Motocykl poleca:

Harley-Davidson Breakout: Nie tylko forsa ważna w życiu jest

Poleć ten artykuł:

Niektórzy mówią, że kupując Harleya płacisz tylko za legendę, a motocykl dostajesz w gratisie. Wolność, emocje i styl – to podkreślają spece od marketingu. Ci kolesie chyba słuchali polskiego rocka – Breakout pasuje tutaj jak ulał.

Zgodnie z nazwą, Breakout wyłamuje się ze schematu. Tylko co to dokładnie znaczy w przypadku Harleya? Według mnie chodzi przede wszystkim o wygląd: ten sprzęt przypomina zbudowanego na zamówienie customa. Goście z Milwaukee twierdzą, że projekt powstał w ich fabrycznym customowym warsztacie CVO (Custom Vehicles Operations) i jest inspirowany latami 60. W każdym razie wygląda nieźle, niczym magnes przyciągając spojrzenia na ulicy i ułatwiając nawiązywanie znajomości.

Niska i długa (2445 mm) sylwetka to klasyka gatunku. Robotę robią sprawiające wrażenie lekkich aluminiowe felgi z 10 cienkimi szprychami oraz tylna opona o szerokości 240 mm. Całość waży 308 kg na sucho. Jeśli o geometrię chodzi, to kąt główki ramy wynosi 55 st., a wyprzedzenie 146 mm.

1690 cm3, 130 Nm i tylna opona o szerokości 240 mm – to robi wrażenie. Tym większe, że miło cię zaskoczy poręczność i stabilność Breakouta.

Podświadomość automatycznie nastawiła mnie na nierówną walkę w zakrętach. Moje zdziwienie było tym większe, gdy stwierdziłem, że ten sprzęt wyłamuje się z tradycji H-D: poręczność i stabilność na winklach zaskoczy niejednego fana chopperów/cruiserów. Jasne – supermoto nigdy z niego nie będzie, ale z drugiej strony nie trzeba regularnie pakować w siłowni, żeby się dobrze bawić na krętej drodze. Tyle tylko, że szpilki podnóżków, a następnie kosa (po lewej) i dźwignia hamulca (po prawej) będą powoli znikać, szlifowane o asfalt.

Znienawidzone wałki?
Dobre wrażenie zrobił na mnie silnik (Twin Cam 103B), mimo że harleyowcy pewnie go znienawidzą za wałki wyrównoważające. Jednak dzięki nim możliwe stało się przykręcenie silnika do ramy z pominięciem silentblocków, co usztywniło konstrukcję. Efektem jest praca płynna, niczym w chopperze „made in Japan” (kolejne złamanie schematu).

79 KM nie wygląda zbyt ambitnie, tym mniej, że taką moc wyciśnięto z pojemności 1690 cm3. Sytuację ratuje moment obrotowy – 130 Nm (to o 15 Nm więcej niż w V-Rodzie i o 19 Nm mniej niż ma Victory Hammer S). Jest dostępny przy 3000 obr/min (V-Rod: 6500 obr/min, Hammer S: 2900 obr/min). Chłodzony powietrzem widlak ma cylindry tradycyjnie rozchylone pod kątem 45 st.

Za dawkowanie mieszanki odpowiadają wtrysk paliwa oraz po dwa zawory w każdym cylindrze. Równie tradycyjny jest ich napęd – wałek umieszczono w bloku silnika i do roboty zapędzono popychacze. Jednostka napędowa nie imponuje elastycznością. Szóstka jest nadbiegiem, tzn. przydaje się przy prędkościach powyżej 80 km/h. Na piątce zaś trudno zejść do 50 km/h. Czyli 1200 obr/min to minimum; poniżej szarpie. Najlepiej bawiłem się, gdy obrotomierz nie schodził poniżej 2500 obr/min. Miejsce dla obrotomierza i wyświetlacza zapiętego biegu znaleziono w panelu LCD analogowego prędkościomierza.

Skrzynia biegów pracuje dość precyzyjnie (na plus w porównaniu np. z Victory Hammerem). Ze spalaniem przy spokojnej jeździe można zejść poniżej 6 l/100 km, ale jeśli pełnymi garściami chcesz czerpać z życia i momentu obrotowego musisz spodziewać się nawet 8 l/100 km.

Tagi: Harley-Davidson | Harley-Davidson Breakout | raport z jazdy

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij