Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.7

Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000 SE i Yamaha FZ1: Obcy i inni

W ostatnich kilku latach Japończycy nie pokazali zbyt wiele litrowych nakedów. Tylko Kawasaki regularnie odświeża swojego Z 1000. Teraz jego najagresywniejsza wersja rzuca wyzwanie niezbyt już młodym Hondzie CB 1000 R i Yamasze FZ1.

Słowo klucz ekipy z Kawasaki to „sugomi”. Co to znaczy? W japońskiej historii to pojęcie łączy się z klimatami związanymi z samurajskimi wojownikami i oznacza „pełen czci i wzbudzający strach”. To prawda – sugomi widać w agresywnym stylu nowego Z 1000. Natomiast mnie sprzęt bardziej kojarzy się z Obcym niż z samurajem…

Na temat wyglądu tak wypowiedział się Yu Shibuta, szef designu: „Podczas projektowania Z 1000 z początku w ogóle nie zastanawialiśmy się nad mocą silnika i techniką. Dopiero gdy gotowy był projekt wyglądu motocykla, zaczęliśmy troszczyć się o dopasowanie do niego techniki…”. Duży zet przypomina psa do walki. Jest bardziej muskularny i masywniejszy od poprzednika. Wąski tył i owiewka upodabniają go do wściekłej bestii. Mało tego – też tak brzmi. Tak jakby chciał pożreć konkurencję. Nie pozostaje nic innego, jak spuścić ją ze smyczy! Czy Honda CB 1000 R i Yamaha FZ1 poddadzą się bez walki? Mało prawdopodobne.

Dokładanie do pieca
Na początek sprawdzamy przyspieszenia. Według papierów najlepsza powinna być Yamaha. Jej 230 kg to wprawdzie o 10 kg więcej od Hondy i 8 kg więcej od zeta, za to jej silnik rozwija najwyższą moc – 150 KM przy 11 000 obr/min. To o całe 25 KM więcej niż CB 1000 R, a i nowy zet ze 142 KM nie poraża pod tym względem. Teoretycznie wszystko jasne, ale teoria nie zawsze idzie w parze z praktyką. Musimy to sprawdzić (zawsze sprawdzamy). Wyniki zaskoczyły: słabsze Honda i Kawa przyspieszają do setki w zaledwie 3,2 s, Yamaha jest od nich o 0,4 s wolniejsza.

To niby niedużo, tyle że pod względem elastyczności na szóstym biegu FZ1 dał ciała na całej linii: ze 140 km/h do 180 km/h Kawa potrzebowała tylko 3,1 s, Honda 4,1 s, a FZ1 5,1 s. Te pomiary nie do końca oddają to, co będzie się dziać w codziennej eksploatacji, bo przecież mało kto będzie jeździł na maksa. Pokazują one jednak potencjał silników i odsłaniają ich słabe strony.

A tych na tle konkurencji Yamaha FZ1 ujawnia przynajmniej dwie: długie przełożenie skrzyni biegów (na szóstce rozpędzisz się do 268 km/h, na jedynce do 128 km/h) oraz nie do końca liniowe oddawanie mocy, tzn. mocny początek, niewyraźny środek, mocna końcówka. Nasza testowa sztuka z założonym Akrapovičiem lubi obroty i ich potrzebuje. Wypas zaczyna się dopiero powyżej 7000 obr/min. To oznacza, że Honda – mimo najniższej mocy – potrafi dotrzymać jej kroku. Co ciekawe, również Kawasaki nie jest w stanie jej zgubić. CB 1000 R oddaje moc dokładnie tak jak trzeba, a do tego inżynierowie Hondy odwalili kawał dobrej roboty, jeśli chodzi o prowadzenie.

Co do przyspieszeń, to Kawa saki powinno rozwalić konkurencję – silnik o pojemności 1043 cm3 ma niesamowitego kopa, a jeśli dodać do tego dość krótkie przełożenia (na jedynce rozpędzisz się do 101 km/h, a na szóstce do 237 km/h), to już w ogóle miazga. Jeśli ostrzej odkręcisz gaz, Z 1000 na pierwszych trzech biegach ma tendencję do dawania na gumę.

Na tle Kawa saki i Honda, i Yamaha są jak sprzęty dla emerytów. Doskonale to poczułem na krętych i wąskich francuskich d r o g a c h . Jechaliśmy we trzech i co jakiś czas zamienialiśmy się sprzętami.  Pod względem wrażeń z jazdy i kopa Kawa wymiata, ale przecież nie tylko o to chodzi. Najbardziej przyjazną pozycję oferuje Honda. Na Kawie natomiast musisz się mocno wyciągnąć do przodu, a z powodu szerokiej kiery przy wyższych prędkościach poznasz, jak się czuje żagiel na wietrze. Mało tego, twarda kanapa nie rozpieszcza. W czasie śmigania po mieście to ci nie będzie przeszkadzać, natomiast w ciut dłuższej trasie już tak.

FZ1 jest jego przeciwieństwem – za jego sterami siedzisz wyprostowany niemal jak na turystyku. Sielankę psuje szeroki zbiornik paliwa, który wymusza szerokie rozchylenie kolan, a zamontowane stosunkowo daleko z przodu podnóżki mocne ugięcie kolan. Czyli szału nie ma, niemniej do ergonomii całego tria można się przyzwyczaić. Pomijając twarde siedzenie Kawy.

Czas na tankowanie
Nie spodziewaliśmy się tu dużych różnic, ponieważ na trasie przy 100 km/h wszystkie silniki kręcą na ostatnim biegu w okolicach 4500 obr/min. W takich warunkach najwięcej paliwa potrzebował FZ1, który spalił 5,7 litra na 100 km, ciut mniej paliwożerna Honda zużyła 5,4 litra, a najoszczędniej z paliwem obszedł się silnik nowego Z 1000, który przepuścił przez gardziele 5,3 litra wachy.

Wkrótce może się to zmienić, bo przed nami przełęcz de l’Espigoulier. Ma ona wysokość zaledwie 725 m, ale około 10-kilometrowy dojazd na szczyt jest naszpikowany winklami jak szwajcarski ser dziurami. Ze szczytu droga wygląda, jakby zaprojektowali ją i zbudowali fani supermoto. Niezłą zabawę zapewnia prawie kilometrowy odcinek nie najlepszej drogi z superostrymi winklami, wybojami, dziurami i zmienną nawierzchnią. Idealna trasa na sprawdzenie zawiasów.

Nie lubi towarzystwa
Gdy na FZ1 jedziesz bez towarzystwa, Świetnie się bawisz. Maszyna wchodzi w zakręty bardzo poprawnie. Niestety, czar pryska, gdy jadą za tobą kumple. Załamanie mocy i momentu obrotowego w środkowym i dolnym zakresie oznacza dla FZ-jedynki tarapaty. Na tych winklach trudniej się rozpędzić powyżej 50 km/h, a wtedy silnik na jedynce kręci 3500-4000 obr/min. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie to, że na tych obrotach czterocylindrowiec łapie sporego doła. Jednak żeby sprawa była jasna: jeśli zaatakujesz przełęcz na FZ1 sam, nie będzie ci to aż tak bardzo przeszkadzać. Natomiast gdy kumple siedzą ci na karku, załamanie mocy przy 3000 obr/ min będzie cię wkurzać do czerwoności.

Lecimy dalej. W złożeniu nic nie przyciera o asfalt, więc gaz i rura w kierunku krótkiej prostej. Kolejnym mankamentem Yamahy są nie pierwszej już młodości kapcie Dunlop D 221. Powyżej 6000 obr/ min, kiedy napęd zaczyna grać ostrego rocka, musisz uważać w złożeniu, żeby tył nie odjechał. Z tego powodu na krętych górskich drogach nie byłem w stanie wykorzystać pełnego potencjału silnika FZ1. Bowiem prawdziwa jazda zaczyna się tu przy 7000 obr/min i kończy w okolicach 11 500 obr/min. Tak czy inaczej, czterocylindrowiec pracuje miękko, a na gaz reaguje tak jakby był zasilany przez stare, dobre gaźniki.

Krótki postój na przełęczy. Jest okazja zmienić nastawy: w miękko zestrojonym amortyzatorze FZ1 nieco przymykam tłumienie odbicia i zwiększam napięcie wstępne sprężyny. Małe zmiany przynoszą spore rezultaty. Yamaha jest bardziej neutralna i poręczna, a zawieszenia lepiej wygładzają nierówności. Przesiadam się na Kawasaki. Różnica jest kosmiczna, jak między Tuskiem a Kaczyńskim. Może inaczej: jak między dniem a nocą.

Wyrwirączka Z 1000
Z 1000 jeździ tak jak wygląda. Ostre dodanie gazu będzie ci chciało wyrwać ręce z ramion. Nie ma znaczenia, przy jakich obrotach odkręcisz, i tak poczujesz się jak pocisk katapulty. Silnik natychmiast reaguje na gaz i wystrzeliwuje sprzęta jak z procy, nie dając szans na chwilę spokoju. Wymaga pełnej koncentracji zarówno przy dodawaniu gazu, jak i podczas hamowania. Radialne zaciski typu monoblock wyciskają ostatnie soki z tarcz hamulcowych. Bardzo przydaje się tu dobrze zestrojony ABS.

Na tym nie koniec. W złożeniach też musisz być skoncentrowany, bo niestety nowego Zeta nie oduczono tego, co było zmorą w poprzedniku: oporne wchodzenie w zakręty. Czytaj: Z 1000 wymaga silnych ramion. Zapomnij o neutralności: zielony byk chce, by go chwycić za rogi i przeciągnąć przez winkiel. Zbyt raptowne dodanie gazu nawet na drugim czy na trzecim biegu podnosi przednie koło.

Do takiego charakteru pasuje niezwykle twarde zestrojenie zawieszeń. To się przyda na torze wyścigowym, ale będzie zmorą na co dzień, szczególnie że nasze drogi nie są najrówniejsze na świecie. Niektórzy jednak lubią takie zestawienie. Maksimum doznań. Ale żeby nie zniechęcać mniej agresywnie nastawionych motocyklistów, powiem, że jeśli jesteś średnio doświadczony, spokojnie ujarzmisz zeta. Jest on dość uniwersalny, tzn. da radę zarówno w górach, jak i w mieście. Tyle tylko, że jest dokładnym przeciwieństwem grzecznej, dysponującej długimi przełożeniami i w bezpośrednim porównaniu prawie turystycznej Yamahy.

Czas na CB 1000 R
Czterocylindrowiec Hondy pracuje nie tak łagodnie, jak silnik Yamahy, ale też nie tak szorstko, jak napęd Kawasaki. Nieważne, czy na górskich winklach, czy na szybkiej dojazdówce silnika Hondy używam w zakresie 4000-8000 obr/min. Przy takich obrotach CB, podobnie jak obaj konkurenci, rozwija moc między zaledwie 50 a 100 KM. To wyjaśnia, dlaczego żadna z maszyn nie może na dobre odjechać pozostałym.

Z całej trójki Honda jest najbardziej neutralna i poręczna. Wejście w zakręt, złożenie, wyprostowanie i gaz – wszystkie te czynności stapiają się w jeden płynny proces. Cieszy perfekcyjne zestrojenie zawieszeń: coś między komfortem a sportową sztywnością. Jedynie podczas jazdy z pasażerem bezpośrednio mocowany amortyzator dochodzi do swoich granic. To ciekawe, bo amor Kawy właściwie dopiero z pasażerem jest w swoim żywiole. Korekty w złożeniu to bułka z masłem dla CB. Może to być zasługa bardzo dobrej geometrii, ale też ciut węższej tylnej opony. Inżynierowie Hondy wybrali 5,5-calową felgę i kapcia o szerokości 180 mm. Konkurencja poszła szerzej: 6-calowe felgi i kapcie 190. Na dziurawej drodze Honda daje sobie radę wyśmienicie, nie pozwala się zbić z tropu, a zawieszenia chronią kręgosłup przed mocnymi uderzeniami. CB 1000 R jest najporęczniejszym motocyklem z całej trójki, jeździ się na nim bez wysiłku i tak samo hamuje. Na ABS-ie można polegać, a zintegrowane hamulce ucieszą pamiętających o bezpieczeństwie.

Przerwa nad morzem. Ma szyny odpoczywają na plaży. Dochodzimy do wniosku, że jeśli kochasz szybkość, powinieneś postawić na... Hondę. Mimo jej najniższej mocy. Jest ona bowiem najbardziej żywiołowa, zrównoważona i przyjazna. Po Yamasze widać upływ czasu: pozycja za sterami jest oldskulowa. Niemniej zmiana opon i zębatek mogłaby dać jej dużo dobrego. A Kawa? Nowy Z 1000 jest dla facetów z cojones. Jeśli wiesz, czego chcesz od motocykla i uwielbiasz ostrą jazdę, jest to coś dla ciebie.

UniwerHonda
Nakedy to sprzęty przede wszystkim do zabawy, ale przecież czasem trzeba pojechać do roboty czy na wakacje. Najbardziej uniwersalna jest Honda.

Wyniki testu

1. Honda CB 1000 R Neutralne prowadzenie, poręczność, niezły kop i przede wszystkim przyjazność dla użytkownika to jej największe atuty.
2. Kawasaki Z 1000 Mocy ma więcej niż trzeba, ale jej rozwijanie powinno być bardziej liniowe. Zbyt sztywne zawieszenia i nie najlepsze zachowanie w złożeniu.
2. Yamaha FZ1 Widać po niej upływ czasu. Lepsze opony i krótsze przełożenie – to jest natychmiast do zmiany. Najwyższa moc praktycznie nie do wykorzystania na co dzień.

 

Dane techniczne Honda CB 1000 R Kawasaki Z 1000 SE Yamaha FZ1
SILNIK
Budowa czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 36 mm 38 mm 42 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 75 x 56,5 mm 77 x 56 mm 77 x 53,6 mm
Pojemność skokowa 998 cm3 1043 cm3 998 cm3
Stopień sprężania 11,1:1 11,8:1 11,5:1
Moc maksymalna 125 KM (92 kW) przy 10 000 obr/min 142 KM (104,5 kW) przy 10 000 obr/min 150 KM (110,3 kW) przy 11 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 99 Nm przy 7750 obr/min 111 Nm przy 7300 obr/min 106 Nm przy 8000 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa
z aluminium
grzbietowa z aluminium,
silnik jako
element nośny
grzbietowa
z aluminium
Śr. goleni widelca 43 mm 41 mm 43 mm
Hamulce p/t 310/256 mm 310/256 mm 320/245 mm
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17
180/55 ZR 17
120/70 ZR 17
190/50 ZR 17
120/70 ZR 17
190/50 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1445 mm 1435 mm 1460 mm
Kąt główki ramy 65° 65,5° 65°
Wyprzedzenie 99 mm 101 mm 109 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/128 mm 120/122 mm 130/130 mm
Wysokość kanapy 830 mm 815 mm 800 mm
Masa z paliwem 220 kg 222 kg 230 kg
Ładowność 190 kg 179 kg 180 kg
Poj. zbiornika paliwa 17/4 l 17/- l 18/3,4 l
Przeglądy co 6000 km 6000 km 10 000 km
CENA 47 900 zł 50 900 zł 49 900 zł (model 2013)
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 230 km/h 237 km/h 252 km/h
Przyspieszenia      
0-100 km/h 3,2 s 3,2 s 3,6 s
0-140 km/h 5,3 s 5,1 s 5,4 s
0-200 km/h 11,2 s 10,0 s 10,3 s
Elastyczność      
60-100 km/h 3,7 s 2,9 s 4,1 s
100-140 km/h 3,5 s 3,0 s 4,1 s
140-180 km/h 4,1 s 3,1 s 5,1 s
Średnie zużycie paliwa 5,4 l/100 km 5,3 l/100 km 5,7 l/100 km
Teoretyczny zasięg 315 km 321 km 316 km

Rolf Henniges

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij