Motocykl poleca:

Harley-Davidson Night Rod, Suzuki Intruder M 1800 R, Triumph Rocket III

Poleć ten artykuł:

Silnik Night Roda kręci jak szalony, Rocket III ma na dole najpotężniejszy moment obrotowy. – Zrobimy dwa w jednym – pomyślał ktoś w Suzuki. W ten sposób powstał Intruder M 1800 R. Nowa gwiazda wśród powercruiserów?
Zobacz całą galerię


Po co komu w ogóle cruiser?! Waży prawie tyle, co czołg i jest równie zwinny jak on – powiedzą miłośnicy off-roadu. „Dobra, ale za to jak te maszyny wyglądają! I nigdy nie zabraknie im pary” – odgryzą się zakochani w krążownikach. Przy czym nie moc jest tutaj najważniejsza, lecz moment obrotowy. Na tym nie koniec – wsiadasz i czujesz ten klimat. Dobrze wiesz, że trudno cię na takim rumaku nie zauważyć. W mózgownicy pobrzmiewa: „To ja jestem tu szefem”. Tego nie opiszą liczby i dane. Do takiego klimatu mogą prowadzić bardzo różne drogi. Udowadniają to nasi zawodnicy: Suzuki Intruder M 1800 R, H-D Night Rod oraz Triumph Rocket III.

Intruder M 1800 R ma coś, czego jeszcze w historii nie było – silnik o pojemności 1800 cm3, którego dwa ogromne tłoki kręcą się do 7600 obr/min. Nawet najtężsi piwosze nie potrafią tak szybko napełnić, a tym bardziej opróżnić dwóch prawie litrowych kufli. Również po Triumpie Rockecie III, już choćby z uwagi na pojemność aż 2,3 litra, można się spodziewać niezłego czadu. W ten oto sposób Night Rod dość niespodziewanie okazuje się najmniejszą maszyną w tym porównaniu.


Suzuki M 1800 R 
     
Koszmarny sen fanów heavy hetalu – Japończycy położyli chrom na plastik. Wsporniki podnóżków jak z traktora, przydałoby się je dopieścić. Świetnie wypadają za to wielkie, lśniące jak lustro powierzchnie. Nikt nie przejdzie obok nich obojętnie.  

Nowy Intruder ma aż 2,53 metra długości. Stojący obok Night Rod wygląda przy nim jak motorower, mimo że w żaden sposób nie można go zaliczyć do kurdupli – mierzy 2,36 metra. Wrażenie wielkości Intrudera to zasługa przede wszystkim proporcji i ogromnego rozstawu osi. Zbiornik paliwa ciągnie się od główki ramy po siodło niczym gigantyczna kropla. Długi wydech, składający się z dwóch grubych, chromowanych rur, można spokojnie wziąć za dzieło firmy tuningowej. Po prostu – zabójczy sprzęcior. Z tym pełnym chromu wypasem może się równać tylko Rocket III. Brytyjczycy chyba postawili sobie za cel skonstruowanie najpotężniejszego cruisera na świecie. I dali sobie z tym radę: Rocket waży 361 kg, Suzuki – 348, a Harley 284 kg. Masa znacząco wpływa na wiele spraw, np. na stan psychiczny jeźdźca.

Te ogromne silniki wymagają porządnych ram. Anoreksja to tutaj nieznane zjawisko. V2 wstrząsa nawet fundamentami Intrudera, każdy centymetr ruchu kolosalnych 112-milimetrowych tłoków jeździec odczuwa jako pulsowanie. Towarzyszy temu głuchy, donośny ryk z rur. Projektant wydechu pokazał, co potrafi. Gratulacje! A Rocket? Tak mógłby brzmieć wkurzony lew, który nie żałował sobie ani ruskiego spirytusu, ani fajek. Dla mnie bomba! Każdy ruch gazem wywołuje leniwe, szorstkie prychanie, które każe się spodziewać niezłego kopa. W porównaniu z tymi bestiami chłodzony cieczą amerykański V2 60O to niemal kastrat: wciśnięcie guzika, krótkie szarpnięcie, cieniutki głosik, płynnie aksamitna praca. Emocje opadają.


Triumph Rocket III 
   
Niekwestionowany lider pojemności silnika wśród cruiserów. Wzorcowe jest również wykończenie. A kiedy konie puszczają się galopem, łatwo je okiełznać dzięki sportowemu zawieszeniu i bardzo dobrym hamulcom. Dla ortodoksów istnieje wersja Classic.  

Powercruisery, jak sama nazwa wskazuje, są maszynami nie tylko do milutkich, spokojnych przejażdżek. Gdzieś głębiej mają geny maszyn z wyścigów na 1/4 mili. W głowie odwija mi się film: rzędy świateł, facet z chorągiewką, meta oddalona o oko- ło 400 metrów. Zapinam bieg, strzał ze sprzęgła, szybki ruch rączką gazu i na asfalcie zostaje czarna krecha, a tylny kapeć skamle o litość. Nagle dobiega mnie jakiś dziwny dźwięk – syrena na torze? Jakie dokumenty? No tak, za marzenia trzeba płacić – pan władza nie dał się przekonać...
Kolej sprawdzić Harry’ego. Silnik pracuje dość płynnie, ale brakuje mi tych good vibrations – niewiele po nich zostało. Ani nie wbija mnie w siodło, ani nie chce wyrwać rąk z barków. Po prostu luzik. Stopy można dobrze oprzeć na tylnych podnóżkach. Tylnych? Tak, Night Rod ma dla jeźdźca dwie pary podnóżków, a oprócz tego oczywiście podnóżki dla pasażera.
Kto wcześniej jeździł na motocyklach z Milwaukee napędzanych V2 45O, będzie zdumiony wynikami współpracy Harleya z Porsche. Teraz cylindry rozwarto pod kątem 60O. Silnik raczej lubi obroty. Do 3000 obr/min panuje klimat rodem z salonu, powyżej – silnik solidnie zabiera się do roboty. Prawdziwa zabawa zaczyna się dopiero od 6000 obr/min. Silnik ma wtedy tyle zapału, ile można by się spodziewać po superbike’u. Bardzo ochoczo, a przy tym tak miękko, jakby od niechcenia wkręca się na obroty. Chciałbym bardzo uścisnąć dłonie inżynierów odpowiedzialnych za wyważenie mas. Już po 6,5 sekundy licznik pokazuje 140 km/h, na 200 km/h trzeba poczekać 14,5 sekundy. Moc maksymalną (119 KM) serce Harleya osiąga przy 8600 obr/min, a więc blisko odcięcia. Bardzo polubiłem Harry’ego ze względu na jego kulturalne zachowanie we wszystkich zakresach obrotów. Nie szarpał, kiedy przy 3000 obrotów na maksa odkręciłem gaz.

 H-D Night Rod

   
 Królestwo czerni – Night Roda różnią od V-Roda duża ilość czarnego lakieru, obudowa reflektora, druga para podnóżków dla jeźdźca i bardziej pochylony widelec. Jest to najbardziej klasyczna i majestatyczna wersja najbardziej sportowego Harleya.

Triumph to zupełnie inna bajka. Macie pojęcie, jaki efekt może dać 2,3 litra pojemności? I nie mówimy tu o ważącym koło 1,5 tony Fordzie Granada czy Mercedesie klasy C. Nie. Chodzi o ważący 361 kg motocykl, którego powierzchnia przylegania opony do podłoża ma wielkość indyczego jajka. 194 Nm przy 3200 obr/min! Przy takich obrotach silnik Hadeka jeszcze głęboko śpi. 134 KM przy 6000 obr/min – Harley osiąga wtedy zaledwie 82 KM. Jeśli ktoś na Rockecie III zamarzy o uczuciu znanym ścigantom na 1/4 mili i przekaże całą moc z 2,3 litra na koło, zostawi na asfalcie 20-metrową czarną krechę. I to mimo że na pierwszych trzech biegach o 25% zdławiono moment obrotowy. Potężna moc łączy się z niesłychaną łatwością wchodzenia na obroty. Jednakże powyżej średniego zakresu obrotów Rocket robi wrażenie zestresowanego i nie jest tak zrywny, jak V2 Harleya.
Niemniej, Rakieta w pełni zasługuje na swoją nazwę. Trzeba się mocno trzymać kierownicy, żeby na pełnym gazie nie powiewać niczym flaga. Ale mimo całkiem odmiennych odczuć subiektywnych, wartości przyspieszenia nie różnią się aż tak bardzo od osiąganych przez Harleya – czas 6,1 sekundy, w jakim Rocket rozpędza się od zera do 140 km/h, to tylko o 0,4 s lepiej od maszyny z Milwaukee, w sprincie do 200 km/h jest również lepszy tylko o 0,4 s.

Jeżeli Intruder ma rzeczywiście być początkiem nowej epoki, powinien bez trudu połknąć obu konkurentów. A zatem bieg i ogień! W porównaniu z Triumphem, do 3000 obr/min nie ma trzęsienia ziemi. Skok tłoka wynosi 90,5 mm, natomiast 112-milimetrowa średnica cylindra to nie przelewki. Suzuki przyspiesza wolniej od konkurentów, ale subiektywnie robi wrażenie bardziej krzepkiego. Przy 6800 obr/min w pocie czoła orze 113 KM, a od 3700 obr/min na tylne koło jest przekazywanych 136 Nm. Miło – mimo że producent obiecywał więcej: 125 KM. Jadę i czuję, jak bije serducho Suzuki – każdy skok tłoka wyrywa mnie do przodu. Producent zapewnia, że M 1800 R rozpędza się do 215 km/h. Ja jechałem trochę wolniej – najprzyjemniej było, kiedy na liczniku miałem ok. 200 km/h. Tyle osiąga się już na czwartym biegu. Kolejny bieg oznacza wpadnięcie w dołek mocy, bo na piątym została ona zdławiona. Również Brytyjczycy poskromili swoją rakietę na ostatnim biegu – Rocket zatrzymuje się na 216 km/h. Pod względem przyspieszenia M 1800 R nie dorównuje konkurentom, pod względem elastyczności – również.



Pozostaje sprawa wyglądu. Tutaj Intruder nadrabia. Na jego styl będą narzekać tylko ci, którzy nie czują bluesa. Jednak zawsze można coś poprawić. Tutaj – chromowaną fasadę, którą w większości wykonano z plastiku. Natomiast japoński siłacz oferuje jeźdźcowi najbardziej udaną pozycję z całej trójki. Siedzi się sportowo i komfortowo zarazem, z uczuciem typu „tu-je- dzie-szef”. Wzbudza je również Triumph, jednak pozycja jeźdźca jest na nim mniej aktywna. Na Harleyu można wybierać: stopy na podnóżkach przy dźwigniach – pozycja sportowa; stopy na spacerówkach – easy rider.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.9

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij