Motocykl poleca:

HONDA Hornet 600 (ABS) vs KAWASAKI Z 750 (ABS) vs TRIUMPH Street Triple

Poleć ten artykuł:

Z dwoma kumplami wystawiamy bike’i z garażu: Hondę Hornet 600 (ABS), Kawasaki Z 750 (ABS) i nowiutkiego Triumpha Street Triple’a. To sprzęty dla gości, którzy dodają do kawy paliwa lotniczego, żeby dawała odpowiedniego kopa.
Zobacz całą galerię

Czterocylindrowa Honda, z silnikiem o pojemności 599 cm3, jest najmniejsza w stawce, Triumph Street Triple (675 cm3) to jej środek, a Kawasaki Z 750 – górna granica. Jak się później okaże, to porównanie zaprzecza tym, którzy twierdzą, że nie ma jak pojemność.

Po odpaleniu na zimno jednostka Hondy kręci 2500 obr/min. To dużo jak na wolne obroty. Dlatego podczas wrzucania jedynki słychać głośny trzask. Na pierwszych metrach silnik Kawy cierpi na czkawkę i nieprecyzyjnie reaguje na gaz. Czkawka niknie po przejechaniu pół kilometra. A Triple? Nie tylko pięknie brzmi po naciśnięciu rozrusznika, ale też od pierwszej sekundy znakomicie reaguje na gaz.

Wyjeżdżamy na zatłoczone ulice miasta. O w mordę, czyżby poprzednikiem ważącego 190 kg Triple’a był rower? Motocykl reaguje na najdelikatniejszy ruch kierownicą, na najlżejszy balans ciałem. Mam wrażenie, że jestem nie na ulicy, lecz na torze z blaszanymi beczkami, które trzeba ominąć. Promień skrętu jest na tle konkurencji wyjątkowo mały, szczególnie po przesiadce z Hondy. Wydaje mi się, że Triple’em mógłbym bez podpórki kręcić kółka nawet na kratce studzienki kanalizacyjnej. Kolejne różnice w porównaniu z Triumphem – na Hondzie siedzi się bliżej kierownicy, zbiornik paliwa jest dłuższy, a kierownica nie leży tak sportowo w rękach. Najgorsza przy wciskaniu się w luki między samochodami jest ważąca 232 kg Kawa Z 750. Biker ma poczucie słabego kontaktu ze sprzętem, nie jest z nim tak zintegrowany, jak z Triumphem. W miejskim slalomie Kawasaki reaguje nieco bardziej ociężale od rywali.

Na końcu prostej mamy zakręt w prawo. Zobaczmy, kto przejdzie go pierwszy. Na budzikach całej trójki błyskawicznie pojawia się setka. W Kawasaki i Triumphie po 3,7 sekundy, Honda jest o 0,2 s szybsza i skręca pierwsza. Ale – zgódźmy się – to żadna przewaga. 2-metrowy dystans łatwo odrobić choćby na hamowaniu. Ważniejsza od tych ułamków sekundy jest przyjemność, jaką sprawiają silniki. Wykresy mocy nie wskazują większych różnic. U Triumpha zmierzyliśmy 104 KM, w Kawie – 103, a w Hondzie – 100 KM. Jeśli za ostateczne kryterium przyjąć moc, kolejność będzie oczywista. Ale w tym przypadku praktyka zaprzecza teorii. Mimo że przewaga mocy Street Triple’a jest symboliczna, a właściwie żadna, rywale stale oglądali jego tylną lampę. Nie było na niego mocnych – i w trakcie przyspieszania w szczycie zakrętu, i w śmiganiu od jednego zakrętu do drugiego, i na niskich, i na maksymalnych obrotach. Triple zawsze natychmiast reagował na gaz. Robił to tak szybko, jak w dawnych czasach, gdy w gaźnikach budziły się do życia pompki przyspieszaczy. Triple szarpie łańcuchem i błyskawicznie wkręca się na 12 500 obr/min, czyli do momentu, gdy do akcji wkracza ogranicznik. Pierwsza klasa! Tych zachwytów na pewno nie podzieli pasażer. Zwłaszcza gdy biker – ostro przejeżdżając przez zakręty – raz po raz dodaje gazu i go przymyka. Tylko ci, którzy wykażą mnóstwo dobrej woli, uznają reakcje na zmianę obciążenia za przydatny każdemu trening mięśni brzucha i rąk pasażera.


 
Oba czterocylindrowce pod tym względem stawiają mniejsze wymagania. W Triumphie przepustnicą steruje linka. Japończycy stosują system z dwiema przepustnicami, z których pierwsza jest sterowana linką, a za pracę drugiej odpowiada silnik krokowy. W ten sposób uzyskali bardzo miękką reakcję na gaz, doskonale nadającą się do motocykli turystycznych. Ale przecież w dzisiejszych czasach większość stawia na kino akcji. Kawa i Hornet pracują jak na przyspieszonym filmie, mimo to ich reakcje można przewidzieć. Street Triple jest szybszy, co pozwala mu wygrywać pojedynki.

W ocenie przyjemności z jazdy, silnik Hondy, mimo najmniejszej pojemności, zajął w naszym teście drugie miejsce. W porównaniu z Kawą znakomicie reaguje na gaz i błyskawicznie kręci do 10 300 obr/min. Jednak między 5000 a 8500 obr/min denerwują delikatne wibracje, pojawiające się szczególnie przy jeździe ze stałą prędkością. Najbardziej rozczarował nas silnik Kawy. Bo wprawdzie pracuje miękko, ale moc pojawia się mniej spontanicznie. I nie potrafi odjechać Triumphowi. Z powodu długiego przełożenia Z 750 przekazuje przy równej prędkości tyle samo KM na tylne koło, co Street Triple. A przecież ten ostatni jest o całe 42 kg lżejszy.

Po przerwie na kawę nadchodzi czas powrotu. Wracamy przez plątaninę zakrętów, na której maszyny muszą znaleźć swój idealny tor. Tutaj również wyraźnie dominuje Triple. Jeździec ma poczucie jedności z motocyklem. Siedzi tak blisko główki ramy, że staje się wprost częścią maszyny. Rzadko który motocykl daje się tak precyzyjnie i bez wysiłku prowadzić. Wchodzenie w zakręt, przejazd przezeń, wyprostowanie i dodanie gazu przebiegają z takim wdziękiem, jak w tańcu. A hamulce? Trwałe, doskonale dozowalne, z wyraźnym punktem zadziałania; oprócz ABS-u niczego nie brakuje. Podwozie? Zestrojenie widelca to bardzo dobry kompromis: jest komfortowe, a mimo to wystarczająco sztywne, aby umożliwić sportową jazdę. Jedynie miękko zestrojony amortyzator zgłasza bunt podczas jazdy z pasażerem.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.9

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij