Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Harley-Davidson XR 750

Raport z jazdy: Harley-Davidson XR 750 W pewnym momencie pomyślałem: – Cholera, co mnie podkusiło, żeby dopraszać się o możliwość spróbowania dirt tracku? Żebym chociaż był sam, a tu trybuny pełne publiczności! Ale nie ma odwrotu. Ziemia pode mną drży w rytm pracy silnika XR-a 750.

Wkopałem się po uszy. Ale coś za coś – jako pierwszy Europejczyk mogę pojeździć fabryczną maszyną sportową z logo krzyczącego orła. Jestem na finałach Grand National na torze I-96 w Lake Odessa w stanie Michigan. Skończyły się treningi i wszyscy czekają na wyścig. Wjeżdżam na tor. Publika patrzy na mnie jak na brakujące ogniwo w teorii ewolucji. Zaraz zrobię kilka rundek na Harleyu-Davidsonie XR 750. Jego silnik pracuje nierówno, wręcz zachłystując się powietrzem zasysanym przez dwa filtry K&N w rozmiarze XXL. Z dwóch grubych jak ramiona Pudziana rur wydechowych wychodzi diabelskie dudnienie. Wibracje narastają przy każ- dym ruchu rączką gazu.

W zeszłym roku na Intermocie w Kolonii pokazano prototyp XR-a 1200, obok stał pierwowzór, czyli XR 750. Zapytałem wtedy Billa Davidsona – najważniejszego z ważnych w Milwaukee – czy mógłbym się kiedyś przejechać XR-em. – A odważyłbyś się na rundkę na oryginale, nie na prototypie XR-a 1200? – odpowiedział pytaniem. Twardym trza być, nie miętkim – pomyślałem, więc odpowiedziałem: – Jasne! W Lake Odessa zrobili mi psikusa – dostałem fabryczną wersję, której dosiada aktualny mistrz Grand National Kenny Coolbeth.

Dziewięciokrotny mistrz Grand National Scott Parker wyjeżdża na tor, ja tuż za nim (na zdjęciu głównym jadę bliżej wewnętrznej), Scott dosiada XR-a 1200. Ma pokazać publiczności nowy motocykl, a przy okazji zapoznać mnie ze specyfiką dirt tracku. Puszczam sprzęgło i motocykl rusza. Najpierw trochę pod górę na pierwszy wiraż. Potem nadchodzi groove, czyli odcinek prostej, na którym pozostał zdarty z opon pył. Nagle jedzie się jak po asfaltowej drodze powiatowej gdzieś w Polsce.
Zmiana biegów. Dźwignia po prawej stronie, pierwszy bieg u góry. Tak jak kiedyś było w modzie w Anglii i we Włoszech. Już zbliża się drugi zakręt. Hamować! Ale jak? Nie ma przedniego hamulca! Na szczęście również pod prawą stopą jest tylny. Trochę się zagotowałem. Dźwignia zmiany biegów jest na tyle wysoko, że trzeba mocno podnieść stopę. Natomiast pedał hamulca umiejscowiono idealnie. Hamulec nie działa jak żyleta, ale daje się bardzo dobrze dozować, niczym w motocyklu szosowym z górnej półki.

 


Wejście w zakręt idzie mi zadziwiająco dobrze. Ten sprzęt poręcznością i wrażeniami z jazdy trochę przypomina sztywno zestrojonego, lekkiego nakeda w stylu Hondy CBF 250. Tyle że ma szeroką kierownicę, twarde siodło i sztywne tłumienie. Ta bestia składa się wyłącznie z kości, ścięgien, żył i mięśni. Nie ma ani grama tłuszczu – z paliwem waży niecałe 150 kg.
Cierpiące na arytmię serducho XR-a bardzo nerwowo i gwałtownie wyrywa maszynę do przodu. Coś w stylu wściekłej czterosuwowej crossówki. Obojętnie, na jakich obrotach dodasz gazu, zawsze poczujesz się, jakbyś siedział na wystrzelonej kuli armatniej. Gdy odkręcisz gaz o więcej niż połowę skoku, uślizg tylnego koła masz jak w banku. Dlatego zawodnicy korzystają ze skrzyni biegów tylko od startu do pierwszego łuku. Później zapinają czwórkę i tak zostaje do końca.


Jadący przede mną Scott Parker wchodzi w wiraże spokojnie, ale coraz szybciej. Jeżeli udaje mu się to na ciężkim motocyklu z szosowymi oponami, to ja na wyścigowych Dunlopach powinienem dać czadu jeszcze bardziej. Prawdziwy szok – czarna krecha (groove) zapewnia znakomitą przyczepność, prawie jak na asfalcie. Ale jeśli chociaż trochę z niej zjedziesz miej się na baczności. Wtedy błyskawicznie zaczyna się poślizg i kierownica wierzga. Przyspieszenia tego motocykla to prawdziwa przyjemność. Parker ma więcej kłopotów. Wprawdzie wchodzi w zakręty mocnym bokiem, ale muszę ciągle przymykać gaz, żeby na niego nie najechać. Po dwóch okrążeniach Scott ma dość i przesiada się na drugą maszynę Coolbetha.

Powoli zaczynam czuć przyjemność z jazdy. Wszystko daje się kontrolować, odgłos pracy zniewala, motocykl ma charakter, jakiego dawno nie spotkałem. Jest jak dobrze wytresowane, a równocześnie brutalne i uparte zwierzę. Wcale nie dociera do mnie, że jadę coraz szybciej. Na końcu prostej krótko przyhamować, z podniesionym łokciem złamać motocykl, tak jak supermoto, potem dodać gazu i uślizgiem przejść winkiel, na którym można precyzyjnie operować gazem. Zapominam, gdzie jestem – przestaję pamiętać o trybunach i widzach. Za chwilę Scott Parker nadjeżdża na drugim motocyklu Coolbetha. Zapina pięknego boka na gładkim, zewnętrznym torze obok groove’a. Motocykl dziko zarzuca i wyrywa walcowaną glinę. Na końcu prostej pełnym bokiem wchodzi w zakręt i ustawia motocykl tak, że kierownica odbija z jednego skrajnego po- łożenia w drugie. – Nooo – myślę z podziwem. – Prawdziwy mistrzunio!


Człowiek na mecie co okrążenie zwiniętą chorągiewką daje mi znak, żebym jechał szybciej i szybciej. Parker odstawia swoje show, wykonując najbardziej dzikie dryfty i wheelie, a mnie XR zmusza do przesuwania granic. Zawieszenia i opony nie tylko meldują mi o stanie nawierzchni, ale wprost wbijają mi go do głowy. Geometria układu kierowniczego – jak w każdym motocyklu wyścigowym nastawiona na poręczność – mści się na prostych. Jest na to jedna metoda – dodać gazu.
Nagle widzę białą flagę – ostatnie kółko. Jeszcze niecałe pół minuty i koniec jazdy. Jak ja nienawidzę tego momentu! A może udać, że nie kumam? – Hej, chłopie, wspaniała robota, a i publika miała radochę! – przyjmuje mnie szef zespołu Scott Miller. Co, moja jazda? Klauna umilającego przerwy między kolejnymi numerami? Ale może rzeczywiście nie było tak źle... W końcu facet chyba wie, co mówi...

XR 750 to motocykl wyścigowy wszech czasów. W ciągu 35 lat odniósł ponad 1000 zwycięstw, w tym prawie 500 sukcesów w Grand National. I zdobył 28 mistrzostw. Pojeździć na żywej legendzie sportu to była prawdziwa przygoda. Tym bardziej że jako pierwszy europejski dziennikarz mogłem wypróbować fabryczną maszynę Harleya.

Sportowe sukcesy XR-a 750 trwają od 35 lat. Trudno w to uwierzyć, ale silnik tej najbardziej utytułowanej na świecie maszyny sportowej ma zawory sterowane dwoma długimi drążkami popychaczy i półkulistą komorę spalania. Do tego ma podwójną kołyskową ramę z rur stalowych, a dopiero od połowy kariery centralny amortyzator. Wymiary opon nie zmieniły się od 30 lat.
Początek XR-a 750 to 1968 rok. Do tego czasu w Grand National Championship mogły występować tylko górnozaworowe, dwusuwowe „500” lub dolnozaworowe „750”. Potem AMA uznała, że skoro motocykle z silnikiem dolnozaworowym są w zaniku, będzie obowiązywała jedna pojemność dla wszystkich – 750 cm3.



H-D miał od 1950 roku niezłą maszynę sportową – KR-a 750; ta decyzja oznaczała jej koniec. Szef działu wyścigowego Dick O’Brien dostał zadanie opracowania nowego motocykla. Na przedwczoraj. Stworzył więc trzyetapowy plan. W sezonie 1969 KR pozostał, bo był szybki i niezawodny. Drugi etap, czyli lifting silnika XLR-a – bazującego na zespole napędowym Sportstera z amerykańskiej klasy otwartej – zaplanowano na drugą połowę sezonu 1969. Miał zostać zmniejszony skok tłoka, a najpóźniej za dwa lata silnik miał otrzymać aluminiowe cylindry i głowice. Pod potrzeby Iron XR-a zmniejszono skok tłoka Sportstera z 96,8 do 82 mm, pozostawiając średnicę cylindra 76,2 mm. W ten sposób uzyskano 747,6 cm3.

Iron XR był gotowy na sezon 1972, jednak często pękały w nim głowice i tłoki. W 1971 roku na potrzeby teamu zbudowano 6 maszyn z cylindrami i głowicami stalowymi, ale o średnicy i skoku tłoka oraz prowadzeniem kanałów identycznymi z przyszłymi, aluminiowymi.

O’Brien od początku był za silnikiem V 45O. Za takim rozwiązaniem przemawiały zwartość, niski środek ciężkości i szerokość silnika mniejsza niż w rzędowym 2-, 3- lub 4-cylindrowcu. Skok tłoka i średnica cylindra wynosiły teraz 79,5 x 75,5 mm, co dawało pojemność 749,5 cm3. Korpus silnika Sportstera wzmocniono po prawej stronie i zastosowano szersze łożyska. Czopy wałów korbowych KR-a i XLR-a były wtłoczone w przeciwwagi i od wewnętrznej strony zaspawane. Potem czopy główne wału korbowego i przeciwwagi stanowiły jedną odkuwkę ze stopu niklowo-chromowo-molibdenowego 8620. Dotychczas czopy korbowodowe były montowane na stożek. Obecnie zastosowano przewiercone czopy walcowe o większej średnicy, wciskane pod naciskiem 7 ton.



Na cylindrach osadzono całkowicie od nowa skonstruowane głowice z niskimi, półkulistymi komorami spalania. Inaczej niż w dotychczasowych silnikach H-D, kanały dolotowe nie były zwrócone do siebie, lecz kanały przedniego i tylnego cylindra poprowadzono identycznie, od tyłu. Konstruktorom mniej zależało na mocy maksymalnej – bardziej na dużym momencie obrotowym, dobrej reakcji na gaz na średnich obrotach i możliwie wydajnym napełnianiu cylindrów przy częściowo otwartych zaworach. Stopień sprężania wzrósł z 9:1 do 10,5:1. Moc podobno już wtedy wynosiła 90 KM przy 7800 obr/min. Harley był zatem dość dobry, ale konkurencja nie dała za wygraną. Triumph już wcześniej pokazał, na co go stać; do rywalizacji z powodzeniem włączyły się też japońskie dwusuwy. Z tego powodu kariera XR-a 750 na torach asfaltowych trwała tylko dwa lata. Jednak w dirt tracku pozostaje wiecznie młody.

Zespół O’Briena początkowo nie wiedział, dlaczego trzy-, czterocylindrowiec i rzędowy twin wymiękały w dirt tracku. Dopiero znacznie później spece od opon stwierdzili, że V2 45O zapewnia idealną trakcję dzięki niesymetrycznej kolejności zapłonu. Dzieje się tak dlatego, że tylko wtedy tylna opona znajduje po szczytach momentu obrotowego czas, aby znowu zazębić się z podłożem.

W 1980 roku poważnie przekonstruowano tłoki i układ zaworowy. Pozwoliło to na zwiększenie obrotów z 8000 do 9200/ /min. Od 1981 roku gaźniki Mikuni z okrągłymi przepustnicami i gardzielami o średnicy 36 mm zastąpiono gaźnikami tego samego producenta o średnicy gardzieli 38 mm, wyposażonymi w płaskie przepustnice. Ostatnio w silnikach o pojemności 750 cm3 jest dopuszczalne rozwiercanie o 0,045 cala (1,143 mm). Harley wykorzystał regulamin, zwiększył średnicę cylindra o 0,8 mm, a skok tłoka o 0,3 mm, co w efekcie dało pojemność 768 cm3.



Początkowo można było kupować kompletne maszyny. Jednak gdy specjaliści zaczęli oferować podwozia lepsze niż była w stanie dać firma z Milwaukee, Harley od 1989 roku produkuje tylko silniki. Od 1991 roku dostarcza je w postaci zestawu części. Kosztuje on ok. 15 000 dolarów, a gotowy motocykl – nie licząc robocizny – jest wart gdzieś 25 000 dolarów.
Precyzja wykonania i ogromne doświadczenie ekipy technicznej spowodowały, że w Grand National mamy nawet 12- -letnie silniki! Niewiarygodna rutyna jest widoczna np. w tym, że stopień sprężania można w zależności od wymogów wyścigu ustawić 12,5:1 albo 10,5:1 lub obniżyć go jeszcze bardziej. Na długość układu wydechowego, profile krzywek wałków rozrządu oraz masy zamachowe wpływają np. krzywizny wiraży czy rodzaj nawierzchni. W podwoziu zmienia się rozstaw osi, wyprzedzenie, położenie środka ciężkości oraz tłumienie. A wyprzedzenie jest rzeczywiście niewielkie. Wynika to jednak z faktu, że z powodu braku przedniego hamulca przód przy wchodzeniu w zakręty prawie się nie ugina i wyprzedzenie praktycznie nie zmienia się w czasie jazdy po łuku.

Zespół fabryczny stosuje inną metodę – drogą, ale efektywną. Otóż ma specjalnie na dany tor zbudowane maszyny. Kenny Coolbeth ma do dyspozycji nie mniej niż osiem motocykli. Nic zatem dziwnego, że historia sukcesów tego motocykla (28 tytułów mistrzowskich w ciągu 35 lat, 445 zwycięstw w Grand National) ciągle jeszcze nie jest zakończona. Jedyne, co naprawdę dziwi, to fakt, że Harley nigdy nie zbudował szosowego odpowiednika XR-a. Wprawdzie w 1982 roku istniał XR 1000 na podwoziu „1000” Sportstera, ale ten motocykl miał problemy z chłodzeniem i szybko zniknął z programu.
Początek produkcji XR-a 1200 zapowiedziano na marzec 2008 r. Tę maszynę z XR-em 750 łączy tylko nazwa i niektóre akcenty stylistyczne.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Raport z jazdy: Harley-Davidson XR 750
    W pewnym momencie pomyślałem: – Cholera, co mnie podkusiło, żeby dopraszać się o możliwość spróbowania dirt tracku? Żebym chociaż był sam, a tu trybuny pełne publiczności! Ale nie ma odwrotu. Ziemia pode mną drży w rytm pracy silnika XR-a 750.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:28:32
  • avatar
    zgłoś
    Szkoda, że u nas ten sport (na tych maszynach) jest tak mało popularny.
    miikow, 2009-05-05 22:48:26
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij