Motocykl poleca:

Harley-Davidson XRTT 750

Poleć ten artykuł:

Zanim japońskie dwusuwy kilkadziesiąt lat temu zdominowały wyścigi, Harley wystawił XR-a 750, aby bronił wieloletniej dominacji marki za oceanem.

Zobacz całą galerię

Stoję w depo i rozgrzewam silnik 30- letniego motocykla. Za pół godziny start. Zwykle w tym momencie wszyscy uwijają się wokół przygotowywanych do zawodów maszyn jak rój wściekłych os. Ale teraz jest inaczej – wszyscy przyglądają się mojemu Harley-Davidsonowi XRTT 750. Chwilę później, gdy ruszam, aby fotograf mógł zrobić to, za co mu płacą, głowy gapiów kręcą się za mną jakby pociągane sznurkami.

To dzieło amerykańskiej szkoły budowy motocykli wygląda rzeczywiście majestatycznie. H-D XRTT 750 powstał, kiedy zastosowane w nim rozwiązania techniczne właściwie przechodziły już do historii. Harley- Davidson chlubił się trwającym ponad 10 lat pasmem sukcesów sportowych, gdy w listopadzie 1968 roku American Motorcycle Association (AMA) postanowiła podnieść limit pojemności w Grand National Championship do 750 cm3 także dla silników górnozaworowych. Do US Grand National Championship – w którego ramach rozgrywano wyścigi uliczne, wyścigi na torach owalnych (short track, sprinty na pół mili i na milę, dirt track) oraz wyścigi TT – dopuszczano tylko silniki dolnozaworowe o pojemności 750 cm3 i górnozaworowe 500 cm3. Wyścigówka Harley KR 750 Flathead była, dzięki 15-letniemu doświadczeniu, znakomicie dopracowana. Pozwalało to regularnie pokonywać europejskie „500”. Pod koniec lat 60. AMA wreszcie zauważyła, że żaden poważny producent na świecie nie montuje silników dolnozaworowych. Jedynym wyjątkiem był Harley Servicar, w którym ta konstrukcja uchowała się aż do 1973 roku. Amerykański regulamin uwzględniający tego typu silniki był w latach 60. beznadziejnie przestarzały. Dla uzdrowienia sytuacji po prostu ujednolicono pojemność dla wszystkich typów silników i w konsekwencji Harley musiał zbudować całkowicie nowy motocykl.


   
Typowy układ wydechowy, dekiel silnika pochodzi z późniejszych modeli dirt trackowych. Aluminiowe cylindry i głowice z gaźnikami japońskiej firmy Mikuni.  


Minęły trzy lata zanim wymarzona maszyna osiągnęła ostateczną formę. W tym czasie Japończycy znacznie udoskonalili swoje dwusuwy. XRTT był wprawdzie na ich tle potężnym motocyklem, ale już w chwili narodzin zaliczał się do dinozaurów. Zanim ostatecznie skapitulował, Cal Rayborn odniósł na nim kilka spektakularnych zwycięstw, dzięki którym pomarańczowo- czarny Harley stał się legendą.

A więc siedzę w siodle tej legendy. Maszyna należy do austriackiego kolekcjonera Willi Wernera, który zobaczył ją w 2000 roku w Daytonie, zwariował na jej punkcie i kupił. Za ile, nie zdradził, ale prawdopodobnie zapłacił więcej niż ludzie wydają na wypasioną willę. Weteran wyścigów Wolfgang Stropek – wkrótce po tym, jak XRTT przyjechał do Wernera – wystartował w wyścigu górskim w Landshag i pokazał całemu europejskiemu światkowi oldtimerów, gdzie raki zimują. XRTT poprzednio należał do T-M Motorsport z Fort Worth w Teksasie, gdzie został – w amerykańskim stylu – odrestaurowany.

Z wysokości siodła H-D wydał mi się mniejszy niż wtedy, gdy obchodziłem go wokoło. O wyglądzie maszyny decydują przede wszystkim owiewki, które Amerykanie wymyślili tak, że jeździec może się za nimi bardzo dokładnie schować. Niemniej ergonomii maszyny można zarzucić bardzo wiele – zbiornik jest długi, rączki kierownicy siedzą głęboko w wycięciach owiewki. Z powodu wysoko umieszczonych podnóżków, daleko wystających gaźników, a zwłaszcza wysoko puszczonego wydechu siedzi się niewygodnie, swoboda ruchu nóg jest bardzo ograniczona. Ale na co ja się właściwie skarżę? Pierwsze wyścigówki XR miały podnóżki przykręcone do wahacza i ich wysokość zmieniała się przy jego ugięciu. Mimo wszystko potrzeba pewnego czasu, aby przyzwyczaić się do nietypowych warunków jazdy.

   
Od połowy lat 60. wszystkie wyścigówki Harleya dysponowały hamulcami tarczowymi z tyłu. Widelec Marzocchi i hamulce Grimeca dopiero teraz montuje się w tym oldtimerze.  


Tym wyżej trzeba ocenić podwozie i silnik. Od 3000 obr/min V2 miękko i bez opóźnienia wykonuje polecenia rączki gazu, ma potężny zryw i rozkręca się aż do 9000 obr/min. Sprzęgło i skrzynia biegów pracują tak precyzyjnie, że nawet dzisiejsze seryjne Harleye mają czego zazdrościć. Motocykl jest dość poręczny, a hamulce i zawieszenia pracują bez zarzutu. Gdyby maszyna dysponowała wtedy taką mocą jak obecnie, Cal Rayborn z pewnością jeszcze przez lata pokazywałby dwusuwom, gdzie raki zimują.

A skąd się to wszystko wzięło? Dzisiejsze rozwiązania rodem z dirt tracku pasują bez problemu do silnika. Ponadto na łatwość obsługi tego monstrum na pewno wpłynęło to, że dopracowywanie detali trwało aż 30 lat. Zmodernizowane części na tle tych, które pracowały w wyścigówkach z wczesnych lat 70., wyglądają jak wypasiony supersport na tle Simsona. Mimo to, a może właśnie dlatego w XRTT imponuje gang silnika. Jest jak odgłos młota parowego połączony z grzmotami tropikalnej burzy. Nie sposób przejść obok niego obojętnie – stajesz jak wryty.

Wielu tak się zasłuchało, że wyścig wystartował bez nich. Wszyscy ci zakręceni sami pozbawili się wprawdzie emocji sportowych, ale za to sfotografowali XRTT.

Tagi: test | Harley-Davidson

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij