Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

Honda CB 500 F i NC 700 S DCT: przyszywani bracia

Zarówno CB 500 F, jak i NC 700 S to opcje budżetowe. Nie są to ani demony prędkości, ani królowie turystyki, świetnie za to spisują się w miejskiej dżungli. Najciekawsza sprawa: która skrzynia biegów jest fajniejsza – DCT czy tradycyjna?

Gdy w nasze łapy trafiły testowe CB 500 F i NC 700 S, mocno się zdziwiliśmy. Na pierwszy rzut oka motocykle są trochę jak dwaj bracia: starszy, bardziej poważny i ułożony to NC 700 S, a CB 500 F – z ostrymi kształtami i zawadiacką lampą – to młodszy, zadziorny rozrabiaka. Na pewno nie są bliźniakami, choć podobieństw w wyglądzie jest wiele.

Oba te krótkie, zwarte nakedy o niezbyt wysokiej mocy dysponują prostymi silnikami dwucylindrowymi i stalową ramą, a różni je to, że mają inną skrzynię biegów: CB 500 F dysponuje tradycyjną przekładnią, a testowy NC 700 S zmienia biegi automatycznie za pomocą skrzyni DCT. Jak to często w rodzeństwach bywa, mimo podobieństw różnią się przede wszystkim charakterem.

CB 500 F to tegoroczna nowość Hondy, zaprezentowana równocześnie z CBR-em 500 R, opartym na tej samej konstrukcji. Mamy tu prosty dwucylindrowy silnik o pojemności 471 cm3 i mocy około 48 KM. To taki trochę powrót do przeszłości, bo przecież w końcówce lat 90. i na początku nowego wieku pięćsetki Hondy były bardzo popularne. Na tym jednak podróż do przeszłości się kończy, bo nowy CB to zupełnie inny motocykl i pod względem konstrukcyjnym, i charakteru. Choć wciąż jest skierowany do młodszych motocyklistów, a na dodatek świetnie wpisuje się w nową kategorię prawa jazdy A2, nie oznacza to, że jest nudnym motocyklem, nawet jeśli widać w nim oszczędności poczynione przez Hondę.

Na tip-top

Zastosowane w nim takie rozwiązania, jak wtrysk paliwa czy C-ABS, to przebłyski nowoczesności. Mimo to motocykl jest dość prosty: stalowa rama grzbietowa, skrzynkowy wahacz, proste zawieszenia i jedna tarcza z przodu. Ale czego się spodziewać za niespełna 25 000 zł? Niemniej nie można mówić o bylejakości. Motocykl jest wykonany starannie, elementy są dokładnie spasowane i wszystko jest tip-top.

Ruszam w miasto. Już od startu czuję, że nie jest to demon prędkości – silnik pracuje dość dynamicznie, ale wymaga sporo mieszania w precyzyjnie działającej skrzyni, aby na światłach być zawsze na pole position. Wąska kierownica i talia motocykla pozwalają sprawnie manewrować, a krótki rozstaw osi sprawia, że motocykl jest poręczny prawie jak rower. To bardzo fajne, bo dzięki temu nawet jazda do pracy czy sklepu może okazać się niezłą zabawą.

Hamulce są wystarczające, a ich dozowanie dość dobre, ABS zaś, jak to w Hondach, pracuje bez zarzutu. Pozycja jeźdźca jest dość wyprostowana i wygodna, nawet wysocy znajdą dla siebie miejsce. Niestety, na dziurach i nierównościach mocno dają się we znaki nieskomplikowane zawieszenia, zwłaszcza to z przodu, któremu brak jakiejkolwiek regulacji. Mimo że przód daje sporo informacji na temat tego, co dzieje się z przednim kołem, zawias dość szybko dobija.

Szybka przesiadka

na NC 700 S i powrót do miasta, żeby sprawdzić, jak bardzo ten sprzęt różni się od pięćsetki. Konstrukcyjnie jest podobnie: dwucylindrowy piec generuje około 48 KM, do tego stalowa rama, prosty skrzynkowy wahacz i jedna tarcza hamulcowa z przodu. Pozycja jeźdźca jest nieco inna, motocykl sprawia wrażenie odrobinę większego, dłuższego i cięższego. Takie wrażenie potwierdza rzut oka na dane techniczne – NC jest o 12 cm dłuższy, o 7 cm wyższy i aż o 35 kg cięższy.

Ale najwięcej uwagi przyciąga skrzynia biegów. Brak klamki i dźwigni to pikuś, bo wystarczy kilka kilometrów, aby się przyzwyczaić. Inaczej jest z pracą skrzyni, która oferuje trzy tryby: D (jak drive), S (jak sport) i manualny. Zaczynam od D i od razu jestem nieco zawiedziony. Choć sprzęt rusza płynnie, zmiany biegów nie są już tak dobre, a przy nieuniknionej w mieście jeździe w stylu stop&go skrzynia czasem się gubi, niepotrzebnie redukując lub wbijając wyższy bieg.

Pół biedy, jeśli jedziesz w miarę płynnie, gorzej, gdy musisz przyhamować lub dodać gazu – wtedy skrzynia działa ze sporym opóźnieniem. Dużo w tym chaosu, który najbardziej irytuje, gdy jedziesz z typowo miejskimi prędkościami 50-55 km/h. Wtedy tryb D nie wie, które przełożenie wybrać i w efekcie mamy przeskakiwanie z biegu na bieg co kilka metrów. Może przejście na tryb S coś zmieni?

Noo, tu jest dużo lepiej. Przede wszystkim dlatego, że pozwala kręcić silnik wyżej, reakcje są szybsze, a biegi lepiej dobrane do dynamicznej jazdy. W sam raz na miasto i w trasę. Manualna zmiana biegów też nie przynosi rozczarowania: zmiany są płynne i przebiegają bez szarpnięć – niemal tak jak w porządnej skuterowej skrzyni CVT.

Wypad z miasta

Czas sprawdzić obie Hondy w trasie. Na długich prostych odcinkach swoją przewagę pokazuje nieco większy NC 700 S, który jedzie trochę bardziej stabilnie niż CB 500 F, a to za sprawą dłuższego o ponad 10 cm rozstawu osi i mniejszego kąta główki ramy. Wyprzedzanie na obu sprzętach wymaga przemyślenia, bo choć piece mają wystarczająco mocy, cała akcja trwa dłużej i wymaga redukcji, a w przypadku szybkiej odcinki w NC 700 S czasem nawet wbicia wyższego biegu jeszcze podczas pobytu na lewym pasie.

CB 500 kręci nieco wyżej niż NC 700 zanim odetnie dopływ paliwa, więc tutaj jest nieco prościej. Co ciekawe, prędkości maksymalne obu motocykli są bardzo zbliżone: oscylują w granicach 165 km/h. Po kilkudziesięciu kilometrach okazuje się, że oba sprzęty dają się we znaki czterem literom. Trasy dłuższe niż 150-200 km będą oznaczać częste wiercenie się w poszukiwaniu wygodniejszej pozycji.

Wjazd w bardziej kręte odcinki trasy na szczęście pozwolił nieco zapomnieć o bolącym siedzeniu. Winkle to coś dla CB 500 F, który dzięki dobrej poręczności i niezłym Dunlopom Sportmax D222 dawał się szybko przekładać z winkla w winkiel i w pełni kontrolować.

Trochę gorzej było z NC 700 S. I jemu nie brakuje poręczności, a dzięki oponom Metzeler Roadtec Z8 miałem niezłą zabawę, ale radochę psuła mi skrzynia biegów. Gdy w złożeniu dodajesz gazu, a skrzynia redukuje bieg w połowie zakrętu, możesz się spocić. Niestety, skrzynia nie rozpoznaje, gdy motocykl jest w złożeniu (czemu trudno się dziwić), dlatego redukcje przy dodaniu gazu to normalka. Nie spodziewasz się tego, gdy podnóżek trze o asfalt, a ty delikatnie sypiesz z garści, by opuścić winkiel. Nie pomaga nawet tryb Sport. Jedyna rada: przełączenie na ręczną zmianę biegów. Wtedy jest w porządku, a zabawa guzikami jest o tyle ciekawa, że nieco przypomina quickshifter – nie używasz sprzęgła, tylko palcem błyskawicznie zmieniasz bieg. Fajne!

Od Sasa do lasa

Niestety, od rzeczy fajnych, czyli od jazdy, trzeba przejść do mniej fajnych, czyli pieniędzy. Na szczęście nie jest tu tak źle: obie testowane Hondy nie wydrenują twojej kieszeni do dna. 24 700 zł za CB 500 F to może nie promocja, ale z drugiej strony w pakiecie masz ABS, więc jest nieźle.

Z NC 700 S sprawy mają się podobnie, tyle że do podstawowych 25 800 zł za motocykl z ABS-em trzeba dołożyć 2300 zł za skrzynię DCT. Tutaj widać postęp, bo jeszcze w zeszłym roku za DCT trzeba było dopłacić około 6000 zł. Ponieważ skrzynia wymaga jeszcze nieco dopracowania, zeszłoroczna cena była trochę na wyrost; w tym roku da się ją przełknąć. Co prawda w większym Crosstourerze ta skrzynia pracuje lepiej, ale ten motocykl ze skrzynią DCT kosztuje 65 000 zł (61 000 + 4000 zł za DCT). Spora różnica, prawda? Jeśli więc jesteś luzakiem, który od sprzęta nie wymaga dynamiki i szybkich reakcji na polecenia, możesz wybrać DCT. Natomiast jeśli lubisz bawić się jazdą, niestraszne ci częste mieszanie w skrzyni i wolisz mieć pełną kontrolę, 2300 zł wydane na skrzynię DCT uznasz za niepotrzebnie wydaną kasę.

Tacy sami?

Jeśli sądzisz, że różnice między NC 700 S a CB 500 F to tylko kwestia kosmetyki, wiedz, że są to dwa różne sprzęty. Dlatego jeśli ważniejsze są dla ciebie lepsza stabilność, poważniejszy wygląd i duży schowek w atrapie zbiornika paliwa, postaw na NC 700 S. Jeśli natomiast bardziej cenisz lepszą zwrotność, ostrzejsze reakcje wyżej kręcącego piecyka i zawadiacki wygląd, wybierz CB 500 F.

Być może oba motocykle to bracia, ale pewnie przyszywani.

mc

zobacz galerię

Zobacz również:
Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów – brzmi genialnie. Żeby nie było tak miło, odbędzie się tam pojedynek o tytuł najlepszego turystyka. BMW pragnie zemsty, więc zwycięstwo to kwestia honoru.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij