Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

Honda CB 500 F i CBR 500 R: cena czyni cuda?

W Hondzie oszaleli! Na świecie szaleje kryzys, a Japończycy pokazują kolejne nowe maszyny, i to od razu dwie.

Pomysł jest genialny w swojej prostocie: skoro drogie maszyny sprzedają się słabo, trzeba dać rynkowi sprzęty prostsze i tańsze. Na dodatek Europa jest kiepskim miejscem do handlowania motocyklami, bo w skali globu sprzedaż na Starym Kontynencie można uznać za śladową. Nie wierzysz? Oto prosty przykład. W 2010 roku Honda sprzedała w Europie 258 000 jednośladów, w Stanach Zjednoczonych 192 000, a w Azji... No, kto zgadnie? Poprawna odpowiedź to 14 milionów! Czyli Azja jest dla Hondy rynkiem 55 razy większym niż Europa! Jest więc o co walczyć. A gdy doda się do tego wymagania klientów (w Azji rządzą sprzęty o małej pojemności, niezbyt skomplikowane technicznie, tanie w produkcji i proste w obsłudze), wiadomo gdzie leżą pieniądze.

Żeby obniżyć koszty, produkcję „500” Hondy przeniesiono do Tajlandii. Jeśli jest to jedyny powód, dla którego skreślasz te sprzęty z listy kandydatów branych pod uwagę – od razu powiem, że to kiepska decyzja. Moim zdaniem nie liczy się miejsce produkcji, lecz to, w jaki sposób jest przeprowadzana kontrola jakości, a z tym spece z Hondy nie powinni mieć najmniejszych problemów.

W przypadku „500” oszczędzano na wszystkim, ale z głową. W Hondach nie ma więc elementów, które można nazwać tandetnymi. Są tanie klamki sprzęgła i hamulca, bo nie mają regulacji. Przełączniki na kierownicy zdjęto z półki z częściami do innych modeli. Szkoda, że nie zamieniono w nich miejscami włącznika klaksonu z guzikiem kierunkowskazów. W efekcie cała nasza grupa, jadąc przez miasto, radośnie trąbiła na każdym skrzyżowaniu i dopiero za drugim razem wyłączała kierunki. Być może można się do tego przyzwyczaić, podobnie jak do włączników kierunkowskazów w BMW, niemniej to mi się nie podoba. Tanie są kierunkowskazy i tańsza w produkcji jest też stalowa rama. Czy mi to przeszkadza? W żadnym wypadku!

Sportowa „500” jest mistrzem kamuflażu – wygląda na bardziej ekstremalną niż jest. Tor nigdy nie będzie jej domem.  

Tak jak rowery

Silnik nowych „500” to dość prosty twin z czterema zaworami na cylinder, o prawie identycznych średnicy cylindra i skoku tłoka (67 i 66,8 mm) i pojemności 471 cm3. Nie porównuj ze starym silnikiem z CB, bo nie ma to sensu. Zamiast gaźników jest wtrysk paliwa, wałek wyrównoważający ogranicza wibracje silnika, a specjalna przegroda w airboxie zmniejsza zawirowania powietrza i poprawia napełnianie cylindrów mieszanką. W praktyce oznacza to, że silnik bardzo chętnie reaguje na gaz. Nie jest demonem mocy (47,6 KM przy 8500 obr/min), nie spodziewaj się też, że wskazówka obrotomierza będzie biegała po skali w tempie znanym z czterocylindrowych „600”. Bo tu liczy się łagodniejsza charakterystyka i płynniejsze przekazywanie mocy – przecież to sprzęt dla początkujących. Zakres obrotów kończy się przy 7000-8000, więc chcąc jechać dynamicznie, trzeba trochę pomieszać w skrzyni biegów, która – jak to u Hondy – działa precyzyjne.

Po pierwszych kilometrach w mieście byłem w szoku: ten bike prowadzi się łatwo jak rower! Gdybym stanął przed wyborem, postawiłbym na efkę, bo siedzi się na niej wygodniej. Sprzęgło pracuje lekko i precyzyjnie, skrzynia biegów również.

Dopiero za miastem wyraźniej poczułem brak mocy. Wyprzedzania nie są tak łatwe, jak na „600”. Trzeba się chwilę zastanowić i wybrać odpowiedni bieg. Jeśli wrzucisz za wysoki, Honda będzie się rozpędzać długo, wręcz bardzo długo, płynnie i powoli. Nie poczujesz też szarpania łańcuchem.

Po wjechaniu w góry nasz przewodnik na Crosstourerze stał się nieuchwytnym celem. Gonienie go to były ciągłe zmiany biegów i kręcenie silnika w górnej skali obrotomierza. „500” nie protestowała, choć wyraźnie wzrosło wtedy średnie zużycie paliwa – do ok. 4,4 l/100 km. Na dziurawych górskich winklach najbardziej dawało o sobie znać oszczędzanie na zawieszeniach.

Co oprócz owiewek różni obie „500”? Inaczej ustawiony trójkąt tyłek-podnóżki-kierownica. W nakedzie rączki są zamontowane o 49 mm wyżej niż w sportowej erce, a kierownica jest szersza o równe 4 cm. W praktyce oznacza to, że na efce siedzi się wygodniej, w bardziej wyprostowanej pozycji. Ponieważ nie ma tu żadnej szyby, pęd powietrza trochę bardziej naciska na klatę. Bądźmy jednak szczerzy: przy prędkościach do 140 km/h nie jest to żaden problem. Kto chce jeździć w bardziej sportowym stylu, niech od razu wybiera erkę. Dodatkowe punkty do charyzmy za pełne owiewki gwarantowane.

Panie, a ile to pali?

Stojąc w salonie przed nowymi „500” Hondy, na bank zapytasz sprzedawcę: „Panie, a ile palą te sprzęty?”. Gość podrapie się po głowie, przypomni sobie cyferki ze szkolenia i odpowie takim tonem, że nie za bardzo będziesz chciał uwierzyć: „3,5 l/100 km”. Ile jest w tym prawdy? Wbrew pozorom, sporo. Jeśli będziesz jeździł turystycznie, ze sporadycznym przekraczaniem setki, te 3,5 l są jak najbardziej realne. Oznacza to, że na jednym tankowaniu teoretycznie przejedziesz oszałamiające 440 km!

Jeśli jednak najczęściej będziesz używał motocykla w mieście albo zapuścisz się na nieliczne w naszym kraju autostrady, komputer pokaże średnie zużycie na poziomie 4,5 l/100. Wtedy zasięg na jednym zbiorniku spadnie do 350 km. Przy założeniu że 1 litr paliwa kosztuje średnio 5,70 zł, będzie to oznaczało, że każdy kilometr będzie kosztował 25 groszy.

A co z kosztami przeglądów? Te też nie powinny wyczyścić kieszeni. Po pierwsze, serwis odwiedzasz co bardzo rzadko, bo co 12 000 km, po drugie, obejmuje on wymianę oleju plus wszelkie sprawy eksploatacyjne. Zawory reguluje się dopiero po 24 000 km i dopiero to będzie pierwszy konkretniejszy wydatek w nowych „500”.

Honda CB 500 F

Grosz do grosza

Na deser najważniejsze. Kasa! CB 500 F kosztuje 24 700 zł, a obudowana erka 25 900 zł. Oczywiście obie wersje pojawią się w polskich salonach wyłącznie z C-ABS-em. Te ceny są zaledwie o 1000 złotych niższe od również niskobudżetowych NC 700 (S – 25 800 zł, X – 26 800 zł). Co wybiorą Polacy? Większą pojemność, silnik o samochodowych korzeniach i bajerancki schowek na kask w miejscu zbiornika paliwa, czy fajny sportowy design i dynamicznego twina? Na to pytanie nie znam odpowiedzi. Na szczęście nie tylko ja.

mc

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij