Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Dwu-, trzy- i czterocylindrowe roadstery: BMW R 1200 R, Honda CB 1000 R, Triumph Speed Triple

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Dwu-, trzy- i czterocylindrowe roadstery: BMW R 1200 R, Honda CB 1000 R, Triumph Speed Triple

Wszystkie trzy maszyny biorące udział w tym teście mają w sobie gen buntownika oraz co najmniej dwucylindrowy silnik. BMW, Honda i Triumph są w stanie sprawić, że życie stanie się piękniejsze. 

Roadstery to motocykle z krwi i kości. Czysta, niczym niezakłócona pasja i radość z jazdy. Trzy testowe maszyny mają moc od 125 do 135 KM i prezentują odmienne koncepcje, nawiązujące do historii marek, które reprezentują. Dwucylindrowy bokser BMW to daleki kuzyn R 32 z 1923 roku. Trzycylindrowiec Triumpha ma w sobie ducha Tridenta z roku 1968, Honda zaś nawiązuje do wypuszczonej w 1969 roku czterocylindrówki CB 750 Four.

Motocykle znikają za zakrętem, każdy z charakterystycznym dla siebie gangiem silnika. To, który zachwyca najbardziej, jest bardziej kwestią gustu niż argumentów. Bo na tych sprzętach cieszysz się każdym metrem i witasz świat z otwartymi ramionami.

Dwucylindrowe BMW R 1200 R to najmłodsza konstrukcja w tym trio. Napędza go częściowo chłodzony cieczą bokser, w którym komory spalania są zasilane z góry do dołu, a nie – jak wcześniej – od tyłu do przodu. Przy identycznej średnicy cylindrów i skoku tłoków, z dokładnie taką samą pojemnością (1170 cm3), nowy bokser rozwija 125 KM, podczas gdy chłodzony powietrzem i olejem silnik tego typu wyciskał ich „tylko” 110. Nowy ma konkretnego kopa, a na średnich obrotach wyciska do 124 Nm. Przewyższa w ten sposób trzycylindrowego Triumpha o 15, a rzędową japońską czwórkę nawet o 25 Nm.

R 1200 R jest żywiołowy i może się pochwalić świetną elastycznością na szóstym biegu: przyspieszenie z 60 do 140 km/h trwa 7,3 sekundy. Jednak 135-konny Triumph i dysponująca mocą 125 KM Honda nie zostają daleko w tyle.

Speed Triple i CB 1000 R ważą odpowiednio o 21 i 22 kg mniej od naszpikowanej elektroniką beemki, pod którą waga pokazuje 242 kg. Mniejsze pojemności – 1050 i 998 cm3 – pozwalają łaskawszym okiem spojrzeć na ich niższy moment obrotowy. 111 Nm Triumpha i 101 Nm Hondy to przyzwoite wartości, zaś 128,5 KM na litr pojemności w trzycylindrowcu, 125 KM w czterocylindrowcu i 107 w bokserze BMW też nie dają powodów do wstydu.

 
   
Teraz także naked bike’a BMW napędza mocny jak koń pociągowy dochładzany cieczą bokser. Jego szerokość wynosi 735 mm. Nowością wśród maszyn BMW napędzanych bokserami jest widelec upside-down zamiast Telelevera. Jednoramienny wahacz, napęd wałem, najwygodniejsza z testowanej trójki kanapa pasażera i – za sprawą stelaży do kufrów – przydatność do podróży.
   

W beemce po uzyskaniu maksymalnej wartości przy 8000 obr/min moc gwałtownie spada. Ale w tej maszynie ważniejsze od mocy jest to, jak jest serwowana. Na zwykłych drogach będziesz zazwyczaj korzystał z dolnej połówki skali obrotów, a wtedy silnik wyciska nie więcej niż 70 KM.

I Triumph, i Honda mają apetyt na obroty. Speed rozwija swoje 135 KM przy 9300 obr/min, a Honda osiąga w tym celu aż pięciocyfrowy zakres. Dzieje się tak za sprawą mniejszej pojemności jej poszczególnych cylindrów (249,5, wobec 350 względnie 585 cm3), najlżejszych tłoków i ich najmniejszych średnich prędkości. Silnik CB 1000 R to bowiem nic innego, jak jednostka napędowa FireBlade’a rocznik 2007, którą mocno skastrowano, dodano głowicę z CBF-a 1000, nowe wałki rozrządu, zmieniono przebieg kanałów i powiększono airbox. Mimo to silnikowi nie brak pary, a jego temperamentowi dobrze służy krótkie przełożenie całkowite.

Opcjonalny komputer pokładowy w rozmiarze XXL, słabo czytelny cyfrowy obrotomierz i – również w opcji – system Keyless Ride (bez stacyjki). Do tego hamulce Brembo oraz półaktywne zawieszenia ESA.    
     

Szósty bieg w CB 1000 R jest minimalnie dłuższy niż czwórka w R 1200 R i Speed Triple’u, a to znaczy, że jadąc 100 km/h na szóstce, Triumph i BMW kręcą 3800 obr/min, a obrotomierz Hondy pokazuje 4500 obr/min. Chętnie reagujący na gaz silnik tak skutecznie ukrywa niedobór momentu obrotowego, że w efekcie Honda jest bardziej elastyczna niż Triumph!

Skrzynia biegów Hondy jest ciasno zestrojona, a biegi zapina się bardzo precyzyjnie. Tak jak Triumphowi, brakuje jej wskaźnika zapiętego biegu. Sprzęgło pracuje lekko i da się precyzyjnie dozować. Równie precyzyjnie dozowalne sprzęgło Triumpha wymaga za to większej pary w łapie i jako jedyne z tej trójki jest uruchamiane linką. Natomiast skrzynia biegów Speeda pracuje mniej twardo niż we wcześniej testowanych egzemplarzach.

 

Trzycylindrowy silnik 
Bezpośrednio reaguje na gaz, ostro wyrywa do przodu, gdy po dłuższym hamowaniu silnikiem sypniesz z garści. Na szczycie zakrętu Speed Triple potrafi wówczas wyczuwalnie szarpnąć. Tę niedogodność rekompensuje brzmieniem i liniowym rozwijaniem mocy: robi to równomiernie i w przewidywalny sposób. Sprzyja to kontroli sprzęta i stawianiu go na gumę. Na autostradzie Triumph jest znacznie szybszy od konkurentów – osiąga niemal 250 km/h. Dzięki maleńkiej szybie Fly Screen, która (tak jak spojler pod silnikiem) jest montowana seryjnie, łatwo utrzymać na nim wyższe tempo jazdy.

Jako że Honda i BMW dysponują skromniejszą ochroną przed wiatrem, ich 230 km/h prędkości maksymalnej w zupełności wystarcza. Sześciobiegowa skrzynia i mokre sprzęgło – dla innych to nic nowego, natomiast w BMW jest złamaniem tradycji. W beemce klamkę hydraulicznie uruchamianego sprzęgła wciska się lekko, ale dozowanie jest zero-jedynkowe. Quickshifter Pro to znakomity patent, ale musisz wyskoczyć z dodatkowej kasy, aby go mieć. Dzięki niemu klamki sprzęgła będziesz używał tylko przy ruszaniu. Biegi – nieważne, czy w górę, czy w dół – zapinasz bez sprzęgła. Tego jeszcze w nakedach nie było! Czad! Wbijając wyższy bieg zostawiasz odkręcony gaz, a podczas redukcji go zamykasz. Nawet w środku zakrętu działa to bez szarpnięć.

Elektronika ogranicza pojawiające się w układzie napędowym szarpnięcia i za pomocą międzygazu synchronizuje prędkości obrotowe wałków w skrzyni. Pomocne przy tym jest sprzęgło antyhoppingowe, eliminujące podczas szalonych redukcji typowe dla napędu wałem podskakiwanie tylnego koła.

 
   
Dzięki równomiernemu oddawaniu momentu obrotowego stawianie sprzęta na koło jest proste jak drut. Świetne wrażenie robi 190-milimetrowy tylny kapeć. Szyba Fly Screen nad reflektorami pasuje do Speed Triple’a i robi dobrą robotę, natomiast wysoko poprowadzony podwójny wydech na kolana nie rzuca. Na chłodnicę cieczy i oleju trafisz tylko w długoskokowym trzycylindrowcu. Ma on szerokość 450 mm.
   

Bokser bardzo chętnie reaguje na gaz, a system ride-by-wire zapewnia świetne jego wyczucie. Seryjnie są oferowane dwa tryby: Road – charakteryzujący się bezpośrednią reakcją na gaz – i łagodniejszy Rain (na deszcz), w którym ABS i kontrola trakcji ASC wcześniej wkraczają do akcji. Dopłata da ci większy zestaw trybów jazdy oraz dynamiczniejszą kontrolę trakcji DTC z systemem rozpoznającym głębokość pochylenia motocykla. W trybie Road ostremu otwarciu gazu na wyjściu z winkla często towarzyszy żółta kontrolka sygnalizująca działanie DTC. Dla mnie praca tego systemu była niezauważalna. Dodatkowy tryb Dynamik pozwala na większe uślizgi.

Zmieniamy otoczenie 
Droga staje się wilgotna, a wkrótce mokra. W tych warunkach kontrola trakcji BMW zapewnia poczucie bezpieczeństwa. Oszczędny bokser mocno idzie do przodu na wyjściu z ciasnego zakrętu. Do tego kopa pasuje konkretny gang silnika. Ciche szemranie to w BMW już przeszłość. R 1200 R jeździ tak jak brzmi, i to zarówno w miejskiej dżungli, jak i w gąszczu zakrętów, zachwycając precyzyjnym prowadzeniem, poręcznością i stabilnością w zakrętach. Ciasne zakręty albo długie, szybkie łuki – R 1200 R pokonuje je jak w transie, perfekcyjnie trzymając tor jazdy.

Dobrze widoczna wskazówka obrotomierza, komputer obsługiwany tylko z kokpitu. Także tu radialne czterotłoczkowe zaciski Brembo. W zawieszeniach w pełni regulowany widelec i amortyzator z systemem dźwigni. 
     

Korekty w głębokim złożeniu? Nie ma problemu! To fantastyczne, jak erka wije się po winklach o dowolnym promieniu: ostro i bezpośrednio, mimo największego w testowanej trójce rozstawu osi (1515 mm), najbardziej oddalonego od pionu kąta główki ramy i największego wyprzedzenia. Takie parametry wskazują raczej na stabilność niż żywiołowość.

W przypadku Triumpha sytuacja wygląda zupełnie na odwrót – jego parametry sugerują świetną poręczność. W rzeczywistości jednak na beemce jeździ się lżej niż mogłaby sugerować jej masa. Wykorzystuje ona po prostu fakt, że wał korbowy jest ustawiony w osi pojazdu, co sprzyja poręczności, nisko osadzony środek ciężkości zaś ułatwia dynamiczne wchodzenie w szybkie naprzemienne zakręty. Inne, na czym skorzystała maszyna, to zupełnie nowa rama kratownicowa i widelec upside-down. Dużo zaufania wzbudzają opony – Metzeler Roadtec Z8 (z przodu M, z tyłu C). W głębokich złożeniach jako pierwsze kontakt z asfaltem łapią podnóżki, a zaraz po nich opcjonalna centralna podstawka.

 

Niesamowite wrażenie 
wywołuje praca (oferowanego jako opcja) systemu półaktywnych zawieszeń Dynamic ESA, który czysto wygładza wyboje. W trybie Road robi to bardziej komfortowo, w trybie Dynamik zaś nieco sztywniej. Czujnik skoku zawieszeń, zamontowany na amortyzatorze, przekazuje informacje do centralki, w której ulokowano system rozpoznania głębokości pochylenia motocykla. Elektronika dopasowuje charakterystykę pracy zawieszeń do warunków na drodze. Wystarczą milisekundy, aby zapewnić najlepszą amortyzację i nienaganne zachowanie podczas jazdy, nawet z pełnym obciążeniem.

A co z zawieszeniami? Jednoramienny wahacz podczas jazdy z większymi prędkościami przekazuje na maszynę krótkie, twarde uderzenia. Widelec upside-down zapewnia lepszy niż w bike’ach z Teleleverem feed back, nie jest on jednak tak dobry, jak w Hondzie czy Triumphie.

Na R 1200 R masz wrażenie lepszego zespolenia się z motocyklem, a pozycja w siodle o wysokości 77 cm jest raczej neutralna niż aktywna. Ulokowana o 6 cm niżej niż w Hondzie i o 7 niżej niż w Triumphie kanapa uwiera i wrzyna się w zadek. BMW oferuje wprawdzie trzy wyższe siodła, ale regulacja wysokości i tak by się przydała.

Pozycja na Hondzie jest zwarta, ale przypasuje także wyższym bikerom. Kąt ugięcia kolan nie powoduje mocnego napięcia, a opadająca lekko ku przodowi kanapa przysuwa cię do zbiornika paliwa. Z kolei szeroki bak Triumpha wymusza znaczne rozchylenie kolan, a siedzący wysoko jeździec jest wyciągnięty w kierunku kierownicy. Ta pozycja sprawia wrażenie nieco oldskulowej.

 
Lakierowany na czerwono jednoramienny wahacz wygląda bardzo masywnie, natomiast kolektor wydechowy – niechlujnie. W wyglądzie i zachowaniu podczas jazdy jest coś z wkurzonego drapieżnika. Za tłumik Akrapoviča trzeba dopłacić. Silnik Hondy – mimo ulokowanego z boku łańcucha rozrządu – wygląda dość filigranowo. Jego szerokość to 495 mm.
   

Połykanie łuków 
– Honda CB 1000 R jest kapitalna w takiej zabawie. To sprzęt dynamiczny, neutralnie, poręcznie i precyzyjnie się prowadzący, przy tym niewymagający od ciebie nadmiernej uwagi, przyjazny, obliczalny i chętnie wchodzący w zakręty. Jeśli przesiądziesz się na niego z Triumpha, odniesiesz wrażenie, że dosiadasz cholernie energicznej maszyny.

CB 1000 R jest żywiołowy, ale i mniej stabilny od Speeda Triple’a, nie mówiąc o R 1200 R. Długie nyple pod podnóżkami bardzo późno zaczynają trzeć o glebę. Dobrą robotę wykonują opony Bridgestone BT 015 z oznaczeniem L: dobrze trzymają i odpowiednio wcześnie ostrzegają przed możliwością utraty przyczepności, przekazują przy tym sporo informacji o asfalcie pod maszyną. To ważne, bo Honda, tak jak Triumph, nie ma na wyposażeniu kontroli trakcji. Podobnie jak w BMW, bezpośrednio mocowany amortyzator traci pewność działania – głównie tłumienie odbicia – dopiero na naprawdę kiepskiej nawierzchni oraz podczas jazdy z pasażerem. Pocieszające jest jednak, że łatwo się dostać do amortyzatora, więc jeśli chciałbyś pogrzebać przy nim kluczem hakowym lub śrubokrętem, zanadto się nie zmęczysz.

Trzy wyświetlacze wyglądają odlotowo, ale są słabo czytelne. Zintegrowane hamulce z trzytłoczkowymi zaciskami i gumowymi przewodami. W tylnym zawieszeniu bezpośrednio mocowany amortyzator.    
     

Ze sprawdzeniem prześwitu w złożeniu Speed Triple’a miałem problem, bowiem Metzelery Racetec K3 to dobre opony, tyle że w czerwcu i na torze. Tymczasem rano, gdy startowaliśmy, były ledwie 3 stopnie na plusie i asfalt był w wielu miejscach mokry. W takich warunkach nie ma szans, aby sportowe kapcie uzyskały odpowiednią temperaturę. To powodowało ich niezapowiadane uślizgi.

Generalnie Speed Triple nie ułatwi ci życia. Ta maszyna sprawia wrażenie nieco sztywniejszej niż pozostałe sprzęty: trzeba na niej konkretnie popracować – skręcać energicznie i jeszcze przed winklem zaplanować linię, po której przez niego przejedziesz. No tak, ale przecież streetfighter to nie zabawka. Rekompensatą za te niedogodności jest dobre wyczucie tego, co dzieje się pod przednim kołem. Jeśli jednak chcesz pojeździć z mniejszym zaangażowaniem i na mniejszej spinie oraz uparłeś się na Triumpha – lepiej sięgnij po kuzyna, czyli po Street Triple’a.

Na wyboistych odcinkach Speed Triple mocniej staje do pionu w zakrętach i trzeba go docisnąć, by utrzymał tor jazdy. Oprócz tego lepiej zapomnij o komforcie. Owszem, sytuację nieco ratuje mocne odkręcenie śrub tłumienia we w pełni regulowanym podwoziu, niemniej szału nie ma. Do dużego promienia zawracania musisz się natomiast przyzwyczaić, jest to bowiem konsekwencja zastosowania charakterystycznej, wystającej z przodu aluminiowej ramy grzbietowej. Większe BMW do zawrócenia potrzebuje o wiele mniej miejsca.

 

Triumph i BMW 
Obydwa dysponują hamulcami Brembo z przewodami w stalowych oplotach, przy czym w „angliku” zaciski uruchamia regulowana pompa radialna. Działają one tak ostro, że podczas jazdy w złożeniu zbyt kąśliwie wgryzają się w tarcze. Hamulce R 1200 R są lepiej dozowalne, natomiast w razie hamowania awaryjnego działają jeszcze brutalniej. Klamka uruchamia wtedy także tylny hamulec. Conti-ABS najnowszej generacji w sposób godny podziwu balansuje na granicy zablokowania kół. Ponieważ w beemce zrezygnowano z zawieszenia typu Telelever, nie ma ona systemu zapobiegającego nurkowaniu podczas hamowania.

Honda dysponuje prostszymi, 3-tłoczkowymi zaciskami pływającymi, a do tego zastosowano najzwyklejsze gumowe przewody. Mimo to wyciska z hebli to, co najlepsze: działają one świetnie i dają się dobrze dozować. Tak jak w BMW mamy tu do czynienia ze zintegrowanym systemem hamulcowym, tyle że tu pedał hamulca uruchamia jednocześnie środkowy tłoczek w prawym przednim zacisku.

W przydrożnej kawiarni zatrzymujemy się na kawę i podsumowanie. Wszystkie trzy motocykle mają w sobie gen buntownika i są godne podziwu. Tyle że nie w tym samym stopniu. Najsłabiej w moich oczach wypada Honda. Jej wykonanie na tle konkurentów jest takie sobie, irytują toporne śruby wyglądające jak kupione w markecie budowlanym, kiepsko czytelne zegary i słabo wyposażony kokpit. Po stronie plusów trzeba jej zapisać immobiliser (Triumph i BMW też go mają), jednoramienny aluminiowy wahacz i piękną tylną felgę.

Produkowana we włoskim mieście Atessa Honda CB 1000 R kosztuje 51 000 zł. Speed Triple ma kosztować podobne pieniądze. Na razie tylko tyle wiadomo, bo cena modelu na sezon 2015 nie została jeszcze ustalona.

Zdaniem pasażera
1. miejsce. Najlepsza kanapa pasażera, dobre uchwyty, nogi w kolanach najmniej ugięte.      2. miejsce. Gorszy kontakt z jeźdźcem, brak uchwytów, podnóżki pasażera trochę za wysoko.    3. miejsce. Mała, twarda kanapa i wysoko zamontowane podnóżki.
     

Równie dobre wrażenie estetyczne robi BMW, a to m.in. dzięki kutym z aluminium setom podnóżków jeźdźca i pasażera. Do tego dochodzą gadżety przydatne podczas dalszych wyjazdów: grzane manetki, oferowane w opcji nawigacja i kufry oraz jeszcze wygodniejsza kanapa pasażera. Zaawansowany komputer pokładowy Pro informuje o temperaturze otoczenia, ciśnieniu powietrza w oponach, dacie, terminie następnego przeglądu, przepaleniu żarówki itd., itd. Ponadto dzięki niemu wiesz, kiedy zmienić bieg na wyższy.

Ciekawostką jest zmieniający się na cyfrowym obrotomierzu w zależności od temperatury silnika zakres obejmujący czerwone pole (naprawdę jest ono czarne): przy zimnym silniku jest to 4000, a przy gorącym 8500 obr/min.

 

Czarny górą 
Moim zdaniem czarny R 1200 R wygląda lepiej niż biały z czerwoną ramą. Mocny, naszpikowany elektroniką naked robi wrażene. To nr 1 w naszym teście. 

Wyniki porównania:

1. BMW R 1200 R. Dobry towarzysz na każdy dzień. Aktywny, dynamiczny, nadający się do podróżowania. Wszystko pasuje tu do siebie: podwozie, silnik, hamulce. Także wygląd i gang.  

2. Triumph Speed Triple. Nawet jeśli nie jest już najnowocześniejszy, ciągle zachwyca. Ta maszyna to dżentelmen z cechami chuligana. Do tego wizerunku pasuje to, że w zakrętach trzeba się ze sprzętem trochę pomocować.

3. Honda CB 1000 R. Żywiołowy „duży Hornet” to dobry wybór, jeśli chcesz jeździć łatwo i energicznie. Świetny silnik, ale wyposażenie i komfort pasażera na średnim poziomie.           

 

Dane techniczne BMW R 1200 R Honda CB 1000 R Triumph Speed Triple
SILNIK
Budowa 2 cylindry, czterosuw, bokser 4 cylindry, czterosuw, rzędowy 3 cylindry, czterosuw, rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli  2 x 52 mm  4 x 36 mm  3 x 46 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre,
z antyhoppingiem
wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka  101 x 73 mm  75 x 56,5 mm  79 x 71,4 mm
Pojemność skokowa  1170 cm3  998 cm3  1050 cm3
Stopień sprężania  12,5:1  11,1:1  12:1
Moc maksymalna  125 KM (92 kW)
przy 7750 obr/min
 125 KM (92 kW)
przy 10 000 obr/min
 135 KM (99 kW)
przy 9400 obr/min
Maks. moment obrotowy  125 Nm
przy 6500 obr/min
 99 Nm
przy 7750 obr/min
 111 Nm
przy 7750 obr/min
PODWOZIE
Rama  grzbietowa z rur stalowych  grzbietowa z aluminium  grzbietowa z aluminium
Śr. goleni widelca
upside-down
45 mm 43 mm 43 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/270 mm 310/256 mm 320/255 mm
Systemy wspomagające częściowo zintegrowany ABS, kontrola trakcji częściowo zintegrowany ABS ABS
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony Metzeler Roadtec Z8,
przód M, tył C
Bridgestone BT 015 L Metzeler Racetec
Interact K3
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1515 mm 1445 mm 1435 mm
Kąt główki ramy 62,3° 65° 67,2°
Wyprzedzenie 125 mm 99 mm 91 mm
Skoki zawieszeń p/t 140/140 mm 120/128 mm 120/130 mm
Wysokość kanapy 770 mm 830 mm 840 mm
Masa z paliwem 242 kg 220 kg 221 kg
Ładowność 208 kg 190 kg 188 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 18/4 l 17/4 l 17,5/– l
Przeglądy co 10 000 km 6000 km 10 000 km
CENA 53 800 zł 51 000 zł jeszcze nieustalona
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 230 km/h 230 km/h 248 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h
0-140 km/h
0-200 km/h

3,4 s
5,5 s
13,3 s

3,3 s
5,5 s
11,8 s

3,2 s
5,2 s
10,8 s
Elastyczność
60-100 km/h
100-140 km/h
140-180 km/h

3,5 s
3,8 s
4,9 s

3,8 s
4,3 s
5,1 s

3,9 s
4,1 s
5,3 s
Średnie zużycie paliwa 4,6 l/100 km 4,9 l/100 km 5,2 l/100 km
Teoretyczny zasięg 391 km 347 km 337 km
       

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: