Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Harley-Davidson Heritage Softail Classic i Indian Chief Vintage

Na pozór zero pośpiechu i spiny. Dwie potężne maszyny cieszą oko mnóstwem chromu i wielkimi silnikami. Ale lada moment może na nowo zapłonąć tlący się od ponad wieku konflikt między Harleyem a Indianem.

Historia Indianów sięga 1901 roku – to właśnie one były pierwszymi motocyklami produkowanymi w Ameryce. Harley-Davidson pojawił się dwa lata później, ale ma tę przewagę, że produkcja Harrych trwa nieprzerwanie od 111 lat. Nie bez powodu Softail Classic otrzymał przydomek Heritage, czyli dziedzictwo. Gdy w 1963 roku policyjne Harleye eskortowały prezydenta Johna F. Kennedy’ego podczas feralnego przejazdu przez Dallas, Indian już od 10 lat był w motocyklowej krainie wiecznych łowów. Na szczęście jego legenda przetrwała. Dusze obu dzisiejszych sprzętów są zaklęte w potężnych, chłodzonych powietrzem V-dwójkach – klasykach tradycji, stylu i technicznego piękna.

Z boku silników wystają po cztery długie laski popychaczy obsługujące zaledwie po dwa zawory na cylinder. Sterują nimi bezobsługowe popychacze hydrauliczne, działające przez umieszczone „w piwnicy”, czyli w bloku silnika, wałki rozrządu: dwa w Harleyu, trzy w Indianie. Od 1909 roku cylindry Harleya są ustawiane względem siebie pod kątem 45O, w Indianie kąt rozchylenia cylindrów wynosi 49 stopni.

1811 : 1690 cm3
Silnik dzisiejszego Chiefa wyglądem nawiązuje do dawnych jednostek napędowych: łagodnie zaokrąglone głowice, poprowadzone w dół kolektory – to wszystko ukłony w stronę przeszłości. Zupełnie nowy silnik Indiana ma 1811 cm3 pojemności, każdy z cylindrów to więc niemal litr. Oznaczenie Thunder Stroke 111 informuje o pojemności w calach sześciennych. Nieco mniejszą, bo wynoszącą 1690 cm3 pojemnością może się pochwalić Harley.

Odpalamy! W sprawiających wrażenie żywych istot jednostkach napędowych pojawia się miarowy, metaliczny puls. Indian budzi się do życia z głuchym łoskotem. Gang, odrobinę drżący, dobywa się z poprowadzonych po obu stronach, bardzo długich tłumików i przypomina muzykę amerykańskich V-ósemek. Jest dźwięczna i basowa. Pięknej, równomiernej pracy na jałowym biegu towarzyszą drobne akustyczne ozdobniki, wynikające z nierównomiernej kolejności zapłonu.

Harley. 220 km/h na prędkościomierzu poprawi ci humor. Indian: prędkościomierz i wskaźnik poziomu paliwa w kolorze kości słoniowej.

 

Ciekłokrystaliczny wyświetlacz na potężnym okrągłym prędkościomierzu pokazuje zaledwie 750 obr/min. Indian wyprawia swoje aż 101-milimetrowe tłoki w daleką podróż, liczącą od jednego martwego punktu do drugiego 113 mm. Mimo to maszyna prawie nie wibruje. Ważący 1,7 kg wałek wyrównoważający robi, co do niego należy. Za to Harley oferuje w bród solidnych wibracji: na postoju V-dwójka pulsuje energicznie, wprawiając w ruch cały przód motocykla. Po wejściu na nieco wyższe obroty silnik Harrego zaczyna brzmieć nieco mniej zuchwale. We wszystkich Softailach pracują dwa wałki wyrównoważające, a lśniący widlak jest na sztywno przymocowany do ramy.

Oznaczenie Twin Cam 103 B oznacza 103 cale3, dwa wałki rozrządu i dwa wałki wyrównoważające (B = balancers). Gang jałowego biegu Softaila jest dyskretny, ale podczas jazdy rozlega się charakterystyczne, uspokajające dudnienie. Nigdy nie jest ono prostackie, nawet gdy otwierają się przepustnica w filtrze powietrza i zawór w jednym (dolnym) z dwóch połączonych w niewidoczny sposób tłumików. Skrzynia biegów Harleya działa bez zarzutu, a konkretny moment hamujący silnika pozwala prowadzić motocykl, jedynie otwierając i przymykając gaz. Widlak Indiana serwuje odrobinę gwałtowniejsze reakcje na zmiany obciążenia. Nowoczesnym rozwiązaniem są elektronicznie sterowane przepustnice, które w Harleyu mają 46, a w Indianie 54 mm średnicy.

154 : 132 Nm
Czerwonoskóry atakuje z większym kopem. Maksymalne 154 Nm przy zaledwie 2900 obr/min robią wrażenie w porównaniu ze 132 Nm Harleya przy takich samych obrotach. Testowany Indian jest przykładem tuningu pierwszego stopnia: z airboxu wyjęto przysłonę powietrza. Jak wynika z papierów, moc maksymalna wzrosła w związku z tym z 85 do 94 KM. Hamownia po przejechaniu paru kilometrów wykazała tylko 78 KM.

Komfortowy poziom obrotów? Każdy poniżej 3000. Oba potężne sprzęty przy prędkości 100 km/h na szóstym biegu kręcą poniżej 2500 obr/min. Przy 50 km/h Harley jeszcze trochę się zacina, natomiast Indian pracuje gładko. Większa V-dwójka jest elastyczniejsza. Softail ma natomiast długie przełożenie – aż do 230 km/h. Dość irytujące jest tykanie dobiegające z maszynowni Indiana: nad bulgotem silnika dominują bowiem uboczne dźwięki mechaniczne.

A przerzucanie biegów? Brrr... Zębatki ustawiają się w odpowiedniej pozycji względem siebie z subtelnością godną kolejowych zwrotnic. W obu motocyklach napęd trafi a na koło za pośrednictwem pasków zębatych.

Oba sprzęty opływają w chromowane ozdoby, frędzle i nity. Do tego para dodatkowych reflektorów, podłogi i skórzane sakwy. One i szyba stanowią znak rozpoznawczy Indiana Chiefa Vintage’a. Dzięki temu każdy postój przeradza się w atrakcję dla gapiów. Że Harley – to się rozumie, ale przecież Indian ani trochę mu nie ustępuje.

Pod względem elastyczności silnika szału nie ma. 21,6 sekundy, w trakcie których Harley przyspieszył z 60 do 140 km/h, stawia go za pierwszym z brzegu Volkswagenem Golfem. Tylko co z tego? Nic! Właśnie na tym polega cały myk: nie stresujesz się, nie gonisz z leszczem w puszce, lecz dobrowolnie pozwalasz się wyprzedzać. Wielki piec kipi energią, z której korzystasz bez żadnej spiny.

Twin Cam 103 B – czytaj: 1690 cm3. Thunder Stroke 111 – czytaj: 1811 cm3.

 

Wyposażony w seryjny tempomat Indian pozwala jechać na całkowitym luzie. Niech inni pędzą jak szaleni, omijając piękne miejsca, których nie mają szansy zauważyć. Zagłębieni w obszernych siodłach amerykańskich legend trzymamy się zasady obowiązującej w maszynach tego typu: więcej zobaczyć i więcej przeżyć.

390 : 347 kg
347 kg Harleya wyraźnie ustępują 390 kg Indiana. Manewrowanie tym parowozem to naprawdę ciężka robota. Tym bardziej że jest wszędzie większy: szerszy, wyższy i o 20 cm dłuższy.

Długi, niski i nonszalancki? Na pewno nie przy zawracaniu. Podwozie Indiana ma za to znacznie nowocześniejszą konstrukcję, a do tego jest precyzyjniejsze i stabilniejsze: aluminiowa rama, progresywnie zamontowany amortyzator teleskopowy i widelec o średnicy goleni nie 41, lecz 46 mm.

Co ciekawe, na ciasnych winklach Indian, mimo większego o niemal 10 cm rozstawu osi, prowadzi się lepiej niż Harley. Chief to przy tym dosłownie zamiatacz, bo nawierzchni jako pierwsze dotykają dyndające przy podłogach frędzle (dostępne za dopłatą). Podłogi Harleya działają mniej subtelnie – po prostu mocno i z donośnym zgrzytem szorują po asfalcie już na zwykłym rondzie.

2 : 1 tarcze
Póki Softail ma pod kołami dobrą nawierzchnię jedzie płynnie i miękko. Natomiast na wybojach zamienia się w rozkołysany parowiec. Indian lepiej sobie z tym radzi. Amortyzuje, wygładza, wyłapuje, a mimo to snuje barwniejszą opowieść o tym, co dzieje się między gumami a asfaltem. Z większą pewnością pokonuje też zakręty. W połączeniu z potężnym widlakiem może to skłaniać do szybkiej jazdy. Dlatego trzeba uważać, bo można się nieprzyjemnie zdziwić, gdy na wyjściu z winkla Indiana zacznie wyraźnie wyrzucać na zewnątrz. Dzieje się tak przede wszystkim na zjazdach – rozstaw osi 1,73 m robi swoje. Na mokrej nawierzchni natomiast prowadzi nie jeździec, lecz motocykl, i też warto mieć to na uwadze. Przy niższych prędkościach łatwiejszy do ogarnięcia jest Harley.

Ponieważ 1800-centymetrowy silnik Indiana właściwie w ogóle nie hamuje, trzeba często redukować biegi, a nawet od razu cisnąć hamulce. Na szczęście dwie tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami i porządnym ABS-em Boscha działają bardzo skutecznie, i to nie tylko jak na krążownik przystało. Przedni hebel Indiana teoretycznie mógłby się całkiem dobrze dozować, gdyby nie ta dziwnie przełamana, nieergonomiczna klamka. Dalej – gdy uruchamiasz tylny hamulec, musisz zdjąć stopę z podłogi, inaczej czubkiem buta możesz nie dosięgnąć ustawionego pod ostrym kątem pedału. Pojedyncza tarcza hamulcowa z przodu Harleya reaguje mniej gwałtownie i daje słabsze wyczucie. Mimo to parametry hamowania są całkiem niezłe.

Wąska, niezbyt wysoka kierownica H-D typu Apehanger wymusza dość dziwną pozycję jeźdźca. Na bank są Harleye, na których usiądziesz swobodniej. Szeroka, osadzona w gumowych tulejach kierownica Indiana mocno wychyla się w stronę jeźdźca. Ale siedzi on lekko cofnięty, daleko od przedniego koła, dlatego do zawracania niezbędne są długie ręce. Tyłek spoczywa tymczasem na szerokiej, bardzo komfortowej kanapie z brązowej skóry bawołu. Poczujesz się na niej jak w klubowym fotelu.

Indian: ogromny silnik OHV, głowice nawiązują kształtem do dolnozaworowców sprzed pół wieku. Harley: jeden z piękniejszych silników motocyklowych ma kształtne cylindry i bulgoce miarowo.

 

Siodłem z naturalnej skóry wabi także H-D, tyle że między miejscem dla jeźdźca a montowanym seryjnie oparciem dla pasażera zostaje niewiele przestrzeni. Tylna kanapa jest twardsza, za to podnóżki pasażera są lepiej ulokowane niż w Indianie. Fotel dla jeźdźca jest w Chiefie wprawdzie bardziej miękki niż u rywala, tyle że okropnie śliski. Gdy w knajpce czekamy na kawę podchodzi do nas Thierry, francuski policjant. O nowym Indianie wie wszystko. Dla niego – stwierdza konspiracyjnym szeptem – ten sprzęt jest za cichy. Jednak w końcu przyznaje, że postawiłby go w garażu obok starego Shovela.

110 : 93 tysięcy
Gdy rozmowa schodzi na ceny, Thierry na moment smutnieje, ale po chwili znów suszy zęby i stwierdza, że najpierw musi posprzątać garaż. A ponieważ ma z tym od groma roboty, do tego czasu na pewno będzie jakaś promocja. Bez niej nie da rady, bo Indian kosztuje ok. 110 tys. zł, czyli o ok. 17 patyków więcej od Harleya. Ale przecież są to sprzęty dla miłośników rzeczy pięknych i luksusowych, a luksus ma to do siebie, że kosztuje.

Naszym zdaniem
Do tej pory Harleye są uznawane za maszyny ponadczasowe i dlatego bezkonkurencyjne. Ale goście z Milwaukee mogą zacząć bać się Indianów. W przypadku Victory bowiem mogli się jeszcze podśmiechiwać, ale Indiany to nie przelewki.

Oczywiście pod względem wielkości sprzedaży Indian zapewne długo jeszcze będzie gorszy od konkurenta. Natomiast jeśli chodzi o ekskluzywność i funkcjonalność, sprawa wygląda zupełnie inaczej: Chief jest motocyklem lepszym i nowocześniejszym. No i jest to pojazd wygodniejszy oraz wprost stworzony dla rosłych bikerów. Softail został więc nieco tańszym, łatwiejszym w prowadzeniu, ale przy tym równie pięknym motocyklem. Bardziej męski jest w tym duecie Indian Chief. Więcej – Wódz dysponuje cechami, które mogą z niego uczynić przywódcę plemienia. Howgh!

 

Dane techniczne Harley-Davidson Heritage Softail Classic Indian Chief Vintage
SILNIK
Budowa dwa cylindry w układzie V pod kątem 45o, czterosuwowy dwa cylindry w układzie V pod kątem 49o, czterosuwowy
Wtrysk, średnica gardzieli 46 mm 54 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 98,4 x 111,1 mm 101 x 113 mm
Pojemność skokowa 1690 cm3 1811 cm3
Stopień sprężania 9,6:1 9,5:1
Moc maksymalna 75 KM (55,1 kW) przy 5000 obr/min 75 KM (55 kW) przy 5075 obr/min
PODWOZIE
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali grzbietowa z aluminium, silnik jako element nośny
Śr. goleni widelca 41 mm 46 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 292/292 mm 300/300 mm
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1635 mm 1730 mm
Kąt główki ramy 59° 61°
Wyprzedzenie 147 mm 155 mm
Skoki zawieszeń p/t 130/109 mm 119/94 mm
Dopuszczalna masa całkowita 347 kg 390 kg
Ładowność 179 kg 183 kg
Poj. zbiornika paliwa 18,9/3,8 l 20,8/- l
Przeglądy co 8000 km 8000 km
CENA od 92 700 zł 109 620 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 165 km/h 193 km/h

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij