Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Harley-Davidson Street Glide i Honda Gold Wing F6B: Starcie gigantów

Z przodu wyglądają jakby im coś obcięto, z tyłu – jakby oberwały wielkim młotem. Dość dziwnie wyglądające baggery cieszą się za oceanem sporą popularnością.

Można zapytać: po co komu taki motocykl? Ja jednak tego nie zrobię. Dlaczego? Bo przecież nikt nie pyta, po co prosta kiera w supersporcie, skoro potem nie ma szans zmieszczenia się za owiewkami. Nikt też nie zastanawia się, po co ktoś buduje choppera ze sztywnym tyłem, a potem jęczy, że ma twardo, albo po co właściciel podróżnego enduro kupuje opony kostki, skoro nigdy nie zjeżdża z asfaltu. To rzecz gustu, a o gustach przecież się nie dyskutuje. Nie zapytam więc o sens baggerów – turystycznych cruiserów wyposażonych w zbyt krótkie szyby oraz w kufry. Powiem tylko, że ich właściciele zdają się kierować zasadą: „Jasne, że jestem twardzielem, ale przecież jakoś muszę się spakować”.

Pierwsze wrażenie
W gruncie rzeczy oba motocykle to odchudzone wersje innych modeli. Honda F6B to nic innego, jak odchudzony Gold Wing. Podwozie i napęd są niemal identyczne. Skutkiem przemiany podróżnego krążownika w baggera jest aż o 28 kg niższa masa. Ważący 391 kg F6B, w odróżnieniu od Gold Winga, nie ma wysokiej przedniej szyby, potężnego centralnego kufra oraz takich bajerów, jak poduszka powietrzna, nawigacja, podgrzewana kanapa czy automatycznie wyłączające się kierunkowskazy. Efekt tej kuracji odchudzającej producent kwituje: „Mocniejsze odejście i zwinniejsza jazda”.
Street Glide też został w tym roku poddany gruntownym przeróbkom. Jego sylwetka jest płynniejsza i po prostu ładniejsza, podwozie ponoć zyskało na stabilności, a silnik na mocy, która w porównaniu z modelem 2012 wzrosła z 84 od 87 KM. Po raz pierwszy w swojej historii Street Glide otrzymał 19-calowe koło z przodu, co powoli, lecz nieubłaganie zbliża go do mocno zdłubanych customowych baggerów.

Bagger - co to takiego?
Wymyślili go oczywiście Amerykanie, którzy doszli do wniosku, że właściciele customów mogą stanąć przed koniecznością zabrania bagażu. W związku z tym sięgnęli po duże boczne kufry, zaprojektowane tak, aby nie zakłócały sylwetki motocykla. Termin „bagger” pochodzi od słowa „bag”, czyli torba, i oznacza po prostu torbacza. Nowoczesna maszyna tego typu powinna być wysoka z przodu i nieco spłaszczona z tyłu. Aby dodatkowo obniżyć tył, stosuje się krótsze amortyzatory albo pompowane zawieszenia air-ride. Podniesieniu przodu służą koła o większych średnicach. Jeszcze niedawno krzykiem mody były 23-calowe felgi, dziś montuje się nawet 26-calowe.

Turystyczny charakter tych maszyn podkreślają owiewki – obowiązkowo z obniżoną o połowę szybą. Baggery od kilku lat cieszą się popularnością w USA, a niedawno dotarły do Europy.

Podobnie jak w przypadku F6B, Street Glide’a można potraktować jako odchudzoną wersję innego sprzęta – w tym wypadku Electry Glide. Street Glide, tak jak F6B, nie ma ekstrasów w rodzaju wysokiej szyby czy centralnego kufra. Efekt takiej kuracji to 40 kg mniej od Electry Glide. Niemniej jednak Harley Street Glide nadal waży sporo – 372 kg.

Zgodnie z zasadą „piękny wygląd wymaga wyrzeczeń” redukcja owiewek ma swoje konsekwencje. Do 120 km/h na obu maszynach warunki są jeszcze znośne, ale powyżej tej prędkości turbulencje próbują urwać ci kask wraz z łepetyną . Zastosowanie krótkich szyb poskutkowało bowiem skierowaniem zawirowań powietrza dokładnie na głowę. Cóż, coś za coś. Nawiasem mówiąc, na Harleyu siedzi się swobodniej niż na Hondzie, zwłaszcza jeśli natura obdarzyła go długimi nogami. W Hondzie podnóżki ulokowano wysoko i mocno z przodu. W połączeniu z kierownicą przypominającą narzędzie pracy różdżkarza wymuszają one wyprostowaną i niezbyt aktywną pozycję. W Harleyu jest odrobinę lepiej, a nawet aktywniej.

Na szczęście obicia obu kanap sprawdzają się na bardzo długich trasach. W Hondzie dotyczy to również miejsca pasażera, które kusi szerokością i wygodnym kątem ugięcia nóg w kolanach. Na Harleyu natomiast pasażer ześlizguje się do tyłu. Amerykanie postawili tu bowiem nie tyle na komfort, co przede wszystkim na wygląd sprzęta.

Prowadzenie i poręczność
To na pewno nie są maszyny dla początkujących. Prowadzenie bike’ów, które wraz z jeźdźcem mogą ważyć ponad 400 kg, nie jest prostą sprawą. Na postoju nieco łatwiej manewrować Hondą, bo za sprawą silnika środek ciężkości ma położony bardzo nisko. Oprócz tego owiewki są na stałe przymocowane do ramy, więc skręcając kierownicą nie przemieszczasz dodatkowej masy.

Ten ostatni czynnik daje się wyraźnie odczuć w Street Glide. Podczas manewrów z minimalnymi prędkościami oraz w trakcie leniwego turlania się Harley jest wyraźnie trudniejszy do ogarnięcia. Dlaczego? Bo w potężnej owiewce Batwing upakowano sprzęt grający i wszystkie elementy kokpitu.
W ogóle słowo „pokaźny” jest tu jak najbardziej na miejscu. Chciałbyś szybko przebić się przez miejskie korki? Zero szans! Po pierwsze: obie maszyny są szerokie, a ich potężne, niemal samochodowe sylwetki raczej nie wzbudzą w innych użytkownikach chęci ustępowania drogi. Mimo znacznych gabarytów F6B jest lepiej wyważony, więc w ruchu miejskim prowadzi się go znacznie swobodniej niż Street Glide’a.

Zawiasy i komfort
Także podczas płynnego śmigania po winklach Honda zachowuje się pewniej, zapewniając przy tym naprawdę duży komfort. Zawieszenia F6B mają większe skoki, ale też są znacznie lepiej zestrojone. Sprzęt sunie więc po asfalcie sprężyście i komfortowo, oferując spore rezerwy. Harley zaś reaguje podskokami już na niewielkich nierównościach.

Honda radzi sobie lepiej także z pasażerem na pokładzie: dobrym reakcjom na gaz towarzyszą komfortowa praca zawieszeń i bardzo skuteczne tłumienie. Natomiast szybka jazda po nierównych, długich zakrętach wywołuje niepokój Harleya. Motocykl nie prowadzi się pewnie, zaczyna huśtać i wyraźnie traci na stabilności. Brak mu stoickiego spokoju Hondy. Na szczęście w tych maszynach nie chodzi o szybkie latanie, lecz o stateczną jazdę. A z tym obie maszyny radzą sobie jak trzeba.

Serce ze stali: silniki
Muszę to napisać: każdy motocyklista chociaż raz w życiu powinien poczuć, jak pracuje bokser Hondy. Ten potężny sześciocylindrowiec stanowi bowiem prawdziwy ideał kultury pracy, już od 2000 obr/min podając na tylne koło 130 Nm. A po co aż tyle? – można zapytać. Ale ja nie zapytam. Powiem tylko, że wyczuwany moment do wbicia wyższego biegu to 1800 obr/min, czyli nieco powyżej obrotów biegu jałowego. Dźwięk wkręcającego się silnika działa zwodniczo, tak że człowiek niemal automatycznie zapina wyższy bieg. Skutek jest więc często taki, że po mieście turlasz się na najwyższym biegu. Mnie to jednak wcale nie przeszkadzało. Bokser na żadnym poziomie obrotów nie wpada w irytujące wibracje i wyróżnia się wręcz niepowtarzalnym luzem.
Zarzuty? Są trzy, na szczęście niewielkie: nasza hamownia wykazała 109, a nie 118 KM; do zapowiadanych 167 Nm zabrakło 13. Oprócz tego wysprzęgleniu towarzyszy szarpnięcie, sprzęgło zaś jest trudniej dozowalne niż w Harleyu. Także reakcje na zmiany obciążenia napędzanej wałem Hondy są bardziej szorstkie niż dysponującego pasem zębatym Harleya. Na szczęście ta ostatnia różnica jest zauważalna jedynie zaraz po przesiadce z jednego motocykla na drugi. Właściciel szybko się do tego przyzwyczai.
W porównaniu z aż 1832-centymetrowym bokserem też niemały, bo mający pojemność 1690 cm3 twin Harleya sprawia wrażenie archaicznego.

Elastyczność, przyspieszenia czy maksymalna prędkość – Honda we wszystkim góruje nad Harleyem. Trzeba jednak przyznać, że w Milwaukee wykonano kawał roboty. Wprawdzie chłodzonego powietrzem widlaka generującego 89 KM trudno nazwać mięśniakiem, niemniej jest to serducho o bardzo wysokiej kulturze pracy. Dla tych, którym z jakichś powodów nie odpowiada silnik sześciocylindrowy, Harley jest fajną alternatywą. Tylko pamiętaj o redukcji, jeśli chcesz bez stresu wyprzedzać. Wlokąc się na szóstce za tirem sunącym 80 km/h, zanim zaczniesz manewr (silnik kręci wówczas ok. 2200 obr/min), musisz zrzucić dwa biegi.

Harley, podobnie zresztą jak F6B, ma przełożenie pozwalające rozpędzić się do 230 km/h, czyli o wiele za długie. W rzeczywistości bowiem rozpędza się jedynie do 175 km/h (Honda 197 km/h). Za to na 4. biegu przy 80 km/h i 2800 obr/min widlak H-D dysponuje kopem wystarczającym do sprawnego wyprzedzania.

Wrażenia z jazdy i lans
Która z maszyn porusza się bardziej majestatycznie? W obu siodłach poczułem się jak władca szosy. Na F6B przez chwilę odniosłem wrażenie, że to gra komputerowa, a nie rzeczywistość. Stał za tym napęd, manierami nieco przypominający silnik elektryczny. Może być to również sprawa kiepskiego gangu silnika. To trochę tak, jakby muskularny koleś (F6B) chował potężne bicepsy pod luźnym swetrem, natomiast jego trochę mniej napakowany rywal prężył się, nosząc obcisłą koszulkę bez rękawów.

Street Glide jest właśnie takim kolesiem. Ma donośniejszy gang, więcej chromu, lepszy sprzęt grający i silnik, który cały czas daje znać, że żyje. Taka maszyna nie może być po prostu środkiem transportu. Takie motocykle są po to, żeby przykuwać uwagę, aby je pokazywać, prezentując przy okazji siebie. Honda F6B bardziej się do tego nadaje niż Harley: japoński motocykl jest nie tylko duży, lecz także, jak na Hondę, bardzo nietypowy i w związku z tym rzuca się w oczy. A Harley... Cóż, Harley rzucanie się w oczy ma w standardzie.

Naszym zdaniem

Honda Gold Wing F6B
Ten kolos imponuje gabarytami i pewnością siebie, a sześciocylindrowy bokser bez wysiłku sypie momentem obrotowym. Dawno żadnym cruiserem nie jeździło mi się tak wygodnie i bez stresu. Potężna sylwetka, potężny kop – Gold Wing F6B bardzo wysoko zawiesił poprzeczkę.
Harley Street Glide
Sprzęt stylowy i ponadczasowy. Zmodyfikowany Street Glide kusi chromem i bardziej zrelaksowaną pozycją za sterami. Jeśli zaś o dynamikę, komfort i moc silnika chodzi, musiał uznać wyższość Hondy. Nowy silnik odrobinę rozczarowuje, nie jest bowiem wyraźnie lepszy od poprzednika.

 

 

Dane techniczne Harley-Davidson Street Glide Honda Gold Wing F6B
SILNIK
Budowa czterosuwowy, V2 45° sześciocylindrowy, czterosuwowy bokser
Wtrysk, śr. gardzieli 46 mm 40 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 98,4 x 111,1 mm 74 x 71 mm
Pojemność skokowa 1690 cm3 1832 cm3
Stopień sprężania 9,7:1 9,8:1
Moc maksymalna 87 KM (64 kW) przy 5010 obr/min 118 KM (87 kW) przy 5500 obr/min
Maks. moment obrotowy 138 Nm przy 3500 obr/min 167 Nm przy 4000 obr/min
PODWOZIE
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali grzbietowa, z aluminium
Widelec teleskopowy, śr. goleni 49 mm teleskopowy, śr. goleni 45 mm
Hamulce p/t 300/300 mm 296/316 mm
Systemy wspomagające w pełni zintegrowany układ hamulcowy, ABS w pełni zintegrowany układ hamulcowy, ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 19 / 5,00 x 16 3,50 x 18 / 5,00 x 16
Rozmiary opon p/t 130/60 B 19 / 180/65 B 16 130/70 HR 18 / 180/60 HR 16
Opony Dunlop: z przodu D 408, z tyłu D 407 Bridgestone: z przodu G709, z tyłu G704
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1625 mm 1690 mm
Kąt główki ramy 64° 61°
Wyprzedzenie 170 mm 109 mm
Skoki zawieszeń p/t 117/54 mm 140/105 mm
Wysokość kanapy 700 mm 720 mm
Masa z paliwem 372 kg 391 kg
Poj. zbiornika paliwa 22,7 l 25 l
Przeglądy co 8000 km 12 000 km
CENA od 109 250 zł od 82 600 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 175 km/h 197 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h 5,6 s 4,1 s
0-140 km/h 10,4 s 7,7 s
Elastyczność
60-100 km/h 6,7 s 4,8 s
100-140 km/h 8,0 s 5,1 s
140-180 km/h - 7,0 s
Średnie zużycie paliwa 6 l/100 km 5,5 l/100 km
Teoretyczny zasięg 378 km 455 km

 

 

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij