Motocykl poleca:

Harley-Davidson Electra Glide Classic vs Potwór

Poleć ten artykuł:

To nie jest typowe porównanie. Choć prezentowane motocykle dzieli prawie ćwierć wieku, mają one wspólną cechę. Nie ma chyba osoby, która nie chciałaby być posiadaczem jednego z nich. O ile na Harleya-Davidsona Elektrę Glide Classic wystarczy wyłożyć około 100 000 zł, to Potwór jest owocem wielu lat ciężkiej pracy.

Zobacz całą galerię

Dawno, dawno temu żyło sobie dwóch dżentelmenów. Pierwszy z nich mieszkał w Ameryce i równo 100 lat temu postanowił odmienić swoje życie i wraz z trzema wspólnikami zbudował fabrykę motocykli. Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę, a niepozorne jednoślady po latach stały się legendą. Mały zakładzik przemienił się w świetnie prosperujący interes, a właściciele zbili fortunę. Drugi z dżentelmenów mieszkał w kraju nad Wisłą. Jego pasją były jednoślady, choć w tym przypadku szara rzeczywistość szybko weryfikowała marzenia. W tamtych czasach paliwo kupowało się na kartki, a WSK-ce, najbardziej typowemu motocyklowi polskich dróg, daleko było do pięknych zachodnich jednośladów. Gdy nasz rodak przeglądał prospekty, w jego głowie zaświtał szaleńczy pomysł. A może by tak samemu zbudować ukochany motocykl? Skoro potrafili zrobić to Davidsonowie i Harley, dlaczego nie mógłbym ja? Wybór padł na Electrę Glide z 1972 roku. Choć pierwotnie motocykl miał być kopią legendarnego modelu, pan Stanisław Szydełko popuścił wodze fantazji i zbudował maszynę, która pod wieloma względami przerosła oryginał. Postanowiliśmy sprawdzić, jak wypadną w konfrontacji ze sobą Elektra Glide Classic z 2003 roku i jej o 23 lata starszy sobowtór.



Gdy oba motocykle jadą obok siebie, kierowcy i przechodnie nie mogą wyjść z podziwu. Właśnie minęły ich dwa piękne Harleye. OK, są między nimi różnice. Jeden błyszczy świeżutkim, błękitnym lakierem, drugi jest nieco zakurzony. Ale ten drugi to przecież zabytek. Od takich motocykli nie można wymagać nieskazitelnych chromów czy też mieniącego się w słońcu lakieru. Zajeżdżamy na stację benzynową. Tu szybko otacza nas tłumek ciekawskich, którzy ze znawstwem cmokają, podziwiając maszyny. Jednak wśród oglądaczy pojawiają się również tacy, który szybko zaczynają dostrzegać różnice. – Dlaczego ten starszy Harley ma cztery rury wydechowe? – pada pytanie z tłumu. Ponieważ ma cztery cylindry i tak naprawdę nie jest Harleyem, ale jego kopią. Taka odpowiedź wywołuje wśród gapiów pewne poruszenie. – To niemożliwe – stwierdzają. Przecież detale są jakby lustrzanym odbiciem. Relingi na przednim błotniku i zakończenie tylnego błotnika mają nawet znaczki firmowe. A kufry? Ich kształt jest niemal identyczny. To, że w Elektrze są piękne i błyszczące, a te w Potworze nieco zmatowione, nie ma przecież większego znaczenia. Dalsze wyjaśnienia, że wszystkie dodatki i elementy zostały wykonane ręcznie na wzór i podobieństwo amerykańskiego krążownika – powodują, że grono gapiów staje się coraz bardziej dociekliwe, a co odważniejsi zadają coraz bardziej skomplikowane pytania. A co to są za osłony, te z boku cylindrów? Tomek Szydełko, obecny właściciel Potwora, wnuk konstruktora, jest przyzwyczajony do takich sytuacji. Szybko wyjaśnia schemat pracy układu rozrządu oraz zastosowanego nietypowego rozwiązania napędu wałków rozrządu umieszczonych – nie jak w Harleyu – w bloku, ale w każdej z czterech głowic. Gdy Tomek tłumaczy zawiłości napędu rozrządu wykorzystującego paski zębate od Poloneza i Fiata 132, najniecierpliwsi nie są w stanie się powstrzymać: – Skoro tyle elementów zostało zaadoptowanych z samochodu to może i tłoki po chodzą z malucha? – pytają z dziwnym uśmieszkiem. – Jasne, z sześćsetki – odpowiada z kamiennym spokojem Tomek. Oryginalne, nowe z Harleya-Davidsona były zbyt drogie, a te z Fiata zapewniały odpowiednią pojemność skokową. Poza tym, jego silnik również jest chłodzony powietrzem, więc było wielce prawdopodobne, że włoskie tłoki idealnie sprawdzą się w Potworze. A tak na marginesie, jedyne elementy z Harleya to korbowody. Zostały wyjęte HD WLA. Reszta to efekt wielu godzin pracy w warsztacie.

Bloki cylindrów zostały wytoczone z aluminiowych bloków, w które wtłoczono żeliwne tuleje cylindrowe. Wał korbowy powstał przy wykorzystaniu przeciwwag z NSU. Tylną lampę sklejono z dwóch kloszy z MZ 250, połączonych szkłami wyciętymi ze świateł stopu z Fiata 125. Ta odpowiedź zdecydowała dalszych losach dyskusji. Ci, którzy dokładniej przyjrzeli się czerwonym kloszom i dostrzegli niemieckie napisy, nie mogli wyjść z podziwu. Inni z niedowierzaniem popukali się w głowę i odeszli. – Nie przejmuj się – pocieszał mnie Tomek, jakby to mnie spotkała przykrość. – Często odpowiadam na podobne pytania. Spora część z rozmówców reaguje w ten właśnie sposób. Niektórzy dokładniej przyglądają się ręcznie wykonanym elementom, na których widać ślady obróbki. Tych drugich jest znacznie mniej – zapewnia Tomek, aktualny właściciel motocykla.


Po pół godziny zmarnowanej na dyskusję wyjeżdżamy za miasto. Szybka zamiana motocykli i jedziemy dalej. To, co w Harleyu wydaje się oczywiste, w Potworze nabiera nowego znaczenia. Już zajęcie wygodnego miejsca za kierownicą nie jest rzeczą prostą. W porównaniu z kanapą z Elektrowni, siedzenie Potwora jest wąskie i twarde, a na dodatek umieszczone na niebotycznej wysokości (830 mm). Jeszcze gorzej ma pasażer. Co prawda może oprzeć nogi na wygodnych podestach, jednak zostały one umieszczone tak wysoko, że ma się wrażenia siedzenia na motocyklu supersportowym , a nie na maszynie, której zadaniem jest nawijanie na koła kolejnych setek kilometrów. Przyciśnięcie ręcznie wykonanej klamki sprzęgła jest zadaniem godnym faceta biorącego udział w konkursie Strong Man. W tej konfrontacji Elektra przypomina bardziej japońską „125”.

Pierwsze metry uświadamiają mi, że nazwa Potwór została dobrana bardzo trafnie. Po puszczeniu sprzęgła maszyna majestatycznie rusza, choć czynność tę wykonałem prawie bez dodawania gazu. Silnik dysponuje ogromnym momentem obrotowym, pozwalającym na przypalenie gumy, nawet gdy obroty nieznacznie przekroczą poziom biegu jałowego. Zmiana na dwójkę nie jest wcale taka łatwa. Wymaga powolnego ruchu dźwignią, tak aby koła zębate ustawiły się w odpowiedniej pozycji ułatwiającej ich współpracę. Sytuacji nie poprawia nawet zastosowanie synchronizatorów. Po prostu skrzynia w Potworze jest adaptacją tej z PF 125p, z tą jednak różnicą, że w motocyklu wałki kręcą się dwukrotnie szybciej. A więc znamy już źródło problemów. Zmiana pozostałych przełożeń musi być również powolna i precyzyjna. Na szczęście Potwór ma ich tylko cztery. Dawno temu w planach była pięciobiegowa skrzynia wraz ze wstecznym biegiem. Niestety, życie zweryfikowało marzenia. Mimo że motocykl waży o 30 kg więcej niż Elektra, jazda nie stanowi problemu, no chyba że na drodze pojawią się ciasne zakręty. Wtedy aluminiowe podesty błyskawicznie zaczynają ocierać o asfalt, a zgrzyt tartego aluminium może wywołać ciarki na plecach. Na wszelki wypadek nie pochylam Potwora głęboko w zakrętach. Mocowany na gumowych poduszkach silnik nie przenosi drgań na ramę i kierownicę, która dodatkowo została izolowana za pomocą gumowych bloków. Gorzej, gdy na drodze pojawiają się poprzeczne rowki. Zawieszenie motocykla jest bardzo sztywne, przejazd kończy się więc nabijaniem głowy na kręgosłup. Brrr, nieprzyjemne wrażenie.


Do zatrzymania rozpędzonych motocykli służą hamulce tarczowe w układzie 2+1, czyli dwie tarcze przy przednim kole i jedna przy tylnym. O ile w H-D zaciski to nowoczesna konstrukcja z czterema tłoczkami o tyle w Potworze – z racji jego godnego wieku – znajdziemy nieskomplikowane, mocowane pływająco zaciski jednotłoczkowe. Zostały one wyfrezowane z bloku duraluminium, a tarcze wykonano ze stali nierdzewnej.

Gdy po kilkunastu kilometrach ponownie zamieniamy się motocyklami na twarzy Tomka widać radosny uśmiech. – Electra prowadzi się jak marzenie – mówi. W porównaniu z Potworem jest komfortowa jak kanapa dziadka. Takim motocyklem można pokonywać setki kilometrów bez większych problemów. No i to radio z CD! Pełny luksus.

Silnik Harleya pracuje miękko, a jego charakterystyka pozwala na rzadkie zmiany biegów. – Niestety w Potworze, nie udało mi się dobrać odpowiednich gaźników – wspomina. – Te z MZ-ki gwarantowały co prawda niewielkie zużycie paliwa, jednak silnik niechętnie nabierał obrotów. Teraz mam dwa gaźniki Mikuni o średnicy 43 mm. Jednostka spontaniczniej wkręca się na obroty, ale pomiędzy 3000 a 4000 obrotów pojawia się wyraźna dziura w charakterystyce. Nieznacznie spadło natomiast zużycie paliwa, które na trasie nie przekracza teraz 8 l na 100 km. W przyszłości postaram się wymienić filtry powietrza na stożkowe K&N. Razem z nowymi gaźnikami powinny utemperować zachowanie silnika.

Wracając do Wrocławia ponownie lądujemy na stacji benzynowej. W jednej chwili otacza nast tłumek gapiów, bombardujących nas pytaniami. Czy ten zielony motocykl to Harley?...

Tagi: test | Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic

Oceń artykuł:

4.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij