Motocykl poleca:

Harley-Davidson VRSCA V-Rod i Hyosung GV 650 Aquila

Poleć ten artykuł:

Na pierwszy rzut oka Hyosung Aquila 650 to mniejsza kopia Harleya-Davidsona V-Roda. Czy te dwie maszyny łączy coś jeszcze?
Zobacz całą galerię

Gdy w redakcji po raz pierwszy powiedziałem, jakie porównanie tłucze mi się pod czaszką, paru ludzi popatrzyło na mnie jak na zrytego: Co ty właściwie chcesz porównywać – model z wyższej półki topowego producenta z produktem II-ligowego koreańskiego wytwórcy? Ja jednak uparłem się. A to dlatego, że gdy na Intermocie 2004 po raz pierwszy pokazano GV 650 Aquilę, nie brakowało opinii, że to V-Rod bis.



Powiedzmy to od razu – wystarczy postawić maszyny obok siebie i już bliźniacze podobieństwo znika. Wprawdzie obie mają ramy z rur stalowych i chłodzone cieczą silniki V2, ale już np. kąty rozwarcia cylindrów są inne. Amerykanie postawili na 60O z wałkiem wyrównoważającym, a Koreańczycy na 90O, co pozwala z niego zrezygnować. Są też wspólne cechy, np. dwie tarcze hamulcowe z przodu (w obu przypadkach przyzwoite), jak na krążowniki mocno sportowe zestrojenie i niskoprofilowe opony. Ale po kolei. Podobieństwo Aquili i V-Roda polega głównie na długiej, niskiej sylwetce, w czym zasługa przede wszystkim ram. Obie wykonano z rur stalowych i polakierowano na srebrno. Ich układ jest jednak zupełnie odmienny, tak- że geometrie podwozi istotnie się różnią. To, co w Harleyu znajduje się nad ramą nie jest zbiornikiem paliwa, lecz puszką filtra powietrza. Bak z tworzywa umieszczono pod siodłem. W Hyosungu konstrukcja jest konwencjonalna i blaszany zbiornik znalazł miejsce nad dwoma górnymi rurami ramy.

Silniki różnią się pojemnością skokową (H-D 1131 cm3, Hyosung 647 cm3), kątem rozwarcia cylindrów oraz sposobem przygotowania mieszanki. Hyosung postawił na podciśnieniowe gaźniki Mikuni o średnicy 39 mm, Harley zaś jest zasilany doskonałym wtryskiem. Spaliny w V-Rodzie odprowadza ładny wydech typu 2 w 2, w Hyosungu zaś oba króćce połączono z potężnym cylindrycznym tłumikiem, mocno przypominającym ten z Yamahy Warrior. Harley ma z przodu konwencjonalny widelec teleskopowy, w Hyosungu pracuje sprawdzony w modelach GT w pełni regulowany widelec upside-down. Z tyłu w obu maszynach mamy dwa amortyzatory z regulowanym napięciem wstępnym sprężyny. Kolejna różnica: koła – V-Roda wyposażono w odlewane i toczone pełne felgi. W Aquili zastosowano trzyszprychowe koła o średnicach o 1 cal mniejszych niż w Harleyu. Przednie tarcze hamulcowe w obu krążownikach zamocowano pływająco. Zaciski są w Harleyu 4-, w Hyosungu 2-tłoczkowe. W jednym i drugim motocyklu tylne zaciski są identyczne jak przednie.



Także kierownice są podobne tylko przy pierwszym spojrzeniu. W V-Rodzie na wysokich, odgiętych do tyłu wspornikach zamontowano średnio szeroką kierownic ę. W Aquili kierownicę osadzono na dwóch krótkich mostkach. Przy spojrzeniu z boku, kokpity wydają się podobne. Elektroniczne zegary V-Roda wyposażono we wskazówki. W środku – czytelny prędkościomierz, z lewej trochę gorzej czytelny obrotomierz, a z prawej – wskaźnik poziomu paliwa. Oba wskaźniki mają kształt pół- księżyca, co w efekcie daje ekstrawygląd. Koreańczycy zadali sobie wyraźnie mniej trudu. W chromowanej oprawie w kształcie nerki ulokowano cyfrowy wyświetlacz oprawiony w tani plastik. Mimo że jasność oświetlenia ma kilka stopni regulacji, za dnia zielone cyferki są słabo czytelne.

W obu przypadkach pozycję jeźdźców można uznać za dość podobną. I tu, i tu podnóżki są bardzo daleko z przodu, czego nie pochwalą niscy bikerzy. W Hyosungu można je przestawiać, ale trzeba przy tym trochę powalczyć z kluczami. Wysokość siodła w Harleyu wynosi 660 mm, w Hyosungu zaś 700 mm. Na postoju niscy motocykliści swobodnie sięgną ziemi obiema stopami. Końcówki kierownicy Harleya usytuowano nieco wygodniej. Dzięki niższemu siodłu, biker trzyma dłonie odrobinę wyżej. Pozycję na V-Rodzie nazwałbym majestatyczną. Trzeba przyznać, że to się Amerykanom udało.



Ale pozwólmy wreszcie popracować silnikom. Zanim dosiądziesz którejś z maszyn, czeka cię tak lubiana zabawa pod tytułem „kto lepiej schował stacyjkę?” W naszych zawodach ogłaszam remis. W V-Rodzie stacyjka znajduje się z prawej strony, pod kanapą. W Aquili – z prawej strony, z przodu, w chromowanej puszce. Do uruchomienia silnika Harleya wystarczy nacisnąć guzik rozrusznika (resztę załatwia elektronika). W Hyosungu trzeba przy zimnym silniku użyć umieszczonej na lewym końcu kierownicy dźwigienki ssania. Mimo hydraulicznego sterowania, sprzęgło Harleya wymaga użycia większej siły. Za to biegi wskakują precyzyjniej.

Hamulce obu maszyn to rowiązania dla ludzi o przeciętnej sile w dłoni i dają się dobrze dozować. Sprawa cieszy szczególn nie w przypadku Hyosunga – ich punkt zadziałania jest lepiej wyczuwalny niż w (jakby nie było) bardziej sportowych modelach GT. Zawieszenia obu motocykli zestrojono podobnie. Na odcinku o gorszej nawierzchni obie maszyny rozpędziłem do 100 km/h. Po kilku przesiadkach z jednej maszyny na drugą wiem na pewno, że wolę Harleya. Trzeba jednak uczciwie dodać, że oba krążowniki dysponują wystarczającymi rezerwami tłumienia. Krótkie, głębokie nierówności wywołują w obu silne uderzenia, co nie dziwi, gdy weźmiesz pod uwagę małe skoki zawieszeń. Jeżeli ktoś się na tym trochę zna, może w Aquili dostroić widelec pod swoje potrzeby. Należy jednak zanotować położenia wyjściowe, gdyż seryjne zestrojenie to dobry kompromis i łatwiej tu coś zepsuć niż poprawić. Reasumując, Harley wykazuje większy spokój, co zapewne przede wszystkim wynika z jego o 60 kg większej masy.




Nikogo nie zakoczy, że high-techowy silnik Harleya, o prawie dwukrotnie większej pojemności, lepiej się spisuje. Precyzyjniej reaguje na gaz, bardzo łagodnie przyjmuje zmiany obciążenia. Lepiej nie potrafią tego nawet najlepsze silniki zasilane gaźnikiem. Już nieco powyżej obrotów biegu jałowego jest pod dostatkiem mocy, a i powyżej silnik ciągnie równomiernie w całym zakresie obrotów. Od 2500 obr/min na niskich biegach i 3000 obr/min na pozostałych dwóch motocykl jedzie bez szarpania. Jeżeli odkręcisz do oporu, chyba dorówna nawet niektórym supersportom.

V 90O z Korei ożywa dopiero przy 4000 obr/min, oczywiście nie tak gwałtownie, jak jego amerykański rywal. Za to na wysokich obrotach zaskoczenie nie ma granic. Dostarczona do porównania Aquila przekroczyła podawaną przez producenta moc o prawie 3 KM, a przy tym na niskich obrotach spisywała się znacznie lepiej niż GT. W rozwoju silników Koreańczycy są więc na właściwej drodze.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij