Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Harley-Davidson Night Rod Special vs Honda VT 750 Shadow Spirit vs Triumph Rocket III vs Yamaha XV 1900 Midnight Star

Czy wystarczy potężny silnik? Może najważniejsza jest maksymalnie szeroka tylna opona? Czy decyduje położenie podnóżków? A może nic z tego, bo liczy się zupełnie coś innego? Na czterech całkiem odmiennych cruiserach spróbowaliśmy określić, na czym polega istota jazdy krążownikiem. Aby to stwierdzić, urządziliśmy wyprawę na daleką północ Europy

Gerry Nordström, szef szwedzkiej edycji, był pewien, czego nam trzeba: – Chcecie się powłóczyć motocyklami? Przyjedźcie do Szwecji.

Europa, ze swoimi korkami, tak sobie nadaje się do włóczenia się na cruiserach. Szwecja – z niezliczonymi jeziorami, lasami aż po horyzont i szosami jak od linijki – wręcz przeciwnie. Czterech ludzi dostało do dyspozycji Harleya-Davidsona Night Roda Speciala, Yamahę XV 1900 Midnight Star, Triumpha Rocketa III i Hondę VT 750 Shadow Spirit. Gdy przybywamy do Sztokholmu, wszędzie widzimy żółto-niebieskie barwy szwedzkiej flagi. Święto narodowe. Ale my rozmawiamy o czym innym. O 2,3 l podzielonych między trzy ustawione rzędowo cylindry, czyli o rozwiązaniu, które ma Rocket III, o ogromnych garach (927 cm3 każdy) w maszynowni Midnight Stara. Nie mniejsze wrażenie sprawia na nas walec 240/40 na tylnym kole Night Roda Speciala, który jest w stanie wypełnić koleinę po każdej ciężarówce.

Ponieważ jesteśmy w mieście, sprawdźmy, który z krążowników czuje się tu najlepiej. Na Harleyu początkowo mamy problemy. Biorą się one stąd, że tylna oś znajduje się aż 1715 mm za przednią, ponadto tylna opona jest nie tylko szeroka jak diabli, ale też ma niewielką wysokość. Jak czymś takim skręcać? Bez siły i uporu jeźdźca ani rusz. Rocket III, mimo tylnej gumy o podobnych rozmiarach (240/50), udowadnia, że można inaczej – sprzęt łatwiej kładzie się w zakrętach i jest zadziwiająco poręczny. Oczywiście jak na taki kawał żelaza.


 


H-D Night Rod Special – American way of ride na dalekiej północy Europy.
 

Zaraz, zaraz, chyba się zagalopowaliśmy. Przecież w tym teście nie o poręczność chodzi. Mamy stwierdzić, na czym polega duch cruisingu. Skoro tak, zaczynamy na Night Roda spoglądać łaskawszym okiem, 750-centymetrową Hondę zaś omijamy szerokim łukiem. Bo czym taki lekki sprzęt może postraszyć rywali?

Szwedzkie święto narodowe. Mieszczuchy wyjeżdżają ze stolicy, co najmniej tyle samo ludzi jedzie w jej kierunku. Ograniczenie do 110 km/h. Taka prędkość najbardziej odpowiada Rocketowi III – przy 100-110 km/h jest on w szczytowej formie. Wałem korbowym szarpie wtedy 70 KM i 200 Nm momentu obrotowego. Ważąca 440 kg maszyna (łącznie z 80-kilogramowym bikerem) jedzie lekko, jakby miała skrzydła.

  
Honda Shadow Spirit – japońska funkcjonalność w chopperowym stylu..
 

Przedstawienie Hondy na tym tle jest śmieszne, i to mimo że jej silnik dokładnie w tym samym miejscu (3300 obr/min) osiąga maksymalny moment obrotowy. Niestety, wynosi on tylko 62 Nm. Liczby są bezwzględne: od 100 do 140 km/h Honda przyspiesza w 19,7 s, Rocketowi III zajmuje to tylko 1/4 tego czasu.

Dwucylindrowa Yamaha o pojemności 1900 cm3 dowodzi, że liczby mogą wyrazić wiele, ale nie wszystko. Rozruch, podczas którego trzeba przepchnąć potężne tłoki przez martwy punkt, byłby atrakcją każdej wystawy maszyn rolniczych. Później V2 o kącie rozwarcia cylindrów 48O udowadnia, że stać go na wiele. Prawie dwulitrowy olbrzym wibruje dostojnie, pokazując, że cruising to przede wszystkim sprawa odpowiedniego silnika.

  
  Yamaha XV 1900 Midnight Star: japoński maksymalizm krążowniczy o dużej funkcjonalności.
  

Silnik Harleya potrafi wszystko, tylko nie generować wibracje, za które miłośnicy cruiserów dadzą się pokroić. W zamian dwucylindrowiec H-D, który powstał przy współpracy speców Porsche, jest najbardziej wszechstronny. Wszyscy pozostali – nawet Honda – kapitulują przy 6000 obr/min, natomiast Harley kręci aż do 9000 obr/min. I nigdy nie wykazuje oznak zmęczenia. W przeciwieństwie do bikera, który jest zmuszony do wyciągnięcia stóp daleko w przód i szerokiego rozstawienia kolan. W Night Rodzie do ostrego odwijania prowokuje tylko silnik. Ergonomia głośno przeciw temu protestuje.

Co stwierdziliśmy? Po pierwsze, nie ma mowy o cruisingu, jeśli zabraknie odpowiedniego silnika, ale biker musi umieć powstrzymać się od odkręcania gazu do oporu. Po drugie – że im mniej zakrętów, tym lepiej. Pożądanym elementem będzie też skandynawski spokój, połączony z szacunkiem dla innych i umiejętnością jazdy tym ciężkim sprzętem. Motocykl, który ma te cechy, uznamy za idealny do jazdy cruiserowej. Przy czym mówimy o sztukach uwzględniających indywidualne życzenia. Dlatego niech nikogo nie dziwi, że i Honda znajdzie tu swoje miejsce. „To cruiser dla lasek” – pełen lekceważenia uśmiech jednego z jeźdźców mówi wszystko. Ale nawet on chwali umieszczoną na wysokości 652 mm kanapę, nieskomplikowane technicznie, ale niezłe podwozie i nienaganną funkcjonalność. Nawet gang silnika jakoś zaakceptował.

  

Triumph Rocket III – brytyjski gigant z rakietowym ciągiem.
  

Znacznie więcej pochwał zebrał Harley: za wygląd i za silnik, który potrafi bardzo wiele. W cruisingu nie rażą ani jego specyficzne własności prowadzenia, ani pozycja jeźdźca. Potężna Yamaha świetnie zachowuje się na skandynawskich przestrzeniach. Na pewno nie pasuje jej zatłoczona Europa, gdzie wygląda jak Hummer wśród kaszlaków. Jej silnik na bank zachwyci cruiserowców. O tym, że silnik XV 1900 nie osiąga przyspieszeń Rocketa, trzeba jak najszybciej zapomnieć. Szkoda czasu na narzekanie, bo lato na północy Szwecji jest takie krótkie...

  Winien i ma

W cruisingu liczą się nie moc maksymalna i obroty, lecz pojemność i moment obrotowy. Jak wynika z wykresu, w trzycylindrowcu z Hinckley nie ma się pod tym względem czego przyczepić. Trzeba było ostro pogłówkować, aby zmieścić w ramie taki kawał silnika. Skrzynię biegów osadzono z boku bloku cylindrów. Gdyby zastosowano konwencjonalne rozwiązanie, zespół napędowy byłby za długi. Nad nimi umieszczono zbiornik oleju układu smarowania z suchą miską olejową. Jeżeli jednak ktoś sądzi, że Triumph musi mieć największe tłoki, jest w błędzie. Także Yamaha nie lideruje pod tym względem. Największe tłoki ma pojemnościowy karzełek, czyli V-twin Harleya. Aby otrzymać odpowiednią pojemność, tłoki o średnicy 105 mm mają bardzo mały skok – 72 mm. Nawet zaledwie 750-centymetrowa Honda ma skok tłoka większy o 1 mm. V2 Yamahy przewyższa natomiast skokiem tłoka nawet Triumpha. Wynosi on 118 mm.

   High tech made by Harley – silnik Night Roda.

Heavy metal made by Triumph – 2300 cm3 to jest coś! 

 
Rocket III, czyli cruiserowy klimat

Włóczęga po północy Europy była emocjonującym zajęciem nie tylko z powodu motocykli. Już po pierwszych metrach byliśmy pewni, co liczyło się najbardziej: ciąg, wibracje, wsłuchiwanie się w pracę maszynowni, stopienie się ze sprzętem. Pod tym względem nikt nie dorównał Triumphowi, chociaż Yamaha stawiała twardy opór. Mimo że silnik Harleya wszystkich zachwycił, zaszkodził mu wyraźnie bardziej sportowy charakter. Najmniej odlotowym motocyklem jest Honda. Ale nie o to w tym porównaniu chodziło.
 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Czy wystarczy potężny silnik? Może najważniejsza jest maksymalnie szeroka tylna opona? Czy decyduje położenie podnóżków? A może nic z tego, bo liczy się zupełnie coś innego? Na czterech całkiem odmiennych cruiserach spróbowaliśmy określić, na czym polega istota jazdy krążownikiem. Aby to stwierdzić, urządziliśmy wyprawę na daleką północ Europy
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:52:06