Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.0

Honda CB 600 F Hornet 2007 1

Po dziewięciu latach przerwy Honda zaprezentowała całkiem nowego małego Horneta. Co tu gadać – żeby trzymać konkurencję w szachu, Szerszeń musi mieć żądło.

Honda pokazała dopiero drugą generację Horneta. 9 lat oczekiwania to nieprawdopodobnie długo jak na dzisiejsze zwyczaje producentów i gusty klientów. Najwyraźniej spece z Japonii postanowili znowu zaatakować tytuł „najlepiej sprzedający się motocykl klasy średniej”. Tylko po jaką cholerę tak długo z tym zwlekali? Czyżby konstruktorów tak zawalono pracą nad innymi modelami, że Hornet musiał czekać w kolejce?

W tym czasie zaprezentowany w 1998 roku CB 600 F doczekał się tylko dwóch modernizacji, a mimo to utrzymał swoją pozycję wśród niedrogich i coraz bardziej sportowych naked bike’ów. Jednak konkurencja nie zmarnowała tego czasu i poszła naprzód. „By czuć upadek, z wysoka spaść trzeba” – śpiewał Kazik. Przesłanie to musiało dotrzeć aż do Japonii i Honda postanowiła zapobiec nieuniknionej w razie braku reakcji porażce. Pozostaje jeszcze jedno pytanie – jak rynek przyjmie nowego Horneta? Ale to zależy tylko od motocyklistów.

Ten, kto zaprojektował nowego Horneta, zerwał ze wszystkimi konwencjami i chyba miał niezłą jazdę... Przykładem może być wydech przypominający chyba japońskie „zet” – impreza musiała być nielicha. Także osłona zegarów nie wszystkim przypadnie do gustu. Chociaż trzeba przyznać, że do pewnej prędkości chroni przed pędem powietrza. Poza tym do wyglądu Szerszenia nie można mieć zastrzeżeń. Może się podobać pionowa przednia lampa czy tył na diodach LED.

Nie zapominajmy, że wielu z niecierpliwością czekało na ten debiut.

 


Co ciekawe, Szerszeń 2007 został zaprojektowany w Europie. Chociaż kierownikiem projektu był Japończyk Naoshi Itsuoka, dizajnem już w 2004 roku zajęły się niemiecka i włoska filia marki. Nowy Hornet, podobnie jak poprzednik, jest produkowany przez Honda Italy. Tamtejsi inżynierowie nie mieli zbyt łatwo – musieli pokazać konkurencji, gdzie jej miejsce, a przy tym silnik z dużym zapasem musiał spełniać normę Euro 3. Żeby temu sprostać, na warsztat wzięto zupełnie odnowiony przed tym sezonem silnik cebeerki 600 RR. Mało tego, już w czasie projektowania jednostki napędowej konstruowano równolegle dwie jej wersje.

Efekt wyszedł taki, że silnik jest bardziej zwarty, o 5 kg lżejszy i mocniejszy o 5 KM. Nawet znaleziono wytłumaczenie dla zakręconego jak butelka wódki wydechu. Spaliny trafiają najpierw do katalizatora, dopiero stamtąd, bardziej czyste i ciszej, płyną dalej. Przy czym katalizator jest dwa razy bardziej skuteczny niż wymaga Euro 3. Wydech, kończący się obok wahacza silnikiem, poprawia koncentrację masy, na czym zyskuje poręczność, ponadto ucieszy się pasażer, a i bocznym torbom nie grozi przysmażenie.
Koncepcja ramy nie uległa w nowym modelu zmianie. Jednakże wcześniejszą stalową konstrukcję, zastąpił sztywniejszy i lżejszy wariant aluminiowy. Wahacz jest teraz dłuższy o prawie 40 mm, poza tym jego punkt obrotu został przesunięty do przodu, a sztywność wzrosła.


Wreszcie ruszamy! Portugalski wiatr rozgonił chmury i częściowo osuszył drogi wokół Algarve i Villamura. Kluczyk w stacyjkę i na siodło. Zbiornik paliwa jest chyba trochę dłuższy niż poprzednio, ale to w niczym nie przeszkadza. Kierownica dobrze leży w dłoniach. Część na pewno będzie narzekać, że jest trochę za wąska. Tym radzę, aby pomyśleli o ćwiczeniu slalomu w ruchu ulicznym. Na szczęście podnóżków nie zamontowano zbyt wysoko, siedzenia są OK. Również pasażer (-ka) powinien(-nna) się ucieszyć – obniżono podnóżki, dzięki czemu nie musi aż tak uginać nóg.

Wszystkie przełączniki są dobrze znane; od początku lat 90. widujemy je w róż- nych modelach Hondy. Wprawdzie są bardzo praktyczne, jednak nie wyglądają zbyt świeżo. Kokpit to mieszanka współczesnej CBR-y i czegoś jeszcze. Ale wyszło to nieźle. Nawet szara obudowa jest jak najbardziej na miejscu.

Cicho sunę przed siebie. Z wydechu niezbyt głośny dźwięk, w silniku cicho – wszystko chodzi jak w zegarku. Nie będę ukrywał, że nie mogłem się doczekać jazdy. Na pierwszych trzech biegach dałem ostro w palnik. Pięknie! Silnik ochoczo wkręca się na obroty – 13 000 obr/min nie jest dla niego problemem. Bardzo to lubi, ale spece z Hondy pomyśleli także o środkowym zakresie obrotów. W końcu to nie przecinak. Muszę przyznać, że nie ściemniali w temacie liniowego oddawania mocy. Mimo że maksymalny moment obrotowy zwiększył się tylko minimalnie, pomiędzy 3000 a 6000 obr/min nie ma potrzeby intensywnego mieszania w skrzyni. Honda zestopniowała nowego Horneta jak streetfightera. Dla mnie bomba. Naturalnie mógłbym jechać spacerowo, podziwiać krajobraz i przyglądać się emerytom zdziwionym widokiem roju Szerszeni złożonego z kilkunastu maszyn. Po prostu Hornetem jeździ się z dziecinną łatwością.

 
Teraz czas na autostradę. W przypadku miniowiewki Honda chciała pogodzić dwie sprzeczności – ochronę przed pędem powietrza i nieduże rozmiary. Kiedy na autostradzie poskładałem się jak scyzoryk, nie było najgorzej. Powyżej 150 km/h potrzebna jest wytrwałość, a od 200 km/h powietrze gwałtownie napiera na kask, nawet jeżeli się niemal leży na kierownicy. Hornet pozostaje przy tym całkowicie stabilny i nie daje się wyprowadzić z równowagi mniejszym nierównościom. Zdecydowanie lepszym pomysłem jest zainwestowanie w akcesoryjną małą szybę szarej barwy. Uważam, że jest ona wręcz niezbędna, jeśli się jeździ dużo i szybko po autostradach.

W końcu jesteśmy w górach. Robimy popas i wciągamy rosnące przy drodze, świeżutkie pomarańcze – mniam. Asfalt zdążył wyschnąć, więc z przyczepnością opon nie powinno być żadnych problemów. Na kołach mamy Bridgestone’y BT 012. Wydają się one trafnym wyborem dla niezbyt twardo zestrojonych zawieszeń. Między zakrętami nie brakuje prostych. W tych warunkach nowa „600” może w końcu w pełni pokazać, co potrafi. Redukcja o jeden bieg zapewnia sporą dynamik ę, natomiast zabawa zaczyna się, gdy ładuję dwa w dół i odkręcam w opór. Strzałka obrotomierza błyskawicznie dochodzi do 13 000 obr/min. Równie szybko na mojej twarzy pojawia się szeroki uśmiech. Prawie do tego poziomu moc ciągle rośnie. Skrzynia, jak przystało na Hondę, pracuje perfekcyjnie. Kolejne przełożenia wchodzą jak w masło.

atakują w roju 
 
 
Poprzednik nowego Horneta zawdzięczał swój sukces wielu czynnikom. Z jednej strony miał moc, jakiej dotychczas nie osiągała żadna goła sześćsetka. Z drugiej Hornet Cup przez kilka lat cieszył się dużą popularnością nie tylko we Włoszech, ale także w kilku innych krajach, również w Polsce. Honda na początku produkcji chciała przekonać publiczność o talentach lekko podrasowanego Szerszenia. Tym samym narodziła się nowa świecka sportowa tradycja, bo również nowy Hornet ma już wersję pucharową. W tym roku zaplanowano pięć wyścigów we Włoszech, pierwsze zawody odbędą się 29 kwietnia w Vallelundze.

Zasadnicze cechy silnika nie uległy zmianie, nie dokonano żadnych głębokich modyfikacji, nie ruszano także podwozia. Ale specjalista od tuningu Rosso Cromo zapewnił Hornetowi atrakcyjniejszy wizerunek, lepsze własności prowadzenia i niższą masę.

Najbardziej rzucającym się w oczy detalem w lakierowanej na biało wersji wyścigowej jest końcówka wydechu typu slip-on włoskiego LeoVince. Katalizator i kolektory zostały przejęte z wersji seryjnej.

Z przodu i z tyłu założono błotniki z włókien węglowych, u dołu silnika zamontowano pług. Również owiewka kierownicy, lekko przypominająca oryginał, jest wykonana z carbonu. Za nią kryje się kokpit zawierający tylko to, co naprawdę niezbędne. Półki widelca są lżejsze i sztywniejsze. Nieco wyżej zamontowane uchwyty trzymają teraz szerszą i bardziej płaską aluminiową kierownicę. Całość jest pokryta matowoczarnym lakierem i wygląda cholernie dobrze. Miejmy nadzieję, że rozwiązanie to będzie dostępne również dla wersji cywilnej. Jeździec siedzi na seryjnym siodle, tylko podnóżki zamontowano wyżej, przy czym można regulować ich położenie. Wprawdzie w układzie hamulcowym pozostawiono dwutłoczkowe zaciski, ale sportowe klocki i opony Michelin Power Race powinny podołać zwiększonym wymaganiom.


Przy ostrym hamowaniu nieregulowany widelec upside-down ma tendencje do nurkowania. Z kolei, gdy na zakrętach pod przednim kołem znajdą się poprzeczne nierówności, narowiste zachowanie Horneta wyraźnie pokazuje, gdzie leżą granice jego możliwości. Reakcja ta nie jest wprawdzie niebezpieczna, ale pokazuje, że sportowy styl jazdy wymaga twardszych sprężyn widelca. Z tyłu sytuacja jest podobna. Nie zdarzają się wprawdzie podskoki, ale regulować można tylko napięcie wstępne sprężyn. A przy jeździe we dwoje okazuje się to bezwzględnie konieczne.

Twórcy nowego Horneta szczególnie głośno chwalili siebie samych za hamulce. Nie bez powodu, tym bardziej że opcjonalnie można je wzbogacić w system ABS. W wersji z tym układem z przodu zastosowano trzytłoczkowe zaciski, a tył przeszczepiono z dużego FireBlade’a. Fajnie słuchało się tych przechwałek, jednak w praktyce wszystkie podstawione motocykle były wyposażone w nieco uboższy układ hamulcowy. Z przodu w tarcze wgryzały się dwutłoczkowe zaciski, a o ABS-ie można było zapomnieć.
Czy Szerszeń może latać powoli? Japończycy twierdzą, że może. Tylko po co? Z drugiej strony, dobrze, że ten wojownik w pewnych okolicznościach potrafi się zachowywać bardzo kulturalnie i ten spokój jest jego najważniejszą bronią przeciw konkurencji.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Po dziewięciu latach przerwy Honda zaprezentowała całkiem nowego małego Horneta. Co tu gadać – żeby trzymać konkurencję w szachu, Szerszeń musi mieć żądło.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:50:38
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij