Motocykl poleca:

Honda CB 600 F Hornet 2007

Poleć ten artykuł:

Prosto w oczy Moja znajomość z nowym Hornetem 600 zaczęła się od drobnego wprawdzie, ale jednak starcia – spojrzeliśmy sobie w oczy. I już było wiadomo, kto tu rządzi. Honda doskonale wychowała swojego Szerszenia.

Zobacz całą galerię

Z natury jest łagodny, jakby trochę przymulony, ale jeśli zrzucisz dwa biegi i odkręcisz, przekonasz się, że potrafi pokazać ociekające jadem żądło. Jest ono jakby trochę mniejsze, niż u poprzednika, ale stężenie jadu jakby wzrosło. Nowa grzbietowa rama z aluminium jest skręcana aż z trzech części. Co nie mniej ważne, upchnięto w niej zupełnie inaczej zestrojoną jednostkę z nowej cebry 600 RR. Zmieniono zarządzanie silnikiem, czasy zaworowe oraz airbox. Nie pominięto tak- że wtrysku – średnice gardzieli zmniejszono z 40 do 36 mm. Skupiono się na mocniejszym dole oraz poprawie krzywej momentu obrotowego. Maksymalna moc zeszła na dalszy plan, w związku z tym uchowało się 102 ze 118 KM. Na tym nie koniec – popracowano równie ż nad aluminiowym wahaczem. A tylny kapeć ma teraz imponującą szerokość 180 mm. Na papierze wygląda to całkiem nieźle, więc czas przekonać się o tym na własnej skórze.

Co by nie mówić, pod względem ergonomii, Jap o ń c z y c y pomyśleli o klientach ich wzrostu. Jak dla mnie , kierownica mogłaby być nieco szersza i mniej wygięta do tyłu. Nie podoba mi się też wycięcie kanapy tuż za zbiornikiem. Najwidoczniej Japończycy zapomnieli o gościach mierzących 190 cm i więcej. Jak się nie ma, co się lubi, to się lubi, co się nie lubi.
Z kolei pasażer ma lepiej. Nisko poprowadzono wydech, a co za tym idzie – podnóżki. Do tego kanapa jest dość szeroka i wygodna.

Niewątpliwie żywiołem Horneta jest miasto, a jeśli pojedziesz gdzieś dalej, najlepiej wybierz jak najbardziej zakręconą drogę – na tym sprzęcie pokochasz winkle. Im będą ciaśniejsze, tym lepiej. Smukła sylwetka i dość wąska kierownica pozwalają na wężowe przemykanie między katamaranami. Do tego trzeba dodać świetne hamulce – dwa dwutłoczkowe zaciski bardzo mocno, a przy tym precyzyjnie wgryzają się w tarcze. Nie przeszkadza nawet brak ABS-u. Wersję z tym układem męczyliśmy tylko w czasie wykonywania pomiarów. Hamulce nie wymagają dużej siły ręki i wyraźnie czuć punkt zadziałania. A dzięki świetnym kapciom Michelin Pilot Power jeździec doskonale wie, co się dzieje na styku opony z asfaltem. To jeszcze bardziej przydaje się w czasie śmigania po zakrętach.

 
Nie mogę nie wspomnieć o łatwości, z jaką jeździ się nowym Hornetem – wydaje się, że jest on lekki jak piórko. A także, jak na Szerszenia przystało, zwrotność i zwinność może imponować. Widać, że w Hondzie zdrowo się spocono w czasie prac nad nową ramą i zestrojeniem zawieszeń. Swoją rolę odegrał tu z pewnością nisko umieszczony wydech. Modę na takie rozwiązanie zapoczątkował Eric Buell. Ma ono kilka zalet – nie tylko dobrze wygląda, ale również pozwala na obniżenie środka ciężkości i większą koncentrację mas. Fani wyginania blachy będą się ślinić, gdy zobaczą wygięte w japońskie „zet” kolektory i środkowy wydech z katalizatorem. Nisko poprowadzona puszka wydechu wygląda w porzo. Tylko dlaczego wydobywający się z niej dźwięk jest taki cichy?

Jeśli chodzi o zawieszenia, tylko w amortyzatorze można regulować napięcie wstępne sprężyny. Widelec upside-down Showa nie daje takich możliwości. Zestrojenie z całą pewnością bardziej przypadnie do gustu tym ze sportowym zacięciem. Hornet ujmuje neutralnością i precyzją w czasie śmigania po winkielkach, a przy tym zachowuje tor jazdy nawet na nierównościach. Oczekujący komfortu mogą się trochę rozczarować.


Jednak Szerszeń nie byłby sobą, gdyby nie silnik. „600” z supersporta CBR 600 RR bardzo lubi obroty i spontanicznie reaguje na gaz. Praca nad poprawieniem dołu nie poszła na marne – już od obrotów biegu jałowego zaczyna się jazda. Na ssaniu kręci ok. 2000 obr/min, później schodzi do ok. 1300 obr/min i wówczas zaskakująco łatwo wkręca się na wyższe obroty i precyzyjnie reaguje na polecenia prawego nadgarstka. I dalej mruczy sobie, prawie nie dając tego po sobie zauważyć. Dopiero w okolicach 6000 obr/min czuć niewielkie wibracje, na szczęście niedenerwujące. Obce mu są także ostre reakcje na zmianę obciążenia. Między 7000 a 10 000 obr/min pokazuje już żądło, ale bardziej na zasadzie ostrzeżenia. Powyżej kończą się żarty. Na hamowni zmierzyliśmy 100 KM przy 12 300 obr/min. To tylko o 2 KM mniej niż podaje fabryka. Nieźle. Kolejną zaletą silnika jest jego elastyczność – przy 40 km/h można zapiąć szóstkę, odkręcić gaz i odjechać, co prawda w mało spektakularnym tempie, ale za to bez żadnego szarpania.

Tagi: test | Honda

Oceń artykuł:

3.4

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij