 obr/min
Maks. moment obrotowy 125 Nm
przy 6500 obr/min
125 Nm
przy 7500 obr/min
PODWOZIE
Rama szczątkowa, silnik
i skrzynia jako
elementy nośne
kratownicowa ze stali
Widelec/ Śr. goleni Telelever / 41 mm upside-down / 48 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny hydrauliczny
Tarcze ham. przód/tył 305/276 mm 320/267 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg 3,00 x 19 / 4,50 x 17 2,50 x 21 / 4,50 x 18
Rozmiary opon p/t 120/70 R 19/
170/60 R 17
90/90 ZR 21/
150/70 ZR 18
Opony Michelin Anakee III Continental
Trail Attack 2
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1510 mm 1580 mm
Kąt główki ramy 65,5° 64°
Wyprzedzenie 101 mm 108 mm
Skoki zawieszeń p/t 210/220 mm 220/220 mm
Wysokość kanapy 890-910 mm 890 mm
Masa z paliwem 272 kg 244 kg
Ładowność 208 kg 196 kg
Poj. zbiornika paliwa 30/4 l 23 l
Przeglądy co 10 000 km 15 000 km
CENA 66 400 zł 66 700 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 213 km/h 250 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h 3,7 s 3,8 s
0-140 km/h 6,0 s 5,5 s
0-200 km/h 14,5 s 10,4 s
Elastyczność    
60-100 km/h 3,7 s 4,0 s
100-140 km/h 3,9 s 4,2 s
140-180 km/h 5,6 s 4,6 s
Średnie zużycie paliwa 5 l/100 km 6 l/100 km
Teoretyczny zasięg 600 km 383 km

 

 

Dane techniczne Triumph
Tiger Explorer XC
Yamaha
XT 1200 Super
Ténéré Worldcrosser
SILNIK
Budowa trzycylindrowy,
czterosuwowy,
rzędowy
dwucylindrowy,
czterosuwowy,
rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 46 mm 46 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 85 x 71,4 mm 98 x 79,5 mm
Pojemność skokowa 1215 cm3 1199 cm3
Stopień sprężania 11:1 11:1
Moc maksymalna 137 KM (101 kW)
przy 8900 obr/min
112 KM (82,4 kW)
przy 7250 obr/min
Maks. moment obrotowy 122 Nm
przy 6450 obr/min
117 Nm
przy 6000 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa ze stali grzbietowa ze stali
Widelec/ Śr. goleni upside-down / 46 mm upside-down / 43 mm
Amortyzator skrętu - -
Tarcze ham. przód/tył 305/282 mm 310/282 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg 2,50 x 19 / 4,00 x 17 2,50 x 19 / 4,00 x 17
Rozmiary opon p/t 110/80 R 19/
150/70 R 17
110/80 R 19/
150/70 R 17
Opony Pirelli Scorpion Trail Bridgestone
BW 501/502 „E“
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1530 mm 1540 mm
Kąt główki ramy 66,1° 62°
Wyprzedzenie 106 mm 126 mm
Skoki zawieszeń p/t 190/194 mm 190/190 mm
Wysokość kanapy 850-870 mm 840-870 mm
Masa z paliwem 276 kg 277 kg
Ładowność 205 kg 193 kg
Poj. zbiornika paliwa 20 l 23/4,2 l
Przeglądy co 16 000 km 10 000 km
CENA 62 800 zł na zamówienie
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 210 km/h  210 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h 3,5 s 3,7 s
0-140 km/h 5,9 s 6,7 s
0-200 km/h 12,0 s 17,8 s
Elastyczność    
60-100 km/h 3,9 s  4,6 s
100-140 km/h 4,2 s  5,1 s
140-180 km/h 5,3 s  6,1 s
Średnie zużycie paliwa 5 l/100 km  5,2 l/100 km
Teoretyczny zasięg 400 km  442 km

 

Więcej enduro czy turystyki?

Na szutrach itp. nawierzchniach najgorzej wypadł Triumph, mimo że jego silnik da się świetnie kontrolować, a dwustopniowa kontrola trakcji ma tryb do jazdy w terenie. Tak czy inaczej brytyjski bike w terenie sprawiał wrażenie nieporęcznego, na dodatek z powodu najmniejszego prześwitu (150 mm) najwcześniej witał się z glebą.

Yamaha ma więcej z turystyka niż z enduro. Mimo to miękko zestrojone widelec i amortyzator nie dobijały pod normalnym obciążeniem. Drugi stopień (odłączanej) kontroli trakcji dopuszcza uślizgi, wąskie rozchylenie kolan sprzyja poręczności, skromne wyposażenie daje się we znaki podczas off -roadu.

GS Adventure: w trybie Enduro kontrola trakcji wkracza do akcji późno, a silnik miękko reaguje w tym trybie. W zależności od stanu nawierzchni siłę tłumienia można ustawić przyciskiem za pomocą systemu ESA, zapewniającego bardzo szeroki zakres regulacji). W terenie GS korzysta na większych o 20 mm skokach zawieszeń. Z drugiej strony, olbrzymi zbiornik paliwa i większa o 26 kg masa w porównaniu do standardowego GS-a działają na jego niekorzyść. Pakiet Adventure przydaje się bardziej na szosie niż w terenie.

W KTM-ie już koła o średnicy 18 i 21 cali zasadniczo zmieniają Adventure’a R. Niesamowicie poprawiono precyzję prowadzenia w terenie. Sztywniejsze sprężyny zapewniają największe rezerwy tłumienia z testowanej grupy. Dzięki mapie zapłonu Enduro (moc ograniczona do 100 KM oraz późniejsze rozpoczęcie pracy kontroli trakcji) wersja R jest poza utwardzonymi drogami najlepsza z testowanej czwórki.

 

Podsumowanie

1.

BMW R 1200 GS Adventure. Dwie najważniejsze sprawy, które zdecydowały o jego zwycięstwie: bardzo precyzyjne prowadzenie i – przede wszystkim – zmodyfikowany silnik. Taki techniczny upgrade przydałby się też standardowemu dużemu GS-owi.

2.

KTM 1190 Adventure R. To, co sprzyja off-roadowi, szkodzi podczas jazdy szosowej. Pracujący z dużą kulturą, żywiołowy silnik oraz najniższa masa w teście zapewniły KTM-owi drugie miejsce.

3.

Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Worldcrosser. Spokój podczas jazdy, komfortowe zawieszenia i dobra poręczność to jego mocne strony. Jedynie zbyt łagodny silnik niekiedy psuje dobrą zabawę.

4.

Triumph Tiger Explorer XC. Off-road na pewno nie jest jego żywiołem. Niemniej nie najlepiej zestrojone zawieszenia dają się we znaki również w codziennej eksploatacji. Natomiast trzycylindrowy silnik zachwyci każdego.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij