Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.0

Funtastyczne trio: turystyczne enduro cz. 2/3

W drugiej części naszego testu podróżnych enduro zajęliśmy się maszynami lubiącymi asfaltowe sprinty, ale też niedostającymi zadyszki na długich dystansach. Każda z nich na swój sposób pręży muskuły.

Z czasem człowiek odkrywa, że podczas jazdy kręgosłup coraz częściej buntuje się przeciwko sportowej pozycji. Nie jest to jednak powód, by od razu przesiadać się na cruisera, bo między maszynami sportowymi a armaturą jest kilka możliwości. Jedną z nich są właśnie te trzy motocykle. Fun bike’i pozwalają atakować winkle z trącym o glebę kolanem i podjąć wyzwanie rzucone przez gości na maszynach sportowych. Sprzęty te wymyślono dla tych, których przestały wprawdzie kręcić ścigacze, ale ciągle uwielbiają szybką jazdę po zakrętach. To klienci, którzy stawiają wysokie wymagania silnikowi i zawiasom.

391KM – tyle mocy mają te sprzęty. Jest czym pojechać!

Ta część testu jest porównaniem świeżo zmodyfikowanego Dukata Multistrady, w którym pracuje widlak o sportowym rodowodzie, mocno odświeżonego Tigera 1050 Sport, którego napędza typowy dla Brytyjczyków trzycylindrowiec, oraz Kawasaki Versysa 1000, dysponującego delikatnie mruczącą rzędową czwórką.

Ducati Multistrada 1200 S Touring

Włosi, pokazując tę maszynę przed trzema laty, nieźle zamieszali. Nie było bowiem wcześniej motocykla, który miałby ostry sportowy silnik i podwozie rodem ze świata enduro. Dzisiejsza Multistrada S dysponuje odpowiednią na obecne czasy dawką elektroniki oraz półaktywnymi zawieszeniami Skyhook, które podczas jazdy w ułamkach sekundy dopasowują tłumienie do rodzaju nawierzchni i stylu jazdy. Biker nawet tego nie zauważa. Jego zadanie sprowadza się do wyboru trybu jazdy. Do dyspozycji ma cztery: Sport, Touring, Urban i Enduro. Stosownie do każdego z nich komputer steruje mapami zapłonu, sztywnością podwozia, ABS-em i układem kontroli trakcji.

W porównaniu tegorocznej i poprzedniej wersji Multistrady (MOTOCYKL 4/2013) skrytykowaliśmy twarde zestrojenie podstawowe tej pierwszej: nawet miękko zestrojony tryb Touring niezbyt delikatnie reagował na asfalcie. Po teście bike trafił do fabryki, gdzie został rozebrany. Winny okazał się uszkodzony amortyzator. Użyta w tym teście maszyna działała znacznie lepiej. Wprawdzie podwozie nadal jest sztywne, ale jeśli lubisz sportowy styl jazdy, będziesz zadowolony. Wyjątkiem będzie bardzo wyboista nawierzchnia. Mimo to nadal nie stwierdziliśmy wyraźnej przewagi Skyhooka nad klasycznymi zawieszeniami.

Multistrada tak długo sprawuje się wyśmienicie, jak długo mocno spinasz ją ostrogami. Gdy tylko się wyszumisz i znudzisz, musisz się liczyć z nerwowym zachowaniem. Dokonując ostatnich modyfikacji, ludzie z Ducati próbowali wygładzić nierówną pracę silnika, stosując m.in. nowy podwójny zapłon.

Na częściowym obciążeniu Multistrada nadal reaguje agresywniej i bardziej szorstko niż konkurenci, zwłaszcza poniżej 3000 obr/min. Jednak gdy otworzysz na oścież przepustnice, piec wystrzeliwuje sprzęta z winkla jak pocisk. A zatem Dukat zachował bezkompromisowy charakter, przy czym Multistrada AD 2013 ograniczyła zużycie paliwa: dzięki nowym mapom zapłonu spaliła w teście o jakieś 0,5 l/100 km mniej niż poprzednia wersja, co zwiększyło zasięg do 380 km. Oba siedzenia w pierwszej chwili wydają się nieco twarde, na szczęście na dłuższą metę są wygodne, załoga zaś pochwali niewielkie rozchylenie kolan i wąską talię maszyny.

Fajnym bajerem jest regulacja na autostradzie jednym ruchem ręki przesuniesz ją w górę lub w dół. Jest to tym ważniejsze, że wyższa pozycja jeźdźca wymaga dobrej ochrony przed wiatrem. Multistrada jest sprzętem do szaleństw, ale też prawdziwym turystykiem, przekonującym wyposażeniem i jakością detali.

Kawasaki Versys 1000

Wygląd dużego Versysa nie zwala z nóg, mimo to potrafi on zaskoczyć: 241 kg to niewiele więcej niż waży zwarty Dukat Multistrada. Jeśli nie wierzysz liczbom, już na pierwszych winklach stwierdzisz, że tę litrową maszynę prowadzi się niezwykle lekko. Poręczność jest dobra, a dynamiki można pozazdrościć. Przez kręte odcinki Versys śmiga precyzyjnie, bez konieczności mocnej pracy ciałem, łatwo wykonując trudne manewry. Na takie zachowanie mają wpływ dość dobra poręczność i niezłe wyważenie, ale też opony Pirelli Scorpion Trail, które zapewniają rewelacyjną precyzję prowadzenia, dobry feedback i świetną przyczepność na mokrym.

Tym bardziej przykre jest to, że ostra jazda w pewnym momencie odbiera Versysowi dech. Zawieszenia, mimo że komfortowe i dobrze pracujące, nie dają rady: sprzęt podskakuje na wybojach. Skręcenie do oporu tłumienia odbicia w amorku nie pomogło. Po prostu zestrojenie podstawowe jest za miękkie. Oprócz tego podczas takiej jazdy hamulce osiągnęły granicę swoich możliwości. Przedni hebel sprawia wrażenie „rozmytego”: po odcinku ostrej jazdy w dół punkt zadziałania klamki wędruje w kierunku rączki kierownicy. Na dodatek podnóżki ryją asfalt szybciej niż w Multistradzie. Nie pozostaje nic innego, jak puścić Dukata przodem i smakować radość z jazdy.  

Pochodzący z zeta 1000 piec potrafi dotrzymać kroku przy każdej prędkości, stanowiąc przykład przeprowadzonego z głową kastrowania mocy. To serducho nie gada wprawdzie jak V-dwójka, niemniej nie będziesz narzekał na brak mocy od samego dołu. Cały zakres obrotów przemierza równomiernie, nie pozwalając sobie na żadną chwilę słabości. Co więcej, w górnym zakresie dorzuca do pieca, przy 8700 obr/ /min uzyskując moc 120 KM. Silnik pracuje z dużą kulturą, jest elastyczny, a sprzęgło i skrzynia biegów pracują doskonale.

Osiągi świadczą o bardzo dobrym zestrojeniu silnika, któremu towarzyszy umiarkowany apetyt na paliwo. W dolnym i środkowym zakresie prędkości Versys nie odstaje za bardzo od Dukata i nie traci kontaktu z – subiektywnie oceniając – ostrzejszym Triumphem.

Versys 1000 jest najwygodniejszą maszyną drugiej części porównania: załoga dysponuje wygodną kanapą, a kiera dobrze leży w łapach. Tyle że chciałoby się, aby na szybszych odcinkach regulowana szyba zapewniała lepszą ochronę. Szkoda, że nie ma centralnej podstawki, a zegary pozbawione wskaźnika zapiętego biegu to dzisiaj jakiś ponury żart.

Triumph Tiger 1050 Sport

Dodanie do nazwy Tigera 1050 słowa Sport to jasny komunikat. Sportowo jawi się poprawiony design, maszyna dostała dodatkowe 10 KM. Na hamowni wyszło ich nawet nieco więcej: wyposażony w akcesoryjny wydech Arrowa Tiger Sport wycisnął aż 129 KM. Przy czym w dolnym zakresie obrotów, tak między 3500 a 5500 obr/min, utworzył pięknie zgarbioną krzywą momentu obrotowego.

To, że Triumph nie wyciąga z tego odpowiednich korzyści, jest winą 256 kg masy. Mimo to dzięki mocnemu momentowi obrotowemu i krótszemu przełożeniu ma pod tym względem lekką przewagę nad Dukatem, któremu szkodzą za długie przełożenia. Szkoda, że ogranicznik wkracza do akcji już przy 220 km/h. Na pozostałych maszynach można pojechać nieco szybciej.

Dzięki szerokiemu zakresowi obrotów użytecznych, nieznacznym wibracjom i przewidywalnemu charakterowi sprzęt wykazuje zalety zarówno dwu-, jak i czterocylindrowców: potrafi zarówno spokojnie się toczyć, jak i ostro dać ognia, nie trzeba przy tym często mieszać biegami. To w sumie dobrze, bo zmiana przełożeń jest dość twarda i – co więcej – towarzyszy jej nieprzyjemny odgłos.

Od Triumpha można oczekiwać lepszego zachowania w naprzemiennych zakrętach – do ich pokonania na Tigerze trzeba użyć siły. Nie jest to wina kapci Pirelli Angel ST, o czym świadczy to, że jeśli już go złożysz, wówczas prowadzi się neutralnie. Czyli ten bike potrzebuje mocnej ręki, która zdecydowanie nada mu kierunek jazdy.  

Zapewne ułatwieniem byłaby bardziej pochylona w kierunku przedniego koła pozycja jeźdźca. Starania, by obniżyć wysokość siodła, sprawiły, że biker siedzi teraz głęboko w motocyklu i ma szeroko rozchylone kolana. Podnóżki osadzono dość wysoko, co wysocy jeźdźcy zapewne podsumują, stwierdzając nieco niższy komfort, zwłaszcza że kanapa jest lekko pochylona do przodu. Koniec końców Tiger Sport wylądował w klasyfi kacji generalnej za Versysem 1000. W porównaniu z czołowymi reprezentantami tej kategorii wykazuje braki w wyposażeniu, w zakresie elektroniki i możliwości regulacji.  

Każdy ma argumenty

Dwa, trzy, a może cztery cylindry? Która koncepcja jest najlepsza dla tej kategorii? Wszystkie sprzęty bez wątpienia dają dużo radości z jazdy. Każdy z silników zachwyca na swój sposób. Niemniej jeśli wziąć pod uwagę osiągi, na czoło zdecydowanie wysuwa się Ducati. Jako maszyna do codziennej jazdy świetny jest Versys. Natomiast mocną stroną Triumpha jest jedyny w swoim rodzaju rytm wybijany przez jego serducho.

Cz. I turystycznych Enduro: http://www.motocykl-online.pl/testy/Dokopac-nowemu-turystyczne-enduro-cz-1-3,7565,1

mc

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij