Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.5

HONDA Super Black Bird i SUZUKI Hayabusa: demony prędkości

Oba te motocykle powstały w bardzo ambitnym celu: miały złamać barierę 300 km/h. Black Birdowi Hondy to się nie udało, natomiast Suzuki Hayabusa przeszła do historii jako pierwsza maszyna jadąca powyżej trzech paczek.

Oba motocykle opisywane w tym odcinku mają tę wspólną cechę, że są naprawdę bardzo szybkie. Nadają się więc raczej dla jeźdźców z doświadczeniem, umiejących powściągnąć ułańską fantazję i dobrze kontrolujących prawy nadgarstek. Obu można zaliczyć na plus to, że świetnie i neutralnie się prowadzą, a także to, że na mniej równej drodze nie wykazują najmniejszej nerwowości.

Hondzie CBR 1100 XX Super Black Bird, której premiera miała miejsce w 1996 roku, przydzielono dwa zadania. Pierwsze to dowalić Kawasaki ZZ-R 1100, które od 1989 roku było królem prędkości maksymalnej, drugie – złamać magiczną wartość 300 km/h. To zadanie się nie udało: mimo aż 164-konnego silnika Black Bird ciął „tylko” 280 km/h i nie chciał jechać szybciej. Pierwsze założenie też wyszło nie w pełni, bo niektóre egzemplarze ZZ-R-ów 1100 jechały szybciej niż 280 km/h.

Niemniej Black Bird był to świetny motocykl, który jeszcze teraz uchodzi za wzór maszyny sportowo-turystycznej, świetnie się prowadzącej niezależnie czy solo, czy z pasażerem i bagażem. Jego silnik imponuje i podczas spokojnej, i dynamicznej jazdy, a przy tym mamy tu do czynienia ze wzorem długowieczności i bezawaryjności: przebiegi rzędu 100 000 km nie są czymś niezwykłym. Ma on tylko jeden mankament: za słaby napinacz łańcucha rozrządu, który przy większych przebiegach może szwankować. Dość łatwo to zdiagnozować – słychać wtedy grzechotanie z bloku silnika.

Wprawdzie firma uważa ten motocykl za jeden z najbardziej udanych i niezawodnych w swojej historii, niemniej była przeprowadzona akcja serwisowa, która dotyczyła w zasadzie wszystkich maszyn wyposażonych w system hamulcowy Dual CBS. Chodziło o zawór PCV – przeprowadzano kontrolę i ewentualną wymianę. Jeżeli nie jest więc znana historia motocykla, do którego kupna się przymierzasz, warto to sprawdzić w serwisie Hondy.

Z biegiem lat ujawniały się inne mankamenty Black Birda. W egzemplarzu z większym przebiegiem należy sprawdzić tłumienie tylnego zawieszenia. Jeśli znacznie się pogorszyło, wtedy tył buja się jak tapczan. Niekiedy tarcze hamulcowe okazywały się nietrwałe. Ponieważ nie tolerują one klocków innych niż fabryczne, mogą być nadmiernie zużyte. Warto też przyjrzeć się plastikom, potrafiły one bowiem pękać przy miejscach mocowania. Więcej typowych mankamentów te motocykle nie wykazują nawet przy dużym przebiegu.

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa ma ciekawą historię. Pod koniec lat 90. ubiegłego wieku krążyły pogłoski, że Kawasaki ma wypuścić model ZX-12 przekraczający 300 km/h i że będzie to na przełomie wieków. Ku wielkiemu zaskoczeniu, firma z Hammamatsu wyprzedziła „zielonych”, wprowadzając w 1999 roku do sprzedaży Hayabusę, która jechała szybciej niż 300 km/h. Zegar pokazywał nawet 340 km/h, niemniej w praktyce było to 305-310 km/h.

Tak czy inaczej, tytuł pierwszego w historii seryjnego trzystukilometrowca przypadł Hayabusie. Bojąc się skutków wyścigu prędkości, w 2001 roku producenci ograniczyli maksymalną prędkość motocykli do 300 km/h. Od tej chwili Hayabusa jechała „tylko” 299 km/h. Przez kolejne dwa lata ta blokada była stosunkowo łatwa do zdjęcia. Należało wymontować czujnik zmiany biegów, wydłubać zeń masę uszczelniającą i tak przelutować przewody przyczepione do bolców poszczególnych biegów, by komputer szósty bieg „czytał” jak piątkę.

GSX 1300 R był sztandarowym motocyklem Suzuki, dlatego jakość wykonania nie pozostawiała nic do życzenia. Pewnie dlatego aż do 2008 roku nie przeprowadzono żadnej akcji serwisowej. Zdarzały się usterki, nawet poważne, w maszynach z pierwszych lat produkcji, np. pękanie tylnego aluminiowego stelaża ramy. W ramach gwarancji wymieniano go na stalowy. Ale rzecz dotyczyła praktycznie tylko tych egzemplarzy, które miały zamontowane kufry turystyczne. W motocyklach z trzech najstarszych roczników warto więc ten element obejrzeć.

W sierpniu 2008 roku Suzuki ogłosiło akcję serwisową dotyczącą stacyjek. Fabryka poinformowała importerów o konieczności przeprowadzenia kampanii dla typu K8. Powodem jej ogłoszenia była konieczność kontroli wiązki stacyjki. Kontrola jakości odkryła, że ułożona w nieprawidłowy sposób wiązka może na skutek wielokrotnego skręcania kierownicy doprowadzić nawet do przerwania przewodu zasilającego, czyli utraty zasilania. Producent zdecydował o skontrolowaniu ułożenia wiązki i w razie stwierdzenia jej błędnego montażu o wymianie tej części wiązki. W Polsce kampania dotyczyła 75 motocykli. 75% z nich stawiło się w serwisie.

W marcu 2011 r. miała miejsce akcja dotycząca typów K8, K9 i L0. Odnosiła się do prostowników/regulatorów. Ponieważ te motocykle mogą pojawić się na rynku maszyn używanych (polscy dealerzy Suzuki sprzedali ich 131 sztuk), warto je wymienić. Są to:

  • GSX 1300 R K8 i E19 z ramami od nru JS1CK111100100050 do JS1CK111100104831

  • K9 i E19 od nru JS1CK111100105311 do JS1CK111100106829

  • L0 E19 od nru JS1CK111100107272  

W 2013 r. ogłoszono akcję wymiany modułu ABS we wszystkich wersjach Hayabus, które mają to urządzenie. Przyczyna: producent modułu nie oczyścił należycie części aluminiowej po obróbce mechanicznej. W typie K8 bywało, że rozłaziły się elementy osłon bocznych (słabe pasowanie części – między elementami owiewek była zbyt duża bądź nierówna szczelina). W tej wersji bywało też, że poluzowane śruby kosza sprzęgła zaczynały ocierać o pokrywę.

Mechanicy Suzuki twierdzą, że na przestrzeni lat bywały również inne drobne usterki, ale wobec braku powtarzalności nie można ich zaliczyć do typowych. Jednak w Hayabusach z dużym przebiegiem podczas jazdy próbnej należy dokładnie sprawdzić działanie skrzyni. Jakiekolwiek kłopoty ze zmianą biegów to powód do dyskwalifikacji danego egzemplarza.

mc

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: