Motocykl poleca:

Harley-Davidson VRSCR Street Rod

Poleć ten artykuł:

Bankowo podłapiesz niezłą zdziwkę, gdy do lusterka przyklei ci się Harley Street Rod. Choćbyś dawał ile wlezie do pieca, przycierał podnóżkami i stawał na uszach, nie masz szans – nie dasz rady go zgubić.

Zobacz całą galerię

Przegrasz z nim, nawet jeśli dosiadasz potwora z czterema garami w rzędzie. Dawanie na zmianę w palnik i przed winklem ostro po heblach – wszystko na nic. Wyobraź sobie, że od 20 minut widzisz w lusterku coś, co na pewno bardziej przypomina wielkie cygaro niż motocykl. Jednak spoglądasz nie na rakietę typu ziemia-ziemia czy pojazd z innej planety, lecz na fabrycznego Harrego. Ty i on na twoim błotniku dopadacie do zakrętu. Wygląda, jakbyś ciągnął „amerykanina” na holu. Hamowanie. Twoje dłoń i stopa pracują jednocześnie. Skręt. Złożenie, głębiej, jeszcze głębiej. Podnóżki trą o asfalt. Stajesz na uszach, sięgasz do swoich najlepszych umiejętności pokonywania łuków, ale Rod zbliża się nieustannie. Zakręt w prawo, w lewo w dół, przed kolejnym – krótka prosta. Na niej Street Rod atakuje! Wyprzedza cię i jedyne, co ci pozostaje, to kląć jak najgorszy lump.

Oglądasz wyloty wydechów Harleya i słyszysz jego nową muzykę. Cztery znane wszystkim takty – ssanie, sprężanie, praca, wydech – tworzą melodię, którą trudno będzie pomylić z czymś innym. Tak, to zupełnie nowy heavy metal. Bo mówimy o pojeździe ważącym z płynami 292 kg i dopuszczalnej masie całkowitej 464 kg. Czyli cały czas jesteśmy w kategorii wagowej, do której Harley nas przyzwyczaił. Ale co jest!? Gdy Street Rod cię wyprzedził, zobaczyłeś coś, co klasycznego harleyowca w ogóle nie interesuje – jesteś w strefie klimatów rodem z hangaru dla myśliwców.

Ale, stojąc przed Street Rodem, stwierdzasz, że coś w tym stylu już było. Otóż tak – w 2002 roku Harley-Davidson, łamiąc wszystko, co przez lata kojarzyło się z tą marką, zaprezentował V-Roda: silnik chłodzony cieczą, kąt rozwarcia cylindrów 60O, 9000 obr/min, rozstaw osi 1,7 m. Skonstruowany wspólnie z Porsche dwucylindrowy silnik Revolution rozpoczął nową erę Harleyów. Teraz tego smoka osadzono w niebojącym się pochyleń podwoziu. Efekt? W 3,9 s 300-kilogramowy kloc ma na zegarze 100 km/h, 200 km/h – po 14,5 s. Przed czterotłoczkowymi zaciskami Brembo bardzo trudne zadanie, ale dają radę: 10,5 m/s2 ze 100 km/h! Świetnie! Gdyby 5 lat temu ktoś opowiadał, że wkrótce jakiś Harley będzie hamował niczym supersport, na bank zamknięto by go u czubków.

 
 Wszystko chromowane, nyple podnóżków ze stali nierdzewnej. Masa może dawać tak wiele możliwości!  Szlachetne i miłe dla oka rozwiązanie – zgrabnie ukształtowane półki, między nimi elipsoidalny reflektor.  Niespodzianka – 4-tłoczkowe zaciski Brembo wraz z 300-milimetrowymi tarczami osiągają najlepsze wyniki.


Wyniki pomiarów mówią wszystko. Oprócz odpałowych hamulców, Street Rod zaimponował na odcinku jazdy zręcznościowej, gdzie wymiatał aż 100,3 km/h. Dla porównania: nasze wcześniejsze testy wykazały, że V-Rod osiągnął na tym teście 83,9 km/h, Ducati 999 pędziło 113,1 km/h, a BMW R 1200 RT – 93,3 km/h.

Jak w Milwaukee zrobili z 300-kilogramowego słonia tak zwinne zwierzę?

Na chwilę cofnijmy się w przeszłość. Kiedy w 2002 roku Willie G. Davidson zaprosił dziennikarzy na przejażdżkę V-Rodem, zaraz po starcie większość krzyczała: „Dajcie mu sportowe podwozie! Inaczej ta maszyna nie ma sensu!” Podczas premiery Street Roda ludzie z Milwaukee zadeklarowali, że jest to ich interpretacja tematu „pogromca zakrętów”. Część słuchaczy popukała się w czoło: „Przecież to cruiser, cruiser pełną gębą, to pewne jak wschód słońca! Jaki tam z niego pogromca zakrętów!” Wystarczyło jednak, że przejechali 50 metrów, aby odszczekali wszystko. Kierownica jest wąska, nisko osadzona, dobrze leży w dłoniach, a podnó żki są tam, gdzie powinny – dokładnie w jednej linii z tułowiem. Jednak z powodu ramy Street Rod ma niezbyt smukłą tali ę, co wymusza nieco większą odległość między kolanami. Ale da się z tym żyć.

Przesunięcie kierownicy i podnóżków to nie jedyne zmiany w porównaniu z V-Rodem. Jak wspomniałem wcześniej, podwozie Street Roda to mała rewolucja: widać ją w dłuższych amortyzatorach, w wysokości kanapy (830 zamiast 690 mm), w rozstawie osi (o 18 mm mniej), kącie główki ramy (60 zamiast 56O), a także w wyprzedzeniu, które zwiększyło się z 99 do 110 mm. Street Rod jeździ na dziesięcioszprychowych ko- łach ze stopów aluminium. Jelgi jak w V-Rodzie mają wymiary 3,00-19 z przodu i 5,50- 18 z tyłu. Tyle faktów i liczb. Ile bym ich nie przytoczył, i tak nie da się skumać, na czym polega geniusz Street Roda. Kto chce go zrozumieć do końca, powinien poświęcić mu przynajmniej jeden dzień, ale tak na 100% – wciskając przycisk startera przy pianiu koguta i zjeżdżając z trasy, gdy tną wieczorne komary.


60-stopniowy V2 przyjemnie pracuje w czystym porannym powietrzu, dźwigam go z bocznej podstawki do pionu. Ale, ale – cóż to za dziwo ta podstawka! Odchyla się w lewo, w prawo, kiwa się, rusza. Co jest!? Niedoróbka? Nawet jeśli, to spoko – najważniejsze, że trzyma. Obsługa sprzęgła wymaga siły. Nie ma tu mowy o klamkach dostosowanych do siły dziecka z niektórych japońskich maszyn. Nie ten styl. Wygląd silnika pozwala się domyślać, jak mocarne muszą być wałki w skrzyni biegów, koła zębate i kosz sprzęgła. Jedynka – ku mojemu zaskoczeniu – wskakuje zupełnie płynnie, zmianie podołałby chyba nawet 10-latek. Silnik to przeżycie samo w sobie, to źródło dobrego humoru, to lekarstwo na stresy. Do oleju na bank dodali amfy lub innego dopalacza. Skok tłoków wynosi 72 mm. W bloku obraca się z niesłychanym impetem ważący 5,6 kg wał korbowy. A gdzieś w małej czarnej skrzynce know-how firmy Porsche dba o to, żeby wszystko, co dzieje się wewnątrz silnika, było perfekcyjnie zharmonizowane.

Dwucylindrowiec delikatnie wchodzi na obroty, pracując przy tym niewiarygodnie płynnie. Żadnych nerwowych wibracji, żadnych wyczuwalnych reakcji na zmianę obciążenia. To ostatnie to z jednej strony zasługa praktycznie bezobsługowego napędu paskiem zębatym, a z drugiej – progresywnego sterowania przepustnicami. Linka gazu uaktywnia swego rodzaju mechanizm dźwigniowy, który ma wspomagać płynność reakcji. To, co dzieje się między 1500 a 3500 obr/min odważę się porównać do jedwabistej, kojącej, odprężającej kąpieli w jaccuzi. Między 4000 a 5000 obr/min pojawia się coś, co nazwałbym duchem hot roda. Z mocą lokomotywy Harley sunie przed siebie, grzechocząc, hucząc, głucho dudniąc. Jakby jakiś ósmy pasażer Nostromo usiłował wyrwać się na zewnątrz. Otwierając szerzej przepustnice, wypuściłem to coś na wolność.

Tagi: test | Harley-Davidson

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij