Motocykl poleca:

Elektryczny Münch TTE-2

Poleć ten artykuł:

Napędzany silnikiem elektrycznym Münch TTE-2 jest nie do pokonania. Münch Racing Team zdradza, w czym tkwi tajemnica jego sukcesów sportowych.
Zobacz całą galerię
Do budowy Müncha TTE-2 użyto kosztownych podzespołów: wypasionego widelca FPR 100 Öhlinsa, jednoramiennego wahacza Ducati, wyścigowych hamulców Brembo Monoblock z tytanowymi tłoczkami. 

Thomas Schuricht przekonuje: „Ludzie, w przyszłości ważne będzie nie to, czy silnik ma dwa, czy cztery cylindry, lecz to, czy będzie synchroniczny, czy asynchroniczny. I czy będzie miał szczotki, czy nie”. Wie, co mówi, bo w ciągu ostatnich 7 lat silniki elektryczne sześć razy dowiozły skonstruowanego przez niego Müncha TTE-2 na najwyższy stopień podium mistrzostw świata motocykli elektrycznych. 
Ostatnie lata to czas, gdy wyrazy zaczynające się na literę E (jak ekologia albo elektryka) stały się modne. Znaczy to również, że takie wyścigi będą się rozwijać. „Sukces sportowy jest ważny dla każdej firmy związanej z motoryzacją – to jasne. No a skomplikowaną technikę najlepiej doskonalić na torze wyścigowym” – twierdzi Thomas Petsch, który jest właścicielem praw do nazwy Münch. Przed 15 laty, wspólnie z konstruktorem Friedelem Münchem, postawił na koła Müncha Mammuta 2000, napędzanego dwulitrowym silnikiem z turbiną. Wśród motocykli produkowanych w krótkich seriach była to wówczas maszyna o największej mocy (260 KM i 295 Nm). Jego produkcja nie trwała długo, a powód jej zakończenia był prozaiczny – kasa. Potem Petsch postawił na napęd elektryczny i rozpoczął współpracę z Thomasem Schurichtem.
„Münchy, motocykle najwyższej klasy produkowane w krótkich seriach – mówi Schuricht – to dla naszej elektrycznej wyścigówki idealny punkt wyjścia”. W wyścigowym TTE-2 znajdziemy same perełki – począwszy od zawieszeń firmy Öhlins, przez wahacz z Ducati, po układ hamulcowy Brembo Racing. Zadupek wykonano z włókien węglowych, a kratownicową ramę – ze stali chromowo-molibdenowej.
   
Zmiana sposobu myślenia: nie jest istotne, czy silnik ma dwa, czy cztery cylindry. Nowe hasło brzmi: Niech żyje synchroniczny silnik trójfazowy!  Silny duet: mistrz świata Matthias Himmelmann (z prawej) i szef konstruktorów TTE-2 Thomas Schuricht. 

Petsch i Schuricht postawili na bezszczotkowy, synchroniczny silnik na prąd stały. „Jest wprawdzie wrażliwy na wysokie temperatury i trudniej go opanować niż silniki szczotkowe konkurencji, ale jest mocniejszy i znacznie trwalszy” – tłumaczy Schuricht.
Najważniejsza różnica w pracy obu typów silników jest taka, że w silniku szczotkowym przepływ prądu z akumulatorów odbywa się za pośrednictwem szczotek, a w silniku bezszczotkowym za zmianę tę odpowiada skomplikowany i drogi sterownik. Chłodzony powietrzem silnik synchroniczny osiąga sprawność ponad 90%, podczas gdy konwencjonalne silniki benzynowe dochodzą do najwyżej 30%. Z silnika można chwilowo wydusić 122 KM, które rozpędzają TTE-2 do 240 km/h. Imponujący jest maksymalny moment obrotowy (85 Nm) z bardzo liniową charakterystyką, dający maszynie ogromnego kopa (zob. raport z jazdy na str. 82).
Walka o zasięg
Najważniejszym elementem pojazdów elektrycznych są, jak wiadomo, akumulatory, będące źródłem energii i miejscem jej magazynowania. W ubiegłym roku Münch przestawił się z akumulatorów litowo-manganowych na litowo-polimerowe. Była to udana zamiana. Nowe baterie są wydajniejsze, a także nieco lżejsze. Zestaw akumulatorów waży 90 kg, co przekłada się na 206 kg masy całkowitej elektroracera.
Najważniejszym zarzutem elektrosceptyków względem pojazdów na prąd jest zasięg. Producent deklaruje, że 200 km jazdy szosowej to dla TTE-2 żaden problem . Podczas wyścigu, który jest dla akumulatorów znacznie większym wyzwaniem, przebieg topnieje do najwyżej 60 km. Dlatego ostrożne gospodarowanie energią to wtedy bodaj najważniejsza sprawa.

     
Trójfazowy silnik w trakcie jednego obrotu dostaje trzy impulsy, każdy przesunięty w fazie o 120O, tak jak trzycylindrowe dwusuwy.  Ostrożności nigdy za wiele: przepisy nakazują umieszczenie awaryjnego wyłącznika w kokpicie oraz zrywki dla bikera.  Własne pomysły: kratownicowa rama ze stali chromowo-molibdenowej oraz miejsce na akumulatory z przodu silnika i w klinie owiewki. 

Cykl pełnego ładowania akumulatorów trwa 4 godziny. Przed tym sezonem pojawił się nowy sponsor, który na potrzeby wyścigów zainstalował na padocku jedenastometrowy wiatrak i zamierza ładować akumulatory w sposób tyle ekologiczny, co atrakcyjny medialnie.
Elektryk w MotoGP?
Najważniejsze zadanie na sezon 2012 to dla Müncha oczywiście obrona tytułu (a nawet tytułów, o czym dalej). Ale lista celów na tym się nie kończy: w nowym sezonie zespół wystawia także seryjnego racera (Production Racer). „Zainteresowane zespoły mogą w ten sposób wejść do mistrzostw świata, nie ponosząc kosmicznych nakładów na rozwój – opowiada Thomas Schuricht. – A ponieważ obsługa sprzętu jest zawarta w ofercie, otrzymujemy dodatkowe informacje na temat zachowania silnika, motocykla i akumulatorów, które możemy wykorzystać w dalszej pracy”. Bo plany Müncha na dalszą przyszłość są takie, żeby wystawić do wyścigów motocykl z napędem elektrycznym, dysponujący oczywiście wystarczającym zasięgiem i odpowiednim kopem, aby rywalizować z motocyklami o napędzie spalinowym.
Smaczny detal: ważący 206 kg bike zachwyca lekkimi obręczami magnezowymi O-Z. 

Na razie firma nie dysponuje jeszcze odpowiednimi akumulatorami, ale Schuricht jest optymistą: „Jakiś czas temu postęp był taki, że nawet najwięksi optymiści go nie przewidywali. Teraz postęp wprawdzie nieco zwolnił, ale wciąż mamy ogromne pole do zagospodarowania”.
Będzie lepiej
Zespół Müncha ma więc optymalne warunki techniczne, wsparcie ze strony sponsorów i wolę zwycięstwa. Trudno jednak wytłumaczyć publiczności, że działają aż dwie serie wyścigów e-racerów: oficjalne e-mistrzostwa świata i prywatne TTXGP. „W zeszłym roku wygraliśmy jedne i drugie, więc nie mamy sobie nic do zarzucenia, ale ten bałagan szkodzi wszystkim” – irytuje się Thomas Petsch.
Na szczęście można się spodziewać, że w przyszłym roku zainteresowanie wyścigami e-bike’ów wyraźnie wzrośnie. A to z tego powodu, że w barwach Müncha pojadą po raz kolejny mistrz świata Matthias Himmelmann, ale też najsłynniejsza niemiecka motocyklistka Katja Poensgen, zaś barwy Hondy w Zero-TT w siodle e-racera Mugen Shinden będzie w Tourist Trophy na wyspie Man reprezentował nie kto inny, jak legendarny John McGuinness.
Raport z jazdy Münch TTE-2
 elektryczny kop w zadek
 
Czy TTE-2 faktycznie daje taką frajdę z jazdy, jak utrzymują konstruktorzy? Sprawdziliśmy to.

Na torze w hiszpańskim mieści Alcarras (180 km na północny zachód od Barcelony) nagle zza pagórka wystrzeliwuje biały motocykl, niemal bezgłośnie wchodzi w najbliższy lewy winkiel i niknie niczym duch. Spotkanie z tą wyścigową maszyną jest niezwykłym doświadczeniem, mimo że TTE-2 na pierwszy rzut oka można wziąć za całkiem normalny sprzęt. „Póki wskazówka naładowania akumulatorów w trakcie przyspieszania nie spadnie poniżej 270 woltów, a temperatura akumulatorów nie przekroczy 40O, możesz jechać. I baw się dobrze” – taką radę daje mi na drogę szef konstruktorów Müncha Thomas Schuricht.

Nowe akumulatory litowo-polimerowe trzeba najpierw sformatować. To znaczy należy im zaaplikować kilka cykli ładowania bez schodzenia poniżej określonej granicy. Po takiej procedurze masz do dyspozycji natężenie około 240 amperów przy napięciu 350 woltów, z których da się wykrzesać 102 KM. W wyścigu dochodzi do tego 20 amperów, co zwiększa moc maksymalną do 122 KM. W siodle TTE-2 już wyjazd z boksu to jakiś kosmos. Słyszę jedynie brzęk łańcucha i cichutki pomruk silnika. Ale wszystkie zmysły muszę nakręcić na maksa. Szczególnie dotyczy to stóp i lewej dłoni. Nie ma tu bowiem ani dźwigni biegów, ani hamulca nożnego (uruchamia go lewa klamka). Próba chwycenia za nieistniejące sprzęgło w trakcie złożenia może się więc zakończyć widowiskową glebą. Pierwsze okrążenia na elektrycznym bike’u mają wiele z pierwszych godzin nauki jazdy.

Czy takim motocyklem da się zupełnie normalnie wejść w winkiel, złożyć się? Czy taka maszyna ma kopa? Oj ma, i to jakiego! Na początku przerażają mnie zakręty. Zamknięcie gazu i zero hamowania silnikiem. Bike z niezmienioną prędkością wpada w winkiel, bo na wyścigach jeździ się bez rekuperacji, czyli odzyskiwania energii, aby nie powodować rozgrzewania się akumulatorów. Z prehistorycznych wspomnień wydobywam umiejętności jazdy na dwusuwach i to trochę pomaga. Ale jak ocenić prędkość przed zakrętem bez odgłosów silnika i redukcji biegów? To cholernie trudne. Na szczęście po 2-3 kółkach dochodzę do wprawy i jazda zaczyna iść jak po maśle.

Münch nie wchodzi w zakręty tak łatwo jak sportowe sześćsetki, pod tym względem przypomina raczej litry: aby go położyć, jest potrzebna większa siła na kierownicy. Ale po spełnieniu tego warunku moto trzyma się wyznaczonej linii i nierówności asfaltu nie wyprowadzają go z równowagi.

 Największe emocje czekają mnie na szczycie winkla – odkręcam „gaz”, a Münch bardzo delikatnie rozpędza się, tak jakby ktoś ciągnął go na grubej gumie. Szkoda, że silniki spalinowe nie reagują tak delikatnie na gaz. Przyspieszenia Müncha nie mają nic z charakteru kręconego na maksa czterocylindrowca; reakcja na dodanie gazu jest znacznie bardziej liniowa, z większym kopem w dolnym zakresie obrotów. Trzeba przy tym pamiętać, że w pozycji gaz na maksa silnik wcale nie dostaje najwięcej prądu. To układ sterowania silnikiem czerpie informacje, mierząc obciążenie i położenie rączki gazu, odpowiednio do tego dozując prąd. Równie delikatna, co mocna dynamika i znakomita przyczepność tylnego koła kuszą, by coraz wcześniej i coraz mocniej odkręcać gaz. Zawodnik na „600” musiałby się trochę natrudzić, żeby dotrzymać mi kroku.

Jeszcze dzida na ostatniej prostej. Jak wynikało ze wskazań GPS-u, na mecie miałam 12 700 obr/min i niecałe 200 km/h na budziku. To prawda, że seryjna, ale podkręcona sześćsetka pojedzie 25 km/h szybciej i pokona okrążenie w czasie krótszym o 2-3 sekundy. Ale i tak Münch udowodnił, że motocykle elektryczne pod względem dynamiki są już poważną konkurencją i etap prototypu to przeszłość. Dziś te maszyny mają już swoje mistrzostwa świata – odbywające się wprawdzie po cichu, ale już nie w ukryciu.  

Tagi: Munch | TTE-2 | elektryczny

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij