Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Honda CB 1300 S, Kawasaki ZRX 1200 R, Moto Guzzi V11 Scura R, Suzuki Bandit 1200 S

PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Honda CB 1300 S, Kawasaki ZRX 1200 R, Moto Guzzi V11 Scura R, Suzuki Bandit 1200 S

Czasem kamyk rozpoczyna lawinę. Tym razem była nim Honda CB 1300 S. Zaczęło się od wspomnień o jej pierwowzorze: „A pamiętacie CB 1100 R i jej starty w 24 godziny w Le Mans 30 lat temu?” Od słowa do słowa, wreszcie ktoś rzucił – jedziemy do Le Mans!

Nie da się cofnąć czasu. Tę prawdę bezwględnie widać po obwodzie w pasie. W garderobie wszyscy biorą kombinezony w rozmiarze 52. Przecież wcześniej świetnie pasował. Dzisiaj trzeba sięgnąć po przynajmniej 54, bo dawni herosi dziś wyglądają w obcisłej skórze jak ściśnięte w środku długości kiełbasy. Jeszcze gorsze pytanie, które musi paść: A może stroje tekstylne? Są przecież dużo wygodniejsze, trasa długa, a przy pogodzie w środku kwietnia nigdy nie wiadomo... A może samochód? O nie, nigdy! Ambicja nie pozwala. Więc startujemy na dwóch kółkach. Wszak to one są powodem wyprawy do Francji. A szczególnie Honda CB 1300 S, następca modelu CB 1100 R – marzenie naszej młodości, hołd dla historycznych długodystansowych wyścigówek Hondy RSC i RCB (patrz ramka obok). A skoro już, to przy okazji sprawdzimy też konkurencję.



Suzuki Bandit 1200 S

Pachnie wiosną. Przy każdym starcie spod świateł ktoś podnosi przednie koło. Prawie jak za dawnych czasów. Nasze tekstylne garniturki są wprawdzie trochę nie w klimacie, ale cóż – wygrała rozwaga. Jest ciepło, więc skóry podróżują w samochodzie technicznym. Przebierzemy się najpóźniej za Paryżem.

Co do motocykli: wspomniana Honda CB 1300 S w klasycznych biało-czerwonych barwach, jak pierwowzór. Potężna, masywna. Naprawdę duży motocykl, ale mimo to bardzo elastyczny. Udana owiewka, fascynujące linie, trudno oderwać wzrok od zadartej tylnej partii z podwójnym diodowym światłem stopu. Wszyscy chętnie by jej dosiedli, ale w końcu szeryf ma swoje prawa.

Dalej: Kawa ZRX 1200 R – dziś już tak klasyczna, że sama robi za wzorzec. Potem Suzuki Bandit 1200, w wariancie S, z najobszerniejszą owiewką i dzięki nowemu lakierowi w dawnych tradycyjnych barwach. Jest bardziej dynamiczne niż kiedykolwiek dotąd. I jeszcze Moto Guzzi V11 Scura R – najostrzejsza broń z Mandello del Lario. Ma prawo uważać się za prawo- witego spadkobiercę wyścigowej tradycji Le Mans. Choćby dzięki Öhlinsom, czarno- czerwonemu lakierowi i niezwykle szerokiej kierownicy.


Kawasaki ZRX 1200 R


Wszystkie cztery olbrzymy mają wspaniałe rurowe ramy, na których mimo sporych zbiorników paliwa (około 20 litrów) bez trudu odnajdują się nawet panowie, których łatwiej przeskoczyć niż obejść. Dotyczy to też autostrady, chociaż za kusymi łupinami w Kawasaki i Moto Guzzi nieźle wieje, natomiast na Suzuki jest dość przytulnie. Zaraz, zaraz, stop. Żebyśmy się dobrze zrozumieli – to nie ma nic wspólnego z maszynami turystycznymi, nie chodzi o taką przytulność. Wręcz przeciwnie, cały czas da się wyczuć powiew historii, jest on obecny nawet w odcinkach sprinterskich. Dawniej bardzo nam brakowało pojemności skokowej. Dlatego każde wyprzedzanie na naszych ówczesnych bike’ach oznaczało pracowite mieszanie biegami.

A teraz? Gaz i tyle. Tylko raz, tylko po to, aby wiedzieć, jak to smakuje, spróbować tej przyjemności. Uśmiech do wyprzedzanego i wiuuuu... już nas nie ma. Najzwinniej wychodziło to Hondzie CB 1300 S i Kawasaki ZRX 1200 R, bo mają najwyż- szy moment obrotowy, a Honda ma ponadto krótkie przełożenie. Jednak i Bandit 1200 S nie ma powodów do wstydu. Natomiast V11 Scura R z głośnym tłuczeniem dwucylindrowca i wibracjami trochę odstaje od czterocylindrowych bolidów. Wszystko tłumaczy rzut oka na wykresy osiągów i momentu obrotowego (patrz strona 38). Jakieś pytania?


Moto Guzzi V11 Scura R

Chyba tylko jedno – jak do Le Mans? Pojechaliśmy najpierw autostradą do Paryża (żeby nadrobić trochę czasu), potem szosą około 200 km na południowy zachód. Nie tylko dlatego, że to przyjemniejsze, lecz także dlatego, że w drodze na legendarne wyścigi zdarzyły nam się dwie fantastyczne rzeczy. Po pierwsze, nie byliśmy sami. Czterech tropicieli przeszłości, zbliżając się do Le Mans, stało się częścią ogromnej rzeki jednośladów, która miała jeden cel: wziąć udział w wielkim party. Po drugie, ludzie witali nas jakbyśmy ich wyzwalali z niewoli. I to mimo że prawie wszyscy (oprócz nas i 2-3 BMW) produkowali spektakl dźwiękowy, który całkowicie zagłuszał nawet wyrazisty gang CB 1300, a co dopiero szepty pozostałych.

Szalejący wokół nas rozrywkowi Francuzi – przeważnie ubrani w dżinsy i bluzy – traktowali kodeks drogowy jak zbiór pobożnych życzeń, nie jak przepisy prawne. Cięli przed siebie prawym i lewym pasem, niektórzy z igrającymi ze śmiercią pasażerami lub na tylnych kołach. To jasne, wszyscy oni są walnięci – pomyślałem. Niemniej długo walczyliśmy z pokusą przyłączenia się do tego cyrku.


Honda CB 1300 S


A co na to nasze bike’i? Przynajmniej japońskie bolidy o mocy 113 (Suzuki) i 120 KM (Kawasaki) nic sobie nie robiły z forsownego tempa. Nawet Gutek dotrzymywał im kroku, i to w fali pielgrzymów zmierzających do Le Mans. Gdyby ktoś chciał na publicznej drodze jechać szybciej od tej hałaśliwej gromady, musiałby się mocno postarać. Kłopoty miała także francuska frakcja sportowa spod znaku Voxana, mimo lekkiej konstrukcji i zaawansowanej techniki. Do naszego obozu wróciły spokój i wiara w siebie. Nic dziwnego, bo Bandit 1200 ze swoimi miękkimi zawieszeniami i słabymi hamulcami nie wyznacza wprawdzie żadnych wzorców, ale pokazał swoją lepszą stronę. A co dopiero trzy pozostałe. Zwłaszcza Honda, która nie po zwoliła sobie na żadne znaczące słabości. Poręczna, stabilna, utrzymująca kierunek, z udanym zestrojeniem zawieszeń, dobrymi hamulcami i – na wszelki wypadek – nawet z systemem ABS. Do tego udana ergonomia i bardzo kulturalna praca silnika. W przeciwieństwie do niektórych modeli Hondy, CB 1300 oddaje moc łagodnie i spontanicznie, nie ma mowy o tradycyjnym dużym luzie w napędzie.

Tak uzbrojona, CB 1300 S jak po sznurku szła po miejsce, po które tak często sięgały jej poprzedniczki – pierwsze. W dążeniu do zwycięstwa nie mogła jej przeszkodzić nawet pogoda, którą zafundowało nam francuskie niebo – rzęsisty deszcz. A my rozkoszowaliśmy się każdym metrem tej podróży i odmłodnieliśmy o lata, a wieczorem, przy ognisku, pod rozgwieżdżonym niebem ponownie przeżywaliśmy 1000-kilometrową trasę. Oczywiście, nie zapomnieliśmy o dokładnej analizie kandydatów. Kawasaki i Suzuki według nas zasłużyły na miejscach drugie i trzecie, w należytym odstępie za CB.



Przy czym powody pozostawania w tyle były zupełnie różnej natury. Jeśli chodzi o napęd, to Honda i Kawasaki walczą łeb w łeb pod wieloma względami – z wyjątkiem zużycia paliwa, które jest mniejsze w wyposażonym w gaźnik ZRX-ie niż w zasilanej wtryskiem CB. Wyraźne różnice widać w reakcji na gaz i wyższej kulturze pracy Hondy. Jednakże naprawdę istotne rzeczy dotyczą zawieszeń. Przede wszystkim mowa o niecałkiem trafionym zestrojeniu widelca ZRX-a 1200 R. Przód CB 1300 zasługuje na zaufanie – to zgodna opinia wszystkich. Natomiast widelec ZRX-a daje niezbyt dokładny obraz stanu nawierzchni. Ponadto na złych odcinkach Kawa ma wyraźniejszą skłonność do shimmy, niż całkiem spokojna Honda. Ale nie grozi to niczym poważnym.

Ciekawe, że przy ognisku nawet najwi ęksi krytycy łagodnieją. Może to pomysł dla wszystkich organizatorów jazd testowych? Bez większych kłótni wybaczyliśmy bowiem Banditowi przeciętny układ hamulcowy, podobnie jak ograniczoną poręczność i co najwyżej zadowalającą precyzj ę prowadzenia. O dziwo, oprócz wychwalanej Hondy na ich sympatię zasłużyło Moto Guzzi. Nie ma wątpliwości – trudno go nie lubić, niezależnie od tego, czy przemawiają za nim inne argumenty. Mała rundka wokół obozu nie pozwoliła zgłosić zastrzeżeń. Jak tu narzekać na nienaganny widelec Öhlins czy czule reagujący amortyzator?



Ale za chwilę okazuje się, że chcąc zmienić napięcie wstępne sprężyny, trzeba rozłożyć pół motocykla. O parametrach silnika już wspominaliśmy, można stwierdzić jedno: nic nie przemawia za podstarzałym V2, poza tym, że czujesz każdy obrót wału. Ale trudno tolerować to, że przy dodawaniu gazu, z uwagi na kierunek obrotów wału, pojazd przechyla się w prawo. Jazda na Scurze wymaga pokonywania zakrętów z rozpędu. Również z powodu reakcji na zmianę obciążenia napędu tylnego koła wałem. No i ta cena! Scura R kosztuje 55 615 zł. Nawet jak na big bike’a to kupa kasy. Tym bardziej że dysponującego lepszym silnikiem i tylko nieznacznie słabszym podwoziem Bandita możesz mieć za 34 900 zł.

A propos Bandita: oficjalnie ma moc 98 KM, co dawałoby mu tylko 7 KM przewagi nad Scurą, która na hamowni osiąga dokładnie tyle, ile deklaruje producent – 91 KM. Ale zmierzone 113 KM zbliża Suzuki do Hondy i Kawasaki, które również cenowo bliższe są japońskiemu rywalowi. ZRX 1200 R kosztuje 43 200 zł, jest więc o 8300 zł droższy od Bandita. Ponieważ CB 1300 S na razie nie dotarł do Polski, jedyne, co możemy zrobić, to trzymać kciuki, aby podczas ustalania jego ceny w złotówkach ktoś nie postradał rozumu. Dla orientacji: w Niemczech kosztuje on 10 580 euro. Aby zmniejszyć szansę upadku podczas ostrego hamowania, trzeba będzie dołożyć za nienagannie działający ABS. Pozostali w ogóle go nie oferują.



„Hasło ABS! – woła nasz fotograf. – Tam, na szutrowej drodze jest ładna górka. Z ABS-em bez trudu zahamujesz przed pierwszymi namiotami”. Wkrótce nasza sesja zdjęciowa zmienia się w wielką zabaw ę – różne generacje FireBlade’ów i GSX-R-ów, głośno rycząc, podgrzewają atmosfer ę na równi z amatorami akrobacji. A nad wszystkim unosi się atmosfera fascynacji motocyklami i niecierpliwego oczekiwania na wieczorne party. Imprezy będą trwały praktycznie bez przerwy aż do soboty do godz. 15. Wtedy na krótko uwaga wielotysięcznej grupy motonitów skupi się na Circuit Bugatti. Startują „24 godziny Le Mans”, w których teamy fabryczne walczą o zwycięstwo, a ekipy prywatne o to, żeby dojechać. Po południu prawie wszyscy są znowu na miejscu, żeby zobaczyć wjazd na metę i nagrodzić brawami wszystkich uczestników 24-godzinnego maratonu. I żeby uczcić samych siebie, bo większa część publiczności nie spała więcej niż uczestnicy wyścigu.

A potem powrót do domu, w czasie którego korzystamy z bezpłatnych tego dnia dla motocykli autostrad i darmowej kawy w przydrożnych restauracjach. Ach tak – o ile my zdecydowanie najlepiej oceniliśmy Hondę, w Le Mans wygrał wspierany przez producenta team GMT 94 na Yamasze. Tuż przed fabrycznym Castrol Suzuki. Ale to wydało nam się równie mało ważne, co punktacja. Najważniejsze to ukończyć wyścig – i naprawdę dobrze się bawić. Liczy się obecność. Tak w wyścigach, jak i w prawdziwym życiu.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Czasem kamyk rozpoczyna lawinę. Tym razem była nim Honda CB 1300 S. Zaczęło się od wspomnień o jej pierwowzorze: „A pamiętacie CB 1100 R i jej starty w 24 godziny w Le Mans 30 lat temu?” Od słowa do słowa, wreszcie ktoś rzucił – jedziemy do Le Mans!
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:38:14