Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.4

Harley-Davidson V-Rod

Pierwsze wcielenie V-Roda było długie, mocne jak tur i zupełnie niepodobne do innych Harleyów. Druga wersja ma więcej pojemności, mocy i momentu obrotowego. Dzięki temu urzeknie nie tylko fanów marki.

Gdy sześć lat temu Harley-Davidson V-Rod ujrzał światło dzienne, nawet najbardziej zatwardziali entuzjaści maszyn z krzyczącym orłem z lekka zgłupieli. Wydłużona, niska sylwetka V-Roda była czymś całkowicie sprzecznym z tradycją Harleya. Motocykl nie był bowiem ani sportsterem, ani chopperem, ani krążownikiem, nie był też maszyną turystyczną. Prawdziwy szok nastąpił jednak dopiero za sprawą silnika: chłodzenie cieczą, wtrysk paliwa, od razu dwa wałki rozrządu w głowicy i cztery zawory na cylinder.

Harley nazwał nowego widlaka „Revolution Engine”. W jego powstaniu duży udział miał dział rozwojowy firmy Porsche, nic więc dziwnego, że zapachniało sportem. Revolution Engine zapewnił godne przyspieszenia – ważący 285 kg V-Rod do 200 km/h dochodzi w 14,8 s. Zarówno sylwetka, jak i silnik przypadły do gustu fanom Harleya. Spodobała im się równie ż pozycja z nogami wysuniętymi daleko do przodu, szeroko rozstawionymi rękoma i huraganowym wiatrem omiatającym łepetynę.
Wypuszczony przed dwoma laty Street Rod – z bardziej sportową pozycją jeźdźca i podwoziem pozwalającym na głębokie złożenia – nie cieszył się aż taką popularnością. W 2008 roku już go nie będzie. Jest za to nowy V-Rod. Z daleka można go rozpoznać po eleganckim, szprychowym przednim kole. Bliższe oględziny ujawniają znacznie poważniejszą zmianę: na chromowanej bocznej pokrywie obudowy silnika wytłoczono dyskretny napis „1250”.

Zwiększona o 5 mm średnica cylindrów, przy zachowaniu takiego samego skoku tłoków, zapewniła 115 cm3 dodatkowej pojemności, która wynosi teraz 1246 cm3. Z nowymi głowicami cylindrów typu „High Flow” i zmodyfikowanymi wałkami rozrządu (odpowiedzialnymi za wydech) silnik osiąga 125 KM i maksymalny moment obrotowy 115 Nm. To o 8 KM i 10 Nm więcej niż poprzednio. Czy w ślad za tym poszły dziksze przyspieszenia i jeszcze lepsza elastyczność?
Mniejsze zużycie paliwa mogłoby sugerować, iż przyrost mocy uczynił V-Roda pojazdem bardziej statecznym. Na szosie, przy stałej prędkości 130 km/h, ten Harley zadowala się przeciętnie 5,6 l, na autostradzie zużycie wzrasta do 5,9 l. Poprzednik, mimo iż słabszy, miał nieco większy apetyt i spożycie benzyny wahało się między 5,8 a 6,3 l na setkę. Za ten ukłon w stronę portfeli użytkowników odpowiadają dwa czujniki mierzące zawartość tlenu, usytuowane w rurach wydechowych i regulujące działanie wtrysku.

 

Cóż z tego, skoro nowy V-Rod jest wyraźnie droższy od poprzedniego. Za wersję podstawową trzeba obecnie wyłożyć 78 990 zł (V-Rod na 2007 r. – 77 700 zł).

Czas na jazdę. 60-stopniowy V-twin nadal zachwyca nienaganną reakcją na gaz i – odpalony na zimno – nieco podwyższonymi obrotami biegu jałowego. Od początku pracuje łagodnie i bez mocnych wibracji. Oczywiście, odmienny jest dźwięk, brzmiący inaczej niż starsze widlaki z Milwaukee.

 Wykresy mocy i momentu obu V-Rodów wykazują wyraźną różnicę. Nowy wyprzedza starego o 3-10 KM w całym zakresie obrotów i potwierdza swoją moc maksymalną 125 KM. Jeszcze większe znaczenie ma przebieg krzywej momentu obrotowego. Stary V-Rod miał na 2500 i 5000 obr/min dwa brzydkie załamania. Nowy V-twin o zwiększonej pojemności może się pochwalić jeszcze większym momentem obrotowym w całym zakresie. Dwucylindrowiec w sposób łagodny i kulturalny reaguje na każdy ruch rączki gazu. Fascynuje jego wzorowa reakcja na zmiany obciążenia. Pas zębaty przenosi potężny moment obrotowy na tylne koło niemal bez szarpnięć. Zespół napędowy mruczy jak silnik elektryczny, a wszystko odbywa się łagodnie i dyskretnie.

Nowy V-Rod ma jednak i inne oblicze. Obrotomierz nie bez powodu wyskalowano aż do 10 000 obr/min, a prędkościomierz do 220 km/h. Wyjście powyżej po- łowy zakresu obrotów ujawnia dziką natur ę V-Roda. Rozpętany rączką gazu huragan narasta aż do 9000 obr/min, kiedy to włącza się ogranicznik obrotów. Można odnieść wrażenie, że nowy V-Rod rozpędza się szybciej od starego. Silnik robi wrażenie bardziej żywotnego, elastyczniejszego i mocniejszego. Tak jest w całym zakresie obrotów i na każdym biegu. W rzeczywistości jednak oba Harleye przyspieszają prawie identycznie. Remis można wytłumaczyć większą o 25 kg masą nowego V-Roda w porównaniu z modelem z 2006 roku. Część winy za nadwagę bierze na klatę nowy, dostępny za dopłatą ABS.

Większy moment obrotowy, a więc nic dziwnego, że nowy silnik ma lepszą elastyczność. Przyspieszenie od 100 do 140 km/h zajmuje V-Rodowi 4,8 s, dalsze 5,8 s potrzeba do osiągnięcia 180 km/h. Dla porównania: w starym V-Rodzie czasy te wynosiły odpowiednio 5,1 i 6,2 s.

Rozstaw osi wynosi 1715 mm, masa ponad 300 kg, z czego 55% spoczywa na tylnym kole. Przy takich danych trudno uwierzyć, że V-Rod potrafi całkiem przyzwoicie pokonywać zakręty. Poręczność trochę pogarsza szeroka tylna opona. Mimo to motocykl chętniej pokonuje zakręty niż ściągnięty do porównania Suzuki M 1800. Opona Suzi o wymiarze 240 jest jednak zamontowana na szerszej niż w H-D, 8,5-calowej feldze.

Nowy Harley wyraźniej niż stary reaguje na koleiny i nierówności jezdni. Dzięki mocnemu tłumieniu widelca i amortyzatorów motocykl pozostaje zadziwiająco stabilny w zakrętach. Najlepiej jednak, gdy jeździec tnie solo. Z pasa żerem V-Rod staje się ociężały, poza tym siedzący na krótkiej i opadającej do tyłu kanapie pasażer nie ma z jazdy żadnej przyjemności. Zaskakuje duży prześwit w złożeniu. Kres pochylenia zwiastują ocierające o podłoże końcówki na podnóżkach. Po nich o jezdnię skrobie potężna obudowa chłodnicy, a po niej tłumiki i boczna podstawka.

Podczas ostrzejszej jazdy pomocne okazuje się nowe, wyposażone we wspomaganie sprzęgło antyhoppingowe. Przy szybkiej redukcji biegów do minimum ogranicza ono kłopot z podskakującym tylnym kołem i obniża siłę potrzebną do obsługi lewej klamki.

Dobrze działają także hamulce. Czterotłoczkowe zaciski Brembo mocno zaciskają się na nowych tarczach o średnicy 300 mm, zapewniając godne szacunku opóźnienia i doskonałą dozowalność.



Od sezonu 2008 V-Roda i turystyczne Harleye można kupić z ABS-em (w ramach wyposażenia dodatkowego). Nie jest on jednak ani całkowicie, ani częściowo zintegrowany z układem hamulcowym. Jego działanie można dozować oddzielnie dla przedniego i dla tylnego koła, dlatego – aby uzyskać maksymalne opóźnienia – należy bardzo równomiernie obciążać oba hamulce. Jeżeli się tego nie przestrzega, mający na budziku 100 km/h V-Rod zatrzyma się dalej niż po będących w jego możliwości niecałych 43 metrach (42,9).

Nowy V-Rod ma szansę wzbudzić nie mniejszy zachwyt niż poprzedni. Dzięki większej pojemności i mocy zapewnia imponującą elastyczność i dynamikę, nie zaniedbując kultury pracy. Jest dziki i zarazem łagodny, fascynuje elegancją. Niech te walory nie spowodują, że zapomnisz o wymogach dotyczących sposobu hamowania. Jeśli do tego dopuścisz, glebę masz jak w banku. A byłoby szkoda, bo Jego Długość tak pięknie jedzie...

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Pierwsze wcielenie V-Roda było długie, mocne jak tur i zupełnie niepodobne do innych Harleyów. Druga wersja ma więcej pojemności, mocy i momentu obrotowego. Dzięki temu urzeknie nie tylko fanów marki.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:28:02