Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Honda CB 1300 vs Yamaha XJR 1300 vs Harley-Davidson XR 1200 vs Ducati GT 1000 vs Moto Guzzi V7 Classic vs Triumph Thruxton

Nawiązać do pierwszych wersji sprzed kilkudziesięciu lat i – zachowując klimat oryginałów – uwzględnić nowoczesne rozwiązania techniczne. Na sześciu retro bike’ach testujemy, czy to jest możliwe.

Cholera, dlaczego dosiadający Triumpha Thruxtona Sven skręca w ostatniej sekundzie? Reszta grupy (tzn. Ducati GT 1000, Harley-Davidson XR 1200, Honda CB 1300, Moto Guzzi V7 Classic i Yamaha XJR 1300) – nie będąc w stanie tak samo wykonać tego manewru – zatrzymuje się dopiero 20-30 metrów dalej. Czyli o wiele później. Tych sześć maszyn pozwala wrócić myślą do epoki, w której świat był zupełnie inny, gdy słowo postęp brzmiało jak zaklęcie, czyli do lat sześćdziesiątych, siedemdziesiątych i osiemdziesiątych poprzedniego wieku. W tej erze, w której globalizacja czy konieczność cięcia kosztów nie wyparły jeszcze ducha „wyżej, szybciej, dalej”, nie było czymś oczywistym, że powyżej 150 km/h motocykl bez kłopotu trzyma się prostej. Niemal codziennym wydarzeniem było natomiast to, że wytrzęsione wibracjami żarówki wymieniało się częściej niż olej silnikowy. Nikt nie wiedział wtedy, że komfortowy motocykl nie jest pomysłem nie z tej planety. Ale wszyscy wiedzieli, że świat idzie ku lepszemu, że magiczne słowo „postęp” będzie sposobem na wszystkie znane wtedy niedogodności.




1978
YAMAHA XS 1100

Bez wątpienia mamy tu do czynienia z jednym z wczesnych big bike’ów.
Miały one zapolować na duże maszyny turystyczne, zwłaszcza na te spod znaku BMW. Aby ułatwić mu zadanie, 95-konny XS 1100 dostał napęd wałem. Ponadto tylna opona w rozmiarze 4,50 była w owym czasie rekordowa. Dowiedziona w praktyce wytrzymałość silnika XS-a 1100 spowodowała, że dwa lata później zdecydowano się zrezygnować z kickstartera.


Czar przeszłości

I właśnie ten optymizm związany z przyszłością wykazuje naszych sześć maszyn. Starają się one opowiedzieć coś o czasach, które dla przygniatającej większości dzisiejszych bikerów są prehistorią. Im wierniejsza oryginałowi replika, tym większa szansa, że się to uda. Dodajmy, że Honda CB 1300 i Yamaha XJR 1300 nie wyglądają na bliskich krewnych swoich legendarnych poprzedników – Bol d’Or (ramka na str. 54) i XS 1100 (ramka powyżej). A jednak to właśnie one dobrze ilustrują znaną od dziesięcioleci perfekcję Japończyków w budowaniu motocykli, która w latach 70. ubiegłego wieku tak wyraźnie dała o sobie znać w postaci rzędowych czterocylindrowców. Dziś Honda CB 1300 i Yamaha XJR 1300 szpanują nieosłoniętymi silnikami – w przypadku Yamahy mamy do czynienia z chłodzeniem powietrzem – w klasycznym otoczeniu: między teleskopowym widelcem a dwoma amortyzatorami.

Dukatowe wyznanie wiary

Przynajmniej pod jednym względem sytuacja nie uległa zmianie – i wcześniej (tzn. 30-35 lat temu), i dzisiaj dalekowschodni duet odrobinę wyprzedza amerykańsko--włosko-angielski kwartet. Bo tak było już wtedy – dzięki imponującej jak na owe czasy mocy 95 KM. Nową sytuacją jest to, że co wówczas trochę irytowało amerykańsko- europejską koalicję, dziś w ogóle jej nie rusza. Ponieważ wtedy, tak jak dzisiaj, o wyborze motocykla nie decydowała racjonalna analiza zalet i wad technicznych. Decydujące były i są uczucia, klimat i emocje. Dlatego 90-stopniowe V stanowią do dziś niepodważalne wyznanie wiary wszystkich miłośników Dukatów.





1971
DUCATI 750 GT

Ten sprzęt ma wszystko, co dziś jednoznacznie kojarzymy z marką Ducati.
750 GT – debiutant z 1971 roku – miał 90-stopniowy silnik V2. Za napęd rozrządu 50-konnej jednostki napędowej odpowiadały – w przeciwieństwie do stosowanego dzisiaj w rozrządzie desmodromicznym – wałki królewskie. Ta koncepcja silnika zaprojektowanego przez Fabio Taglioniego, ze względu na kąt prosty między cylindrami, zwanego też silnikiem L, stanowi do dziś znak firmowy Ducati. Nawet jednostka napędowa V4 w bolońskiej wyścigówce MotoGP ma taki sam kąt rozwarcia cylindrów.

Geniusz Taglioniego

Wiele wspaniałych maszyn powstało dzięki jednemu człowiekowi – Fabio Taglioniemu. To spod ręki tego genialnego inżyniera w 1971 roku wyszła maszyna o nazwie 759 GT, w której zadebiutowała ta koncepcja silnika. Współczesny Dukat GT 1000 jest dowodem na wierność tradycji – ma dokładnie to samo rozwiązanie: cylindry rozwarte pod kątem prostym (L). Dolny cylinder uniesiony o parę stopni od linii poziomej, oczywiście chłodzony powietrzem, ale z większą o prawie 0,25 litra pojemnością skokową, wynoszącą 992 cm3. Wrażenie ogólne: Dukat GT 1000 ma bardzo wiele wspólnego z oryginałem, czyli z 759 GT. Bo pierwszy GT był motocyklem nie tyle sportowym, co bardziej uniwersalnym, zbudowanym jako odpowiedź na inwazję pierwszych maszyn czterocylindrowych: debiutującej w 1969 roku Hondy CB 750 czy rodzimej konkurencji – Moto Guzzi V7 i Laverdy SF.



Klimat Gran Turismo nie jest obcy także dzisiejszemu GT. Jego szeroka kanapa z miękką tapicerką oraz wysoka, o przyjaznym kształcie kierownica tworzą bardzo komfortowe miejsce pracy. Również silnik podkreśla przydatność do turystyki. Wprawdzie poniżej 3000 obr/min pracuje niezbyt chętnie, jednak później moc 83 KM miękko, ale zdecydowanie katapultuje sprzęta w nowoczesność. Nie ma czasu (a szkoda!) rozkoszować się troską, z jaką potraktowano detale tego motocykla – bijącym po oczach, historycznym logo Ducati na zbiorniku paliwa, chromowanymi amortyzatorami, naśladującymi wydechy Conti tłumikami, szprychowymi kołami ze stalowymi felgami czy stylowymi oponami Michelin Pilot Classic. Być może umkną też rzeczy, które można zobaczyć dopiero dzięki wnikliwszemu spojrzeniu: polerowane półki widelca, do których przyczepiono dwa chromowane klaksony, zabawne zatyczki goleni widelca czy filigranowe, wygięte mocowanie przedniego błotnika.




1969
TRIUMPH THRUXTON

Thruxton z 1969 r. to w zasadzie lepszy Boneville.
Wyprodukowano tylko 55 egzemplarzy 53-konnej, dwucylindrowej maszyny o pojemności 650 cm3. Jego nazwa miała upamiętniać podwójne zwycięstwo Boneville’ów w jednym z najsłynniejszych wyścigów długodystansowych tamtych czasów – Thruxton 500 w 1962 r. Nazwa Boneville pochodzi od słonego jeziora koło Boneville w stanie Utah, gdzie w 1955 r. Triumph ustanowił rekord świata prędkości – 311 km/h.

Na te sprawy jest czas dopiero gdy przymkniemy gaz, czyli wtedy, gdy świadomie zrezygnujemy z części możliwości Dukata. Wtedy też mniej przeszkadzają przesadnie długie i za mocno tłumiące amortyzatory i zbyt miękko zestrojony widelec upside-down. Upside-down? Tak, to nie pomyłka. Bo niekiedy GT 1000 nie trzyma się wiernie historii. 759 GT nie mógł mieć upside-downa, bo to rozwiązanie nie było jeszcze znane w latach 70., podobnie jak tylne opony „180”, a podwójne tarcze hamulcowe stosowano tylko w maszynach wyścigowych.

Ducati GT 1000 można porównać do średniowiecznej księgi, którą ktoś postanowił przepisać, używając współczesnego alfabetu. O dziwo, to ryzykowne posunięcie w przypadku tej maszyny dało dobry efekt. Nie bez znaczenia jest też pewnie to, że w niecałe pięć lat od debiutu 759 GT do pisania kolejnych rozdziałów historii motocykli zaczęto używać pierwszych komputerów marki Apple.





1967
MOTO GUZZI V7

Czym silnik L dla Ducati, tym poprzecznie wbudowany V2 jest dla Moto Guzzi.
V7 był pierwszym motocyklem, w którym zastosowano jednostkę napędową skonstruowaną z myślą o wojskowym pojeździe trzykołowym. Producent z północy Włoch pozostał wierny tej koncepcji.

Rodem z dirt tracku

Jednak nawet siedem lat później – czyli w 1983 roku, kiedy zadebiutował Harley XR 1000 – nie wszyscy doceniali znaczenie komputerów. Na pewno kompletnie lekceważono je w świecie, z którego XR czerpał inspiracje. Dirt track, znane tylko w USA wyścigi rozgrywane na owalnych torach, był przesiąknięty superkonserwatywnym duchem Środkowego Zachodu. Tak samo konserwatywny jest wprowadzony dokładnie 25 lat później (czyli w tym roku) XR 1200. Żarówiasty pomarańcz z czarnymi wstawkami to od niepamiętnych czasów barwy wojenne Harleyów startujących w wyścigach. Wysoka, odgięta kierownica, wąski i wydłużony zbiornik paliwa oraz walący po oczach wydech z dwoma tłumikami – stylistyczny strzał w dziesiątkę. Wydawnictwa reklamowe wydają się pachnieć dymem z grilla i zapachem piwa, czyli atrakcjami towarzyszącymi wyścigom dirt trackowym.

Potężne uderzenie rozrusznika, którego nie powstydziłby się John Wayne, uruchamia 45-stopniowe V2, które rusza, silnie wibrując i dudniąc. Wystarczy jednak lekko dodać gazu, by 1202-centymetrowy silnik uspokoił się i zaczął pulsować wyczuwalnie, ale nie nerwowo aż do obrotów maksymalnych (7000 obr/min). Bez porównania z poprzednikiem z lat 80. Bo jego powertrembling, jak ludzie Harleya nazywali wywalające plomby z zębów wibracje XR-a 1000, oraz niemiłosiernie ciężko pracujące sprzęgło i skrzynia biegów były wyzwaniem na miarę najtwardszych spadkobierców kowbojskiej tradycji.





1983
HARLEY XR 1000 

XR 1000 był czymś wyłącznie dla twardzieli: okropnie wibrował, wysysał siły.
A to dlatego, że był bardzo wierną kopią maszyn dirt trackowych. Ale właśnie ten bezlitośnie szorstki charakter sprawił, że już podczas prezentacji stał się obiektem kultowym. Dzisiaj te 66-konne, dobrze utrzymane maszyny są rzadkimi okazami kolekcjonerskimi.

Łaska dla Europejczyków

XR 1200 łaskawiej obchodzi się z europejskimi kowbojami (jest oferowany tylko na naszym kontynencie). Można by powiedzieć: jak zwykle. Bo mimo agresywnego wyglądu, XR 1200 jest tym, czym były inne XR-y: Sportsterem. Widok owalnego toru o naturalnej nawierzchni, duch supergwiazdy dirt tracku Jaya Springsteena, wyścigowa adrenalina – wszystko to unosi się nad tym sprzętem. Ale nie sposób nie zauważyć, że XR 1200 ma też bardzo dużo cech choppera. W zasadzie różni się tylko rozmiarem kół (z przodu 18, z tyłu 17 cali zamiast 19 i 16 cali), wysokością siodła (79,5 zamiast maksymalnie 71 cm) i przesuniętymi bardziej do tyłu niż w Sportsterach podnóżkami. Odziedziczył też jego pozytywne strony: ostrego kopa, głuche dudnienie silnika i przyzwoite 91 KM mocy, które bardzo rzadko są wykorzystywane w całości.

Zwinnie skręcać, precyzyjnie pokonywać zakręty, pruć po wyboistych odcinkach, łatwo mieszać w pięciobiegowej skrzyni – to wszystko są zjawiska obce XR-owi. Uniemożliwiają to niezbyt poręczne podwozie, za mało komfortowe zawieszenia i kanapa oraz za ciężko pracująca skrzynia. Zamiast tego można odkręcić gaz, wsłuchać się w gang silnika i piłować ostre jak brzytwa hamulce. To pozwala wyobrazić sobie, jak w latach 80. Jay Springsteen latał bokiem.





1979
HONDA CB 900 F BOL D'OR
  W serii Bol d’Or Honda postawiła po raz pierwszy na technikę czterozaworową
z dwoma wałkami rozrządu w głowicach czterocylindrowego silnika własnej konstrukcji. Silniki okazały się nie do zdarcia. Jednak częste w owych czasach wady podwozia nie ominęły również tej konstrukcji. Za delikatne podwozie, zła jakość łożysk układu kierowniczego i wahacza oraz ciężkie koła Comstar spowodowały, że legenda popadła w zapomnienie.

Duch café racera

W 1973 roku w Anglii z taśm montażowych zjechał ostatni Triumph Bonneville. Ta legendarna dwucylindrowa „650” wygrała dla Brytyjczyków słynne długodystansowe wyścigi Thruxton 500. Dla uczczenia tego zwycięstwa w 1969 roku wypuszczono specjalną wersję Bonneville’a – 53-konnego Thruxtona. Wpisał się on idealnie w epokę. Bo café racery były dokładnie tym, czego chciała zrewoltowana wówczas angielska młodzież: sprzęta długiego, wąskiego, o sportowym charakterze, odpowiedniego na czasy, gdy nie obowiązywały żadne ograniczenia prędkości, a ludzie chcieli maksymalnie szybko śmigać od knajpy do knajpy.

Długi, wąski, sportowy – te cechy ma też nowy Thruxton, który przyszedł na świat w 2004 roku. Każdą śrubką wabi on tych, którzy pamiętają angielskie café racery sprzed trzydziestu paru lat. Smukła linia zbiornika i siodła, kierownica w kształcie litery M, z lusterkami na końcach, szprychowe koła czy chromowane przednie i tylne światła to smakowite detale. Ale nie koniec na tym: zachowano polerowane boczne pokrywy silnika, które udają oddzielną skrzynię biegów, mechaniczny napęd prędkościomierza czy układ wtrysku imitujący gaźniki.



Rozpłaszczony nad zbiornikiem paliwa biker, podnóżki wymuszające ułożenie stóp daleko z tyłu, smukła sylwetka maszyny, która pozwala udawać, że Thruxton waży mniej niż 231 kg (z płynami) – dzięki tym rozwiązaniom można poznać albo przypomnieć sobie prawdziwego ducha szalonych lat 60. Dopiero po naciśnięciu startera euforia przygasa. Sound? Brak. Twin o pojemności 865 cm3 na biegu jałowym mruczy jak mały kotek, dopiero od 5000 obr/min zaczyna rozrabiać. Ale krótkoskokowiec nie potrzebuje takich obrotów, bo maksymalny moment obrotowy, wynoszący 66 Nm, osiąga już na 3000 obr/min. A więc wyższy bieg i wyższy, czterozaworowiec ciągnie, zawieszenia kołyszą, dusza śpiewa. Bo wszystko działa płynnie i wspaniale: skrzynia biegów, sprzęgło, hamulce. Wąskie opony („100” z przodu, „130” z tyłu) dopełniają obrazu. Siegfried Bettmann i Mauritz Schulte, dwaj Niemcy, którzy w 1887 roku założyli w Coventry firmę Triumph, płakaliby ze wzruszenia.

Radość Mario Guzziego

Bardzo prawdopodobne, że Mario Guzzi, założyciel firmy Moto Guzzi, również. Jego syn Carlo skonstruował dwucylindrowy silnik z myślą o trzykołowym pojeździe wojskowym. Jako coś w rodzaju wprawki czy eksperymentu w ramie motocyklowej zamontował jednostkę napędową o pojemności 704 cm3. Mimo że nie traktował tej pracy poważnie, w 1967 roku nazwany od swej pojemności V7 odniósł sukces rynkowy. Z czasem V2 z wbudowanym wzdłużnie wałem korbowym stał się synonimem Moto Guzzi. Jednak musiało upłynąć 41 lat, zanim w Mandello del Lario przypomniano sobie o tym rozwiązaniu. Kształty nowego V7 Classica są odrobinę bardziej harmonijne i opływowe od pierwowzoru, jednak zasadniczo jest on wierny linii swojego protoplasty. Również pod względem mocy, która wynosi niecałe 50 KM z 750 cm3. Więcej nie dało się wycisnąć z przejętej z modeli V35 i V50 koncepcji, w której – dla zmniejszenia wysokości konstrukcji – komora spalania zachodzi na denko tłoka.

Tak jak w przypadku Thruxtona, naciśnięcie startera wprawia w zdumienie. Jakiś miły dla ucha gang? Innym razem. V7 stara się zatrzeć złe wrażenie dzięki niskiemu siodłu, swobodnemu ugięciu nóg w kolanach oraz dzięki wszystkim znanym dotąd dodatkom charakteryzującym prawdziwego retrobike’a: szprychowym kołom, chromowanemu wydechowi, dwóm amortyzatorom, klasycznie wąskiemu ogumieniu itd.

Nie tylko wygląd V7 Classica nasuwa skojarzenie ze „125”: podkreśla je jazda. W prawo, w lewo, w prawo – szosowe tango to jedna z mocnych stron Gutka. Łatwo pomylić go z motorowerem, wydaje się, że o 200-kilogramowej „750” nie może być mowy. Ale naprzemienne zakręty wykazują, że nie brakuje jej kopa od najniższych obrotów, charakterystycznego dla Gutków o większych pojemnościach i mocach.

Dodanie gazu na starcie spod świateł powoduje, że V7 przechyla się łagodnie na prawo, przypominając nieśmiało o swoim wzdłużnym wale korbowym. Nieśmiałość – to słowo najlepiej opisuje akustykę, styl i całą naturę tego sprzęta. Już nieznacznie powyżej obrotów biegu jałowego rozwija on maksymalny moment obrotowy. Można więc prawie nie zmieniać biegów i prawie zapomnieć o wibracjach. Na tym tle kanciasta kanapa i twarde zawieszenie tylnego koła są niemal jak wołanie: „Halo, jestem, naprawdę wróciłem!”.

Mocne ciosy Japończyków

Oba czterocylindrowce, czyli Honda CB 1300 i Yamaha XJR 1300, zdecydowanie wykluczają możliwość pomylenia ich z poprzednikami. A co z klimatem retro? Jest: tradycyjny widelec, dwa amortyzatory, zaokrąglone kształty, w przypadku Yamahy jeszcze chłodzenie powietrzem. Czyli zero kanciasto-agresywnej stylistyki, znanej np. z Hondy CB 1000 czy Yamahy FZ1. XJR 1300 świadomie unika przy tym zbyt wielu nawiązań do historii. Koniec lat 70. i początek 80. – ta era była dla japońskich producentów czasem chwały. Eddie Lawson czy Freddie Spencer, amerykańscy jeźdźcy klasy Superbike, uchodzą od tego czasu za symbol ostatecznego zwycięstwa japońskiej myśli konstrukcyjnej i dopracowanej do bólu jakości wykonania. Nawiasem mówiąc, ci herosi torów jeździli z wyprostowanymi korpusami, kurczowo ściskając szerokie kierownice, aby napór wiatru nie wysadził ich z siodła.

Dzięki wspomnianym wyżej zaletom obaj „japończycy” zdeklasowali europejskie retrobike’i i konkurenta z USA. Uprzedzając fakty: Honda CB 1300 spisała się lepiej. Zadecydowały o tym: pracujący kulturalniej i w najbardziej przydatnym na szosie zakresie 3000-5000 obr/min, rozwijający więcej momentu obrotowego silnik oraz skrzynia, która pozwala zmieniać biegi odrobinę płynniej. Ponadto CB ma wspaniale pracujący ABS. To jedno z odstępstw od klasycznego stylu, ale trudno z tego zrobić zarzut.

Natomiast Yamaha bardziej przekonująco nawiązuje do tradycji. Jej silnik pracuje bardziej szorstko od tego w CB, sprzętowi brak ABS-u, ale zyskuje dzięki wspaniałym hamulcom i wyśmienitemu zestrojeniu zawieszeń, w czym duża zasługa amortyzatorów Öhlinsa. Ale przede wszystkim pokazuje ową historyczną konsekwencję, przyjmowaną z wdzięcznością przez fanów.

Bo przecież w retrobike’ach chodzi głównie o duszę zaklętą w metalowym szkielecie, o umiejętność połączenia charakteru i historii marki z wymogami współczesności – bez nadmiernego zawracania sobie głowy nieuniknionymi przecież brakami technicznymi czy licznymi, coraz bardziej wymyślnymi bajerami współczesnych sprzętów.

  
1
Honda CB 1300. Czyli zwycięstwo faktów nad emocjami. Bo przecież mamy tu do czynienia z naprawdę dobrym motocyklem. Kropka.  
2
Yamaha XJR 1300. Serce przemawia za chłodzonym powietrzem XJR-em, bo klasycznie sportowo stylizowana Yamaha trafia w upodobania klientów retro bike’ów i big bike’ów. To zadecydowało o 2. miejscu.
3
Ducati GT 1000. Mimo widelca upside-down i bardzo długich amortyzatorów, GT stanowi udane połączenie klasyki z nowoczesną techniką. Silnik to najmocniejszy argument przemawiający na jego korzyść.
4
Triumph Thruxton. Bliżej oryginału się nie da. Triumph zachwyca miłością do detali. Jednak emocje studzi dwucylindrowiec o charakterystyce silnika elektrycznego. Wielka szkoda!
5
Moto Guzzi V7 Classic. Wierność szczegółom łączy się z wyczuciem stylu, które fani Gutków kochają. Jednak grzeczny i trochę słabawy silnik nie wzbudza wielkich emocji.

6

Harley-Davidson XR 1200. Jeśli chodzi o uczucia – przoduje. Jednak mamy prawo spodziewać się więcej po dirt trackowym pochodzeniu. Bo motocykl musi dobrze jechać, a nie tylko atrakcyjnie wyglądać.


zobacz galerię

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij