Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

HUSQVARNA TE 250 vs KTM 250 EXC-F vs YAMAHA WR 250 F

Te trzy sprzęty to dowód, że mniej niekiedy znaczy więcej. Szczególnie jeśli puścić je na leśne dukty. Maszyny imponują mocą i zaletami, które docenią nawet bardzo wymagający miłośnicy off-roadu.

Jesteśmy niedaleko miasta Auvergne we Francji. Stéphane Colas – pierwszy z naszych jeźdźców – uśmiecha się, Sascha Ekcert – którego równie ż zagoniliśmy do roboty – kolejny raz głęboko oddycha. Obaj wiedzą, że to porównanie będzie wiarygodne tylko jeśli przeprowadzimy je w trudnym terenie. A właśnie z takim mamy tu do czynienia. Sascha Eckert to były trzykrotny mistrz Niemiec w enduro, dziewiąty zawodnik w MŚ 2000 r. i jeździec testowy w off-roadowych projektach BMW. Stéphane Colas wychował się w tych okolicach. Zna każdy podjazd, każdą przełęcz i wszystkich, którym mogłaby przeszkadzać próba zaorania okolicy.

Podczas gdy dawniej najlżejsza klasa w enduro była miejscem szaleństw szczawików usiłujących okiełznać nerwowe dwusuwy 125 cm3, teraz pojawiły się w niej czterosuwowe „250”. Dzięki stosunkowo łatwemu operowaniu gazem, opanowanie ich nie sprawia kłopotów, a więc znacznie mniej stresują zawodników niż wspomniane dwusuwy 125 lub mocarne „450”. Dopuszczenie do zawodów czterosuwowych ćwierćlitrówek wywołało spore zamieszanie wśród producentów. Najspokojniej podeszła do sprawy Husqvarna. W TE 250, której silnik DOHC pojawił się przed trzema laty, tegoroczny model można rozpoznać w zasadzie tylko po czerwono-białej kolorystyce. KTM poszedł w tym sezonie na całość z modelem 250 EXC-F. Zamiast przestarza- łego OHC mamy stosowany już w ubiegłym roku nowoczesny czterosuw DOHC. Zmienione wałki rozrządu, cichszy układ wydechowy oraz dłużej zestopniowana skrzynia biegów dostosowały crossówkę do wymagań enduro. Oprócz elektrycznego rozrusznika zastosowano dodatkowo nożny.

Podobną koncepcję widzimy u Yamahy. Aluminiowa rama, stosowana w sezonie 2006 w crossówce 250 cm3, pracuje teraz także w serii WR. Yamahę przystosowano do nowego zadania, dając jej elektryczny rozrusznik, łagodniejsze czasy za- worowe, cichszy układ wydechowy, nowe zestopniowanie skrzyni biegów oraz typowe dla enduro tylne koło 18’’. Główni rywale (Beta, Gas Gas, HM-Honda, Sherco, TM Racing) znaleźli się w trudnej sytuacji.



Wczesnym rankiem odpalamy sprzęty i jedziemy w teren. Kamieniste ścieżki kończą się w strumieniach, głębokie koleiny pokrywają błotniste podjazdy. Jasne, że maszyny enduro wymagają specyficznego zestrojenia. Na kamienistych trasach pożądane jest łagodne działanie zawieszeń, trudno też przecenić precyzyjną reakcję silnika na gaz. Trakcja jest ważniejsza od brutalnej siły, a wyczucie dominuje nad awanturniczym charakterem.

Takie cechy nadano Husqvarnie TE 250. Wjeżdża ona na pagórki jak traktor, nie traci przyczepności nawet na mokrych kamieniach. Żaden inny silnik nie radzi sobie tak dobrze z występującym w enduro konfliktem między maksymalną siłą napędową na tylnym kole a granicą przyczepności. W porównaniu z konkurencją, silnik TE robi wrażenie masywnego. Wykorzystuje swoje masy zamachowe i świetnie się spisuje w takich warunkach. Żadną inną maszyną wśród testowanych nie można na niskich i średnich obrotach pomykać tak spokojnie w trudnym terenie. Duży udział w ogólnie udanej całości ma zestrojenie zawieszeń. Zarówno widelec upside-down Marzocchi, jak i amortyzator Sachs, zastosowane w Husqvarnie, działają bardzo miękko, więc koła wprost kleją się do podłoża.

Identyczne podejście do sprawy można zobaczyć u Yamahy. Pod względem zestrojenia zawieszeń poszła ona chyba nawet dalej od Husqvarny, czego dowodem może być to, że na trudnych odcinkach dawała się odrobinę lepiej kontrolować. Szczególnie przekonywało dobrze zestrojone tłumienie widelca Kayaba. Jest ono lepsze niż w czułym, ale przy maksymalnych obciążeniach za słabo tłumionym widelcu Marzocchi. Inna strona miękkiego zestrojenia: o 2 cm mniejszy prześwit powoduje, że Yamaha częściej od pozostałych motocykli przycierała po podłożu plastikową osłoną silnika.


Częściowo jest to wina silnika. Na niskich obrotach sprawia on wrażenie ociężałego; poderwania przedniego koła przy ostrym dodaniu gazu nie można nazwać łatwym. Jest to jeden z powodów, dla których Yamaha zapewnia typowe dla tej marki uczucie dociążenia przedniego koła.

Japończycy wyraźnie mieszczą się poniżej dopuszczalnego natężenia hałasu. Dla ratowania honoru wuerki warto zatem wspomnieć, że legalny w enduro specjalny tłumik (patrz: ramka „Dobry ton” na str. 83) dokonuje pod tym względem cudów. Podobnie zresztą jak perspektywa zmniejszenia masy. Bogaty kokpit, skomplikowane oświetlenie, zbiornik wyrównawczy cieczy chłodzącej oraz przestarzały, mechaniczny napęd prędkościomierza – te rozwiązania powodują, że WR waży sporo za dużo. Nadwaga być powodem usterek.



A to jest temat nieznany KTM- -owi. A może jednak? Mocny kop 250 EXC-F-a powoduje, że nie ma on konkurenta. Z drugiej strony w trudnych warunkach niełatwo go opanować. Nad każ- dym ruchem rączki gazu trzeba się zastanowić i być cholernie precyzyjnym. W przeciwnym wypadku EXC-F stroi fochy, tylne koło wpada w uślizg lub przednie strzela w niebo. Abyśmy się dobrze zrozumieli – KTM nie dociera tak często jak czterosuwowe „450” do granicy, poza którą wymyka się spod kontroli. Jednak istnieje zaskakująca różnica między nim a duetem Husky–Yamaha. Dotyczy to i zestrojenia zawiasów. Bezpośrednio połączony amortyzator i widelec upside-down pochodzą od własnego poddostawcy koncernu – WP Suspension – i są sztywno zestrojone. Szczególnie widelcowi brakuje czułości (tutaj jest to atut). Ale rajdy enduro to przecież nie tylko dojazdówki. W zawodach, na odcinkach specjalnych, decydują ułamki sekund. Tutaj KTM jest w swoim żywiole. Niewiarygodnie dynamicznie reagujący i kręcący aż do 13 400 obr/min singiel, sztywne zawieszenia, wspaniały przedni hamulec, lekko pracujące klamki, a przede wszystkim mniejsza o 6 lub 8 kg masa powodują, że motocykl doskonale pokonuje wiraże. Wspaniałą poręczność trzeba było okupić dużą porcją specyficznych cech i nerwowością. To zadecydowało, że KTM nie wykręcił lepszego czasu podczas testu crossowego (patrz: czasy na str. 83). Grzechem byłoby nie wykorzystać tej szansy. I Husqvarna jej nie zmarnowała. Subiektywnie moc silnika TE wydaje się niż- sza. Jednak jeśli pominąć mniejszą chęć do wchodzenia na obroty, włoskie enduro nie ma powodów do wstydu. Stéphane wykręcił na Husky najlepszy czas. I zbyt miękkie jak na cross zawieszenia, i nie najlepsza poręczność nie przeszkodziły Francuzowi. Na TE równie ż Sascha Eckert osiągnął najlepszy czas.
Mimo silnika sprawiającego wrażenie zdławionego, nieźle wypadła i Yamaha. Japoński sprzęcik dzielnie walczył. W cross-teście szczególnie przekonują ostra jak brzytwa poręczność, spokojnie pracujący silnik i jego udane zestrojenie. WR 250 F ma te cechy. Jednak szkodzą mu za miękko zestrojony amortyzator i ciastowaty przedni hamulec.

W rajdach enduro bardziej liczy się udane zestrojenie całości niż najlepsze wyniki w poszczególnych konkurencjach. Czyli mniej czasami znaczy lepiej. Fachmani Husqvarny doskonale o tym wiedzą.

  HUSKY GÓRĄ!
 1   HUSQVARNA TE 250 Ten sprzęt dowodzi, że enduro najbardziej lubi maszyny uniwersalne. Im bardziej uniwersalne, tym lepiej. Czyli takie o odpowiedniej charakterystyce silnika, dobrej poręczności i odpowiednio do zastosowania zestrojonymi zawieszeniami.
 2   KTM 250 EXC-F To bardzo agresywny, ale i poręczny motocykl. Tyle że ma więcej cech crossówki niż enduro. Ten wybuchowo reagujący motocykl wymaga od jeźdźca dużych umiejętności technicznych. Przydałby mu się czulej reagujący widelec.
 3   YAMAHA WR 250 F Wuerce najbardziej szkodzi montowany fabrycznie układ wydechowy. Gdyby dorównywał podwoziu, poręczności i jakości wykonania, Yamaha wyszłaby na czoło.


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Te trzy sprzęty to dowód, że mniej niekiedy znaczy więcej. Szczególnie jeśli puścić je na leśne dukty. Maszyny imponują mocą i zaletami, które docenią nawet bardzo wymagający miłośnicy off-roadu.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:39:01