Motocykl poleca:

Honda CB 1000 R

Poleć ten artykuł:

Marketingowcy w Hondzie muszą być luzakami. Musieliśmy bowiem bardzo długo czekać, zanim pojawiła się konkurencja dla Kawasaki Z 1000, Yamahy FZ1 czy Triumpha Speed Triple’a. Tajna broń Hondy nazywa się CB 1000 R.
Zobacz całą galerię

Jeżeli macie jeszcze jakieś wątpliwości co do wpływu wyglądu bike’a na jego sprzedaż, Honda CB 1000 R powinna rozwiać wszelkie obiekcje. Gdy po raz pierwszy pokazano ten sprzęt na targach, telefony u przedstawicieli firmy skonały z przemęczenia – chętnych do kupna tego motocykla trudno było zliczyć. Ponieważ żaden z potencjalnych kupców nie przejechał tym bike’em nawet metra, oznaczało to, że wystarczył im sam wygląd. Dane dotyczące mocy, masy czy ceny otaczała tajemnica godna najbardziej zakonspirowanych agentów wywiadu. Gdy CB 1000 wreszcie stanął w salonach, zaczął się rozchodzić jak ciepłe bułki. Wszystko z jednego powodu – że wygląda tak jak wygląda, po prostu ekstra.

Stylistyka Hondy ma wiele z rasowego streetfightera: jest agresywna, zwarta, zredukowana do tego, co najpotrzebniejsze, a mimo to ma kilka fajnych bajerów. Np. poprowadzenie wydechu – w terminologii Hondy nazywane low-slung – jest czymś, na co warto zwrócić uwagę. Pierwszy tłumik i katalizator umieszczono centralnie pod silnikiem i osią wahacza. Pięcioboczny tłumik poprowadzono blisko tylnego koła, bo tylko tam jest dla niego wystarczająco dużo miejsca. Jeszcze większym szokiem jest jednoramienny wahacz i bajeranckie tylne koło. Oba te elementy do tanich nie należą, ale to stara sprawa – coś za coś.






Zespół stylistów (CB 1000 R jest niemal wyłącznie europejskim projektem; produkcję uruchomiono we włoskiej fabryce Hondy) poświęcił sporo uwagi detalom. Widać to choćby po pięknie ukształtowanej kapie silnika czy po efekciarskim kokpicie cyfrowym. A to zaledwie początek wyliczanki. Nic zatem dziwnego, że gdy poprzestanie się na oglądaniu CB 1000 R, trudno tu podejrzewać zastosowanie typowych rozwiązań. A jednak! Rama pochodzi z Horneta, silnik z CBF-a 1000 – to efekty działań księgowych.

Czy pod względem sposobu oddawania mocy i zachowania na szosie CB 1000 R pokona Triumpha Speed Triple’a – pokażą to testy. Dziś odważę się powiedzieć, że szanse Hondy są duże, gdyż atakuje rynek, który dotychczas był zdominowany przez Triumpha. Twórcom CB udało się bowiem to, z czym nie dała sobie rady cała japońska konkurencja – jego rzędowa czwórka ma potężną dynamikę już od najniższych i od średnich obrotów, nie tracąc przy tym wiele z ochoty do wchodzenia na nie. Również moc w górnym zakresie nie jest powodem do wstydu.

125 KM przy 10 000 obr/min, 99 Nm przy 7750 obr/min – oto suche dane liczbowe. Powiedzmy tak – ponieważ mamy do czynienia z „1000”, nie rzucają na kolana. Ale – jak to często bywa – skrywają one to, co można sprawdzić tylko w praktyce. Otóż CB 1000 łączy wszystko, co najlepsze w tej klasie – silnik FireBlade’a z rocznika 2007 i głowicę cylindrów CBF-a 1000 z nowymi czasami rozrządu, inaczej poprowadzonymi kanałami i większym airboxem. Dzięki temu czterocylindrowiec przyspiesza bez szarpania już od 1500 obr/min. Po kolejnych 1000 obr/min przechodzi w ognisty galop, kończący się dopiero przy odcięciu. Równomierne rozwijanie mocy i spontaniczna, precyzyjna reakcja na gaz ułatwiają opanowanie bike’a. Harmonię zakłócają jedynie twarde przekazywanie mocy, szczególnie na niskich biegach i w dolnych zakresach obrotów, oraz szorstka praca silnika w średnim zakresie. Ale coś takiego nie jest u Hondy niczym szokującym.





Udana ergonomia wydaje się w tej sytuacji czymś absolutnie niezbędnym. I tak jest. Mimo troski o ekstrawagancki styl i agresywny charakter, nie zapomniano o potrzebach jeźdźca. Wąskie boki zbiornika paliwa zapewniają doskonałe trzymanie kolanami. Nie za szeroka i nie za wąska kierownica jest wygodna i jakby sama wpada w dłonie. Z uwagi na konieczny prześwit w pochyleniu, podnóżki trzeba było podnieść wyżej niż odpowiadałoby to wysokim bikerom. CB 1000 R jednak nie tylko dobrze wygląda, ale też potrafi polepszyć samopoczucie.

Z małymi wyjątkami dobra ocena tyczy się także podwozia. Czterotłoczkowe zaciski (wersja z CBS-em i ABS-em nie była dostępna na prezentacji) potrafią zapanować nad możliwościami silnika. W pełni regulowany widelec i tylny amortyzator z regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia odbicia są czułe i zapewniają duży komfort. Dla ambitnych ulicznych wojowników komfortu jest może nawet za dużo. Niejeden z nich zapewne usztywni widelec i amortyzator, tracąc komfort, ale uzyskując lepsze prowadzenie.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij