Motocykl poleca:

Harley-Davidson FLHTC Electra Glide Classic 2004 cz.1

Poleć ten artykuł:

Tego typu testy to dla maszyn bardzo ciężka próba. Na Elektrze chcemy przejechać 25 000 km, podczas których powinna odwiedzać serwisy tylko przy okazji rutynowych przeglądów.
Zobacz całą galerię

Jak do tej pory, po pokonaniu polowy dystansu, H-D Electra Glide wychodzi z tej próby obronną ręką. A przecież początkowo w redakcji nie brakowało sceptyków. – Chłopie, przecież to Harley! – odzywały się głosy. – To nie jest motocykl, który bez problemu pokona taką odległość. Nawet najlepszym zdarzają się wpadki. No i pamiętaj, że mieszkamy w kraju, w którym drogi przypominają szwajcarski ser – są dziurawe i krzywe. Nawet paliwo na znacznej części stacji benzynowych jest „rasowane”. To nie ma prawa się udać! Założysz się?

Jest piękne czerwcowe południe. Przed salonem Harleya błyszczy błękitno-perłowym lakierem nowiuteńki Harley-Davidson FLHTC Electra Glide Classic. Na liczniku ma zaledwie kilka kilometrów – tyle, by serwisanci mogli sprawdzić, czy wszystko jest OK. Siadam i uruchamiam silnik. Zaraz, zaraz, to wcale nie takie proste! Najpierw trzeba odczekać, aż pogaśnie choinka kontrolek, a dopiero potem nacisnąć guzik startera. Chłopaki z serwisu przypominają: „Tylko nie dawaj od razu w palnik, to nówka sztuka. Musi się dotrzeć”. Zanim wyjechałem za bramę, usłyszałem jeszcze jedno przykazanie: „I żebyś nie zapomniał o pierwszym przeglądzie. Bez niego o gwarancji możesz tylko pomarzyć”. Tak rozpoczął się test, z którym, mam nadzieję, motocykl poradzi sobie bez większego problemu. W przeciwnym razie zakład przegrany.




Pierwsze kilometry przejeżdżam nadzwyczaj spokojnie. Nie co dzień trafia się przecież motocykl, który waży „tylko” 371 kg. Gdy taką kupę żelastwa napędza silnik dysponujący mocą zaledwie 68 KM, trzeba mieć się na baczności. Zasilany pojedynczym gaźnikiem, nie gwarantuje rakietowych przyspieszeń. Ale w przypadku tego motocykla nie o to przecież chodzi. W zakresie pomiędzy 2500 a 4500 obr./min silnik generuje trzycyfrowe wartości momentu obrotowego, co wystarcza, by bez częstych zmian biegów poruszać się po drodze. Ciekawi was pewnie, ile zużywa przy tym paliwa? Średnia z połowy dystansu wyniosła 6,83 l/100 km. Dużo? Wystarczy, jeśli nieco delikatniej będzie się odkręcać gazu – wynik spadnie do poziomu 5,5 l/100 km.

Napęd na tylne koło jest przenoszony ze skrzyni biegów szerokim pasem zębatym. I choć wiele osób odnosi się do tego rozwiązania z dystansem, my śmiało możemy powiedzieć, że gościowi, który wynalazł to cudo, należy się Nobel. Dlaczego? Po pierwsze, ten układ jest prosty jak konstrukcja cepa i nie ma wad typowych dla napędu wałem. Po drugie, jest to element niemal bezobsługowy. Odpada więc rytuał babrania się w tłustych sprejach do smarowania łańcuchów. Po trzecie, jego trwałość szacuje się na 40 000 kilometrów, co można uznać za całkiem niezły wynik.

H-D Electra to typowy krążownik turystyczny, choć w tym wypadku słowo turystyka powinno być pisane dużą literą. Pod względem komfortu nie ma sobie równych, a w każdym razie niewielu. Siedzisz na wygodnej kanapie, ponadto pasażer ma do dyspozycji grubo tapicerowane oparcie i podłokietniki, co pozwala na bezproblemowe pokonywanie dystansu rzędu 800 km dziennie. Zestaw hi-fi, wyposażony nawet w odtwarzacz CD – sterowany wygodnymi guzikami usytuowanymi pod włącznikami kierunkowskazów – umila podróż. Mimo naszych wątpliwości, słuchanie radia podczas jazdy tylko za pośrednictwem głośników nie stanowi najmniejszego problemu, gdy podróżuje się z prędkościami nieprzekraczającymi 120 km/h. Gdy jeździsz szybciej, szum wiatru skutecznie zniekształca muzykę, a ryk dobiegający z dwóch głośników płoszy ptaki siedzące na przydrożnych drzewach.


     
 Pozory mylą: jeśli wybierasz się na dłuższy wyjazd, trudno będzie zmieścić wszystkie niezbędne bagaże w trzech kufrach. Ale na pewno wszyscy zwrócą na nie uwagę. Nasza „Elektrownia” dostała dwa dodatkowe gadżety: wyższa przednia szyba i wind-deflektory dobrze chronią przed wiatrem. 

Ponieważ testowy egzemplarz musi jeździć także podczas kiepskiej pogody, zdecydowaliśmy się na wymianę przedniej szyby na wyższą oraz zamocowanie wind-deflektorów na przednich goleniach. Teraz jazda przypomina podróżowanie na wygodnej sofie, na której panuje niezmącony spokój, aż do momentu pojawienia się zakrętów lub kiepskiej nawierzchni, gdzie „Elektrownia” szybko kapituluje. Za takie zachowanie winę ponoszą przede wszystkim amortyzatory – zbyt miękkie, szybko osiągające kres swych możliwości. Nie pomogły zabiegi konstruktorów z Milwaukee, mające na celu wzmocnienie wahacza i osi kół. Ten model tak ma i trzeba się do takiego zachowania przyzwyczaić. Już po przekroczeniu 120 km/h Electra daje pierwsze ostrzeżenie. Energiczniejsze dodanie gazu kończy się delikatnym bujaniem. Dalsze odkręcanie nie jest mile widziane. Motocykl przyspiesza ospale, rozpędzając się do licznikowych 165 km/h. Ale w tym przypadku nie o prędkość maksymalną chodzi.

Zakręty warto pokonywać spokojnie, tym bardziej że kilka słów krytyki należy się również oponom. Seryjnie montuje się Dunlopy D402. Są one dosyć twarde, dzięki czemu częsta wymiana nie jest konieczna. Zysk dla portfela niezaprzeczalny. Z drugiej zaś strony, bieżnik niechętnie przylega do asfaltu, co daje o sobie znać szczególnie podczas jazdy w deszczu.

Osobny temat stanowi układ hamulcowy Electry. Wymaga on od kierowcy silnej ręki, a właściwie bardzo silnej ręki. Jednak ściśnięcie potężnej klamki na maksa wystarcza, by przednia opona wydała z siebie na suchym asfalcie delikatny pisk. Dużo gorzej wygląda sprawa, gdy chcemy zahamować tyłem. W tym przypadku trzeba zdjąć całą stopę z podestu, co pogarsza czucie hamulca. W połączeniu ze słabą przyczepnością opony, na mokrej jezdni warto zachować sporo ostrożności, by tylny kufer nie wyprzedził przedniego koła. Na szczęście nasza obecna tylna guma powoli kończy swój żywot, a my przezornie zamówiliśmy Metzelery ME 880 Marathon. Czy okażą się lepsze od Dunlopów D402, dowiemy się już wiosną. Electra to też jeden z nielicznych obecnie motocykli turystycznych, do którego nie można zamówić układu ABS.

Do tej pory męczony przez nas Harley bez najmniejszych problemów dotarł do połowy testowego dystansu. Jedyną powa żniejszą usterką była uszkodzona blokada stacyjki. Na szczęście, udało się ją odblokować we własnym zakresie i dojechać do serwisu. Wymiana zamka nie była kłopotliwa, choć samą wkładkę trzeba było zamówić. Do tego czasu motocykl był zabezpieczony jedynie elektronicznym alarmem. Drugim elementem, wymienionym również na gwarancji, był prawy tłumik, który po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów nabrał niezbyt szlachetnej, żółtawej barwy. Niestety jest to pięta achillesowa tego modelu, gdyż nowy przebarwił się po niecałym tysiącu kilometrów.

Tagi: Harley-Davidson | FLHTC | Electa Glide | Classic | test długodystansowy | część 1

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij