Motocykl poleca:

Harley-Davidson Sportster 883 Roadster, Kawasaki W 800 Special Edition, Moto Guzzi V7 Special, Triumph Bonneville T100 - test klasyków 2012

Poleć ten artykuł:

Gdy masz dość kryzysu gospodarczego, pracy i dzisiejszego świata, gdy czujesz, że musisz wyrwać się z kieratu codzienności i odnaleźć spokój – wówczas najlepszą receptą będzie jedna z tych maszyn.

Zobacz całą galerię
Za chwilę dosiądziemy sprzętów. „Piękny!” – mówi moja córka na widok Moto Guzzi V7. Jej kumple natomiast nie mogą napatrzeć się na Triumpha T100: „Można kupić taką sztukę całkiem nową? Serio!?”. Wiele kilometrów później na stacji benzynowej na widok Kawasaki W 800 Special starszy gość z wypasionej terenówki staje jak wryty: „Ale cudo!” – mamrocze z zachwytem. Także Harley Sportster 883 Roadster, zredukowany do tego, co najistotniejsze, przyciąga pełne zachwytu spojrzenia. I tak jest przez cały czas. Głowy odwracają się za nami, jakby były na sprężynach, na twarzach widać podziw i zachwyt. Brakowało jedynie typowych w takich sytuacjach pytań: „Panie, a ile to wyciąga?” albo „Szefi e, a wiele to pali?”. Ale przecież w przypadku klasyków są to kwestie kompletnie bez znaczenia. 
Wspomnień czar
Triumph i Kawasaki, sprzęty nowoczesne przecież, z powodzeniem nawiązują do przodków. Natomiast Harley i Moto Guzzi stanowią kolejne wcielenie ciągle żywych i wciąż rozwijanych pierwotnych koncepcji. Wszystkie zadowalają się mocą w okolicach 50 KM (jedynie Triumph odstaje – ma ich 67), dostarczaną za pośrednictwem pięciobiegowej skrzyni, i dwoma chłodzonymi powietrzem cylindrami. Żal tylko, że żadna z testowanych maszyn nie ma ABS-u. Czyli styl ponad wszystko? Niekoniecznie, bo żadnego z tych sprzętów nie trzeba odpalać z kopa. Trzeba jednak zaznaczyć, że ukłon w stronę klasyki jest w przypadku Triumpha wyraźnie głębszy: atrapy gaźników maskują układ wtryskowy, motocykl ma także dźwignię ssania do startu na zimno.
No to jazda! Gang silnika Bonneville’a jest rozczarowująco cichy. Kawasaki już po chwili równo pracuje na obrotach jałowych. Bardziej archaicznie przebiega procedura startowa Moto Guzzi i Harleya. Maszyna z Milwaukee ma 883 cm3 pojemności, rozrusznik musi się więc natrudzić, zanim wprawi wał korbowy w ruch, tłoki zaczną się przesuwać i z cylindrów dobiegnie dźwięk przypominający basowy bulgot napędzających portowe holowniki diesli. Każdy zapłon mieszanki nad tłokiem wywołuje wówczas widoczne gołym okiem wibracje kierownicy.
W Moto Guzzi zaś, zgodnie z tradycją, odpalaniu towarzyszy szarpnięcie motocykla w prawo, co jest skutkiem umieszczonego wzdłużnie wału korbowego. Z obu kształtnych kominów wydobywa się dźwięczny, głęboki łoskot, a wrzucenie jedynki wymaga użycia nieco siły.
HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Roadster
 
Dwa cylindry w układzie V 45O, chłodzony powietrzem, dwa zawory na cylinder, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 45 mm, skrzynia pięciobiegowa, pasek zębaty, średnica cylindra x skok tłoka 76,2 x 96,8 mm, 883 cm3, 53 KM (39 kW) przy 5900 obr/min, 70 Nm przy 3750 obr/min.
Widelec teleskopowy, śr. goleni 39 mm, dwuramienny wahacz ze stali, dwie tarcze hamulcowe z przodu, śr. 292 mm, jedna tarcza hamulcowa z tyłu, śr. 292 mm, opony 100/90-19 / 150/80/16, rozstaw osi 1520 mm, skoki zawieszeń p/t 141/104 mm, wysokość siodła 750 mm, masa z paliwem 266 kg, pojemność zbiornika paliwa 12,5 l, cena 36 200 zł (gdy 1 euro = 4,2 zł).   
     
Chowany korek wlewu oleju to znak rozpoznawczy tego Harleya.  Jeśli nie czujesz, kiedy wrzucić wyższy bieg, nie masz czego szukać w siodle Sportstera.  1957: H-D SPORTSTER XL
Praprzodek współczesnego Sportstera narodził się w 1957 roku. 
KAWASAKI W 800 Special Edition   
   
Silnik dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 34 mm, skrzynia pięciobiegowa, łańcuch, średnica cylindra x skok tłoka 77 x 83 mm, 773 cm3, 48 KM (35 kW) przy 6500 obr/min, 60 Nm przy 2500 obr/min.
Widelec teleskopowy, śr. goleni 39 mm, dwuramienny wahacz ze stali, jedna tarcza hamulcowa z przodu, śr. 300 mm, hamulec bębnowy z tyłu, śr. 160 mm, opony 100/90-19 / 130/80-18, rozstaw osi 1465 mm, skoki zawieszeń p/t 130/106 mm, wysokość siodła 800 mm, masa z paliwem 217 kg, pojemność zbiornika 14 l, cena 33 900 zł.   
     
Wygięty wentyl ułatwia korzystanie z kompresora na stacji paliw.  Przyrządy są przejrzyste, duże cyfry ułatwiają odczyt. Czysta klasyka.  1966: KAWASAKI W1
Sylwetka wyraźnie nawiązywała do BSA A7, można wręcz mówić o kopiowaniu. 
Silniki luzu i relaksu
Ruszamy. Te cztery maszyny pochodzą z krainy luzu, relaksu i pozwalają choć na chwilę zapomnieć o pędzącej na złamanie karku rzeczywistości. Ale najpierw trzeba wykazać się cierpliwością: silniki wymagają rozgrzania. Nowoczesne, chłodzone powietrzem jednostki napędowe są wprawdzie o niebo mniej wymagające niż poprzednicy, ale i tak trzeba im poświęcić nieco więcej uwagi niż silnikom chłodzonym cieczą. Pewnym ułatwieniem mógłby tu być wskaźnik temperatury oleju, ale próżno szukać go w którejkolwiek z testowanych maszyn.
MOTO-GUZZI V7 Special   
   
Silnik: dwa cylindry w układzie V 90O, chłodzony powietrzem, dwa zawory na cylinder, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 38 mm, skrzynia pięciobiegowa, napęd wałem, średnica cylindra x skok tłoka 80 x 74, mm, 744 cm3, 50 KM (37 kW) przy 6200 obr/min, 58 Nm przy 5000 obr/min.
Widelec teleskopowy, śr. goleni 40 mm, dwuramienny wahacz z aluminium, jedna tarcza hamulcowa z przodu, śr. 320 mm, jedna tarcza hamulcowa z tyłu, śr. 260 mm, opony 100/90-18 / 130/80-17, rozstaw osi 1449 mm, skoki zawieszeń p/t 130/118 mm, wysokość siodła 805 mm, masa z paliwem 199 kg, pojemność zbiornika 22 l, cena 37 900 zł.   
     
W tym teście analogowe zegary to obowiązek, ale tylko V7 ma termometr.  Aluminiowy korek wlewu paliwa błyszczy tak dumnie, jak cały motocykl.  1971: MOTO GUZZI V7 SPORT
Silnik o pojemności 3/4 litra V7 Sport odziedziczył po turystyku V7 Special z 1966 r., który miał silnik 700 cm3. 
Z tych czterech silników najbardziej retro jest bez wątpienia monumentalny V-twin 45° Sportstera. Tłoki pokonujące najdłuższą w tej ekipie drogę łoskoczą i huczą z takim zaangażowaniem, że na słuch można by silnikowi dać znacznie większą pojemność niż ma w rzeczywistości. V-twin EVO zachwyca niewiarygodnie równomiernym oddawaniem mocy. Mimo że ma napęd paskiem zębatym, na krętej drodze H-D sunie łagodnie i bez szarpania. Jeździec wychodzi z winkla jak niesiony łagodną falą, obroty zaś dynamicznie pną się w górę skali. Podczas zmiany biegu masywne zębatki wchodzą w siebie, jakby pomagało im uderzenie młota. Widlak Harrego zabawę szybkim, sportowym wchodzeniem na wysokie obroty bez żalu zostawia innym.
Podobnie jest z Triumphem. Jego silnik z powodzeniem imituje zacnego przodka z lat 60. ubiegłego wieku. Chociaż udaje, że ma osobne obudowy skrzyni biegów i silnika, jest konstrukcją na wskroś nowoczesną. Dwa równolegle ustawione cylindry mają pojemność zbliżoną do Sportstera, ale znacznie mniejszy skok tłoka. Ten piec z największą w całej ekipie łatwością wchodzi na wysokie obroty, które zresztą też są ze wszystkich najwyższe, tak jak maksymalna moc. Triumph jest rześki tuż powyżej obrotów biegu jałowego i aż się prosi, żeby wrzucić piątkę, odkręcić manetę i zostawić za plecami tablicę z nazwą miejscowości.
TRIUMPH Bonneville T100   
   
Silnik: dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 37 mm, skrzynia pięciobiegowa, napęd łańcuchem, średnica cylindra x skok tłoka 90 x 68 mm, 865 cm3, 68 KM (50 kW) przy 7400 obr/min, 68 Nm przy 5800 obr/min.
Widelec teleskopowy, śr. goleni 41 mm, dwuramienny wahacz ze stali, jedna tarcza hamulcowa z przodu, śr. 310 mm, jedna tarcza hamulcowa z tyłu, śr. 255 mm, opony 100/90-19 / 130/80-17, rozstaw osi 1500 mm, skoki zawieszeń p/t 120/106 mm, wysokość siodła 780 mm, masa z paliwem 234 kg, pojemność zbiornika 16 l, cena 37 490 zł.   
     
 Piękne zegary w stylu tych, które w zamierzchłej przeszłości montowała firma Smith. Wtrysk paliwa zamaskowano makietami gaźników, jest nawet dźwigienka ssania.  Ten Triumph to pierwszy z rodu sportowych dwucylindrowców, które pozwalały upajać się prędkością. 
Elastyczność silnika Moto Guzzi jest zdumiewająca, tak więc na wąskich szosach nie trzeba wachlować dźwignią precyzyjnie działającej skrzyni biegów między jednym zakrętem a drugim. Na serpentynach wskazówka pięknego obrotomierza, wzorowanego na starych zegarach Smitha, zbliża się do jedynki, by potem pod wpływem wyraźnego kopa powędrować w górę skali. Wprawdzie szarpnięcia towarzyszące zmianom obciążenia są w tej maszynie najbardziej wyczuwalne, jednak oprócz tego silnikowi nie można nic zarzucić. Trzeba go pochwalić za pracę dwóch wałków wyrównoważających, ale zganić za to, że sprawia trochę „plastikowe” wrażenie. Tak czy inaczej, wysoka kultura pracy zasługuje na najwyższe uznanie.
HARLEY-DAVIDSON KAWASAKI MOTO GUZZI
     
     
To samo dotyczy dwucylindrowego serducha Kawasaki. Wałek wyrównoważający wygładza obroty silnika, pozostawiając jednak przyjemną dawkę pozytywnych wibracji w górnej połowie skali obrotów. Ten piec to w gruncie rzeczy rozwiercony silnik W 650. Tak więc obudowa napędzającego rozrząd wałka królewskiego to nie atrapa: rzeczywiście skrywa ona ekskluzywne, choć pod względem techniki mocno archaiczne rozwiązanie. Jest to jednak prześliczny element, a o jego obecności przypomina w czasie jazdy lekko świszczący odgłos pracy.
Chociaż tłoki pokonują długą drogę, silnikowi nieco brakuje charakterystycznego bicia i szarpania. Dzięki pokaźnym masom zamachowym zakres pracy zaczyna się od około 1500 obr/min. Od tego momentu piec wkręca się, jakby ktoś ciągnął maszynę na gumowej lince. Dopiero powyżej 6000 obr/min zapał jednostki napędowej słabnie. Tyle że dochodzenie do tej granicy w ogóle nie jest konieczne, bo poniżej jazda jest znacznie fajniejsza. Tylko jeśli chodzi o gang wydechu, W 800 wypada dość skromnie.
Gadać jak Gutek
Kto chce soczystego dźwięku, powinien posłuchać, jak gra Moto Guzzi. Ze zdziwieniem stwierdzamy, że najdonośniej, najsoczyściej w tej stawce brzmi silnik motocykla o najmniejszej pojemności skokowej. Wbrew obietnicom, lifting nie dodał mu koni, ale to sprawa drugorzędna. Niezwykle elastyczny silnik doskonale pracuje już od dołu obrotów i jest naprawdę bardzo dynamiczny. Tył zaś, dzięki napędowi wałem, specyfi cznie unosi się przy każdym dodaniu gazu.
Choć nominalnie jest najsłabszy, pod względem elastyczności może się mierzyć z najmocniejszym, to znaczy z Triumphem. Pomagają mu w tym najkrótsze przełożenia. Przede wszystkim Gutek jest wyraźnie najlżejszy, bo waży zaledwie 199 kg. Pozostałe silniki mają na garbie o 35 (Triumph), 18 (Kawa) czy nawet o 67 kg (H-D) więcej. Na Moto Guzzi siedzi się wygodnie, maszyna płynie po zakrętach jakby była to najoczywistsza rzecz na świecie, a przedni hamulec stanowi dobitny dowód, że również pojedyncza tarcza jest w stanie skutecznie hamować. Można by tak latać godzinami. Tym bardziej że 22-litrowy zbiornik umożliwia przejechanie bez tankowania niemal 500 km. Łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest zestrojenie tylnego zawieszenia: duża siła tłumienia dobicia, za to niewielka odbicia sprawiają, że amortyzatory szybko się blokują. Z tego powodu na szybszych zakrętach maszynie brakuje precyzji prowadzenia, co szkodzi idealnej pod każdym innym względem stabilności tego bike’a.
TRIUMPH   
 
 Sportowy roadster z pazurem. Ze względu na mocny silnik i ostry jak żyleta przedni hamulec idealny również na szybkich odcinkach. Cztery klasyki stygną po ostrej – jak na ich możliwości – jeździe. Piękny widok! 
Natomiast dla Kawasaki nierówności to bułka z masłem: świetnie pracujące zawieszenia z ogromną starannością niwelują dziury i wybrzuszenia nawierzchni. Jeździec dosiadający Kawasaki ma pełny relaks: zagłębienie w wygodnym tapicerowaniu kanapy zapewnia miękkie podparcie lędźwi, kierownica doskonale leży w dłoniach, stopy zaś bezbłędnie trafiają na podnóżki, bo są one tam, gdzie być powinny. Kawa kolejne winkle łyka nonszalancko przechylona, pokonując muldy na zakrętach. Rewelacja!
Grubo profilowane Dunlopy Roadmaster doskonale pasują do sylwetki retro, tyle że ich sportowe talenty mają granice. Przyczepności brakuje przede wszystkim na mokrym. Trzeba więc brać to pod uwagę, podobnie jak ograniczenia związane z jedną tarczą hamulcową z przodu i bębnem z tyłu. Akurat w tym przypadku bezpośrednie nawiązanie do oryginału jest zbyt odważnym krokiem. Niemniej dla kogoś, kto chce po prostu spokojnie pojeździć i niczym się nie stresować, prześliczny W 800 będzie dobrym wyborem. Spośród testowanych motocykli ten sprzęt ma najniższe spalanie i jako jedyny dysponuje centralną podstawką oraz zamkiem umożliwiającym przypięcie kasku.
Bonneville = więcej sportu
Zwolennicy nieco bardziej sportowej jazdy powinni zająć miejsce w siodle Triumpha. Choć nie jest to najbardziej poręczna maszyna, jej zawieszenia plasują się gdzieś między między określeniami „sztywne” a „wygodne”. Opony Metzeler sprawdzają się także w deszczu, pochwalić należy również skutecznie działającą pojedynczą tarczę hamulcową. Triumph spokojnie da sobie radę i z niespiesznym lansem, i ze żwawą wycieczką. Niektórzy będą zapewne narzekać na nieco zbyt mocno wygiętą w stronę bikera kierownicę oraz na jej grube rączki, które wprawdzie fajnie wyglądają, ale nie są najwygodniejsze. A skoro już o wygodzie mowa – kanapa oferuje dostatecznie dużo miejsca, ale jest płaska jak deska do prasowania: ani jeździec, ani pasażer nie znajdą niczego, o co mogliby się oprzeć. No, ale to już jest zwykłe czepianie się. Dość tego! Lepiej rozkoszować się pewnością, z jaką Bonneville wchodzi w winkle, korzystać z chwil, gdy dwa cylindry ciągną maszynę przy wtórze terkotu nieco przypominającego dźwięk starej maszyny do szycia lub patrzeć na przepiękne zegary i na dwukolorowe malowanie zbiornika paliwa z umieszczonym z boku korkiem wlewu.
Z całego kwartetu najskuteczniejszym lekarstwem na codzienny pośpiech jest Sportster Roadster. Łoskot amerykańskiego twina łagodnym pulsowaniem dosłownie masuje i ciało, i duszę, w mgnieniu oka rozwiewając resztki stresu. Na mostku widelca króluje w nim samotny prędkościomierz. Obroty są tutaj sprawą drugorzędną. Pełen luz. 12,5-litrowy zbiornik paliwa w kształcie łezki jest tak wąski, że kolana niemal stykają się ze sobą, a mimo to mieści on niemal tyle wachy, co zbiornik Kawasaki. Jedynym elementem szkodzącym zrelaksowanej pozycji jeźdźca są dziwnie wysoko zamocowane podnóżki.
Harley zdumiewająco lekko prowadzi się po ciasnych łukach, ale naprzemienne winkle przy większych prędkościach to nie jego żywioł, więc żeby dobrze wejść w zakręt, trzeba do kierownicy przyłożyć nieco więcej siły. Na szczęście, gdy już wejdzie na kurs, nadzwyczaj stabilnie sunie po zakrętach i niewzruszenie trzyma się wyznaczonego toru jazdy. Jego zawieszenia, a przede wszystkim widelec, świetnie radzą sobie z długimi nierównościami nawierzchni. Buntują się tylko na drodze gęsto usianej dziurami. W końcu waży aż 266 kg. Wertepy warto więc omijać szerokim łukiem, tym bardziej że Harley ma dość ograniczony prześwit. Przy tej okazji wypada zauważyć, że przedni hebel z dwiema tarczami hamulcowymi działa bez zarzutu. Siadając na Harleya, biker, który wie, co bierze, nie będzie rozczarowany – z góry decyduje się na spokojny styl jazdy.
Dotrzymane obietnice
To wspólny mianownik wszystkich testowanych maszyn: obiecują czystą, niezakłóconą, bardzo pierwotną przyjemność z jazdy, bez zawracania sobie głowy mocą i maksymalną prędkością. I pod każdym względem obietnicy tej dotrzymują.

1. Harley-Davidson Sportster 883 Roadster.
Jeśli kochasz niespieszną jazdę, nie zajmuje cię kwestia maksymalnych złożeń w zakrętach, przyspieszenie czy poręczność – to jest to! 
2. Kawasaki W 800 SE.
Sprzęt miły dla oka, o wspaniałych manierach na co dzień. Wygodna pozycja jeźdźca jest zgodna z naturą motocykla. Hamować mógłby jednak trochę lepiej. 
3. Moto Guzzi V7 Special.
Tu są prawdziwe emocje! Czuć w nim jednak obecność napędu wałem i wzdłużnie ulokowanego wału korbowego. Użycie tanich teleskopów na szczęście nie zaszkodziło zwrotności. 
4. Triumph Bonneville T100.
Gdyby dało się zapomnieć o emocjach, Triumph znalazłby się na szczycie. Podobać
się mogą sylwetka, zawieszenia i mocny dwucylindrowy silnik. Brakuje tylko soundu. 

Tagi: Harley-Davidson | Sportster 883 Roadster | Kawasaki | W 800 Special Edition | Moto Guzzi | V7 Special | Triumph | Bonneville T100 | klasyki | test | porównanie

Oceń artykuł:

3.6

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij