Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.1

Honda CB 650 i CBR 650 F: Powrót do przeszłości

87 KM, stalowa rama i proste zawieszenia. Na pierwszy rzut oka specjaliści z Hondy zabłądzili. Już widzę fanów cebry 600 F obrzucających ich błotem. Nie przyłączę się do nich, bo ta historia ma drugie, i to sensowne dno.  

Wszystko, co się tylko dało, mają wspólne. Niższa kierownica i owiewka robią zaskakująco dużą różnicę.

W dzisiejszych czasach mało co wygląda na to, czym jest w rzeczywistości. Przykład? Biust Pameli Anderson... Japończycy z Hondy postanowili wpisać się w ten trend – CB 650 wygląda niemal jak Hornet i ma być „wojowniczym dzieckiem ulicy” (tak jest napisane w informacji prasowej), CBR 650 F zaś udaje maszynę sportową. Na pierwszy rzut oka można w to uwierzyć, ale przy bliższym poznaniu nowe Hondy nie są w stanie ukryć swojego prawdziwego oblicza.

Wszystko, co się tylko da, oba modele mają wspólne – od silnika, ramy i zawieszeń zaczynając na zegarach, przełącznikach i kierunkowskazach kończąc. Pojemność silnika wzrosła do 649 cm3, to oznacza 87 KM przy 11 000 obr/min oraz 63 Nm przy 8000 obr/min. Rozczarowanie? To zależy. Bez dwóch zdań, inżynierom Hondy należą się za ukrycie wiązek i poprowadzenie przewodów wewnątrz silnika oraz za piękne, umieszczone z prawej strony kolektory wydechowe. To dotyczy przede wszystkim CB, bo w cebrze owiewka i tak je zasłania. Dobre wrażenie robią też aluminiowy wahacz oraz tylna lampa na LED-ach. Plastiki są bardzo dobrze spasowane, a faktura imitująca karbon daje ciekawy efekt.

Zawieszenia nie należą do skomplikowanych - z przodu mamy powrót do przeszłości, a konkretnie do CBR-y 600 F2, i to sprzed 1994 roku, czyli widelec o średnicy goleni 41 mm bez żadnej regulacji. W bezpośrednio mocowanym centralnym amortyzatorze możesz zmienić napięcie wstępne sprężyny. Do tego opony Dunlop D222. Przyznaję, że początkowo byłem sceptycznie nastawiony do tego zestawu.

Naked na początek

Kanapa dość wygodna, a za sterami zmieszczą nawet wysocy (mam 190 wzrostu i nie narzekałem). Dość szeroka kierownica dobrze leży rękach – przeszkadzają tylko jej nędzna średnica oraz niezbyt urodziwe mostki mocujące ją do półki. W  magiczny sposób pojawia się wrażenie taniości.

Nie potrafię się przyzwyczaić do przełączników w Hondzie szczególnie gdy drogę zajeżdża mi zamyślony kierowca Lanosa. Odruchy działają, a tu dzięki przyciskom – zamiast otrąbić gościa – kasuję kierunkowskaz... Kokpit podzielono na dwie części. Ludzie z Hondy twierdzą, że to nawiązanie do analogowych zegarów CB 750. Sam bym na to nigdy w życiu nie wpadł (tamte były ładne...). Na lewym wyświetlaczu LCD umieszczono obrotomierz i prędkościomierz, a na prawym zegarek, wskaźnik poziomu paliwa, informacje z komputera oraz kontrolki. Całość jest nieźle czytelna i to, jak dla mnie, jedyna zaleta. Brakuje w nim wyświetlacza zapiętego biegu (w końcu to sprzęt dla początkujących) czy temperatury otoczenia (sorry, taki mamy klimat). Chciałoby się też możliwości obsługi bez odrywania dłoni od kierownicy.

Po pierwszych metrach na CB zapowiadało się interesująco. Poręczność roweru (mimo tylnej gumy 180 mm), pełna stabilność i neutralność w zakrętach robią wrażenie. Cieszy przy tym bajeczna łatwość przerzucania sprzęta na naprzemiennych winklach. Biorąc pod uwagę proste zawieszenia, należą się brawa za zestrojenie. Gumy Dunlopa okazały się w tym zestawieniu niezłe, więc również dokładają tu swoje trzy grosze.

Fajne zakresy

Jednym z mocniejszych punktów obu Hond są hamulce. Niepozornie wyglądające, dwutłoczkowe zaciski współpracują z tarczami o średnicy 320 mm. Co ciekawe, tylna tarcza mieści się wewnątrz przedniej – chodzi o oszczędność materiału. Niesprzężone heble (kilka lat temu byłoby to w Hondzie nie do pomyślenia) wspomaga dobrze zestrojony ABS. Skuteczność oraz dozowalność zachwycają i zachęcają do dynamiczniejszej jazdy. Generalnie im ciaśniejsze winkle, tym lepsza zabawa. Powód jest prozaiczny – na wyjściach z szerszych łuków poczujesz niedobór mocy. Odkręcasz i... cieszysz się precyzyjną skrzynią, bo właśnie musisz zredukować. Czego byś nie zrobił, silnik nigdy nie zaskoczy cię strzałem adrenaliny. Charakterystyka mocy jest liniowa, ale w górnym zakresie niewiele się dzieje.

Z drugiej strony, jeśli się aż tak nie spieszysz, docenisz dość mocny niski (do 4000 obr/min) i środkowy (6000-7000 obr/min) zakres, całkiem niezłą elastyczność oraz kulturę pracy. Dzięki temu w korkach będziesz panem sytuacji. Przeszkadzać mogą tylko wibracje znane np. z CBF-a 600 – mrowienie czuć w rękach, na stopach i w okolicy... zbiornika paliwa. Jeśli spokojnie obchodzisz się z rolgazem, dostaniesz prezent na stacji benzynowej – CB pali wtedy w okolicach 5 l/100 km. Jeśli zaś nie masz litości, spalanie przekroczy 8 l/100 km.

Całkowity Brak Rozumu?

Zapomnij! Jeśli szukasz sportowych emocji i adrenaliny, CBR-kę 650 F omijaj szerokim łukiem. Z poprzedniczką (silnik 599 cm3 i 102 KM) wspólną ma przede wszystkim nazwę. Stalowa rama i prosty widelec nawiązują do lat 90. ubiegłego wieku. Od nakeda nowa cebra różni się przede wszystkim pozycją za sterami. Do bajerancko wyglądającej, ażurowej półki przykręcono clip-onsy. Wszystko byłoby OK, gdyby nie byle jakie spawy, które psują efekt. Pozycja jest jakimś dziwnym kompromisem między sportem a turystyką. Moim zdaniem niezbyt udanym. Bardziej sportowo poczujesz się nawet na „turystycznej” VFR-ze 800...

Tak czy siak pozycja jest bardziej pochylona niż na CB, więc szczególnie w czasie latania po mieście nadgarstki przypomną o swoim istnieniu. Już powyżej 80 km/h jest wygodniej. W dłuższej trasie będziesz miał wrażenie, że kanapa jest za twarda i za wąska przy zbiorniku. Co ciekawe, kanapy są identyczne w nakedzie i w sporcie, a do tego umieszczone na tej samej wysokości – 810 mm. Wygląda na to, że niższa kierownica robi naprawdę dużą różnicę.

Potwierdziły to pierwsze winkle – początkowo miałem trudności z wyczuciem rezerwy przyczepności przedniej opony. Na szczęście to kwestia przyzwyczajenia: później nie miałem problemu nawet w deszczu. Niemniej na nierównościach bardziej mi się podobał naked – w CBR-ze zastosowano nieco sztywniejsze sprężyny. Na równym neutralne prowadzenie w połączeniu z przewidywalnym silnikiem (identycznym jak w CB) pozwoli ci zaskoczyć kolesi na mocniejszych sprzętach. Ma to swoje słabe strony – gdy męczysz silnik do odcięcia i nie żałujesz mu na autostradzie (najlepiej niemieckiej), wciągnie ponad 7 l/100 km. Spokojna jazda pozwoli zejść poniżej 5 litrów.

Dzięki pełnej owiewce CBR pali mniej niż CB. Mało tego – w trasie można trzymać wyższą prędkość, mniej się męcząc. Jak dla mnie, szyba mogłaby być ciut wyższa. Swoją drogą jej mocowania wyglądają jak zrobione z puszek po śledziach... I jeszcze jedno – ze względu na pozycję bardziej odczujesz tu wibracje ze środkowego zakresu obrotów. Szczególnie dotyczy to prawej stopy.

Back to the primitive

Wygląda na to, że historia zatoczyła koło, tzn. Honda wróciła do pomysłu na japoński uniwersalny motocykl z lat 90. ubiegłego wieku. Łatwość obsługi, poręczność, niezłe prowadzenie i zadowalające osiągi przy całkiem rozsądnym spalaniu – za to polubisz te sprzęty. „Back to the primitive” nie jest aż tak złe – w czasie jazdy nie przeszkadzają ani stalowa rama, ani proste zawieszenia.   

 

serce jak dzwon

Honda ma doświadczenie w cięciu kosztów, nie dziwi więc, że CB i CBR 650 mają ten sam silnik . Ma on pojemność 649 cm3 i cylindry pochylone do przodu pod kątem 30o. Przewody i wiązki kabli ukryto, więc nie szpecą. Łańcuszek rozrządu pokryto wanadem w celu wyciszenia jego pracy. Całość bez płynów waży 60,8 kg. Z jednostki napędowej wyciśnięto 87 KM i 63 Nm momentu obrotowego. Fani poprzedniej CBR 600 F będą zawiedzeni. Na pocieszenie pozostaje, że moc nowego silnika jest o 9 KM wyższa niż w ostatniej wersji CBF-a 600. W porównaniu z „600” do 46 mm zwiększono skok tłoka (było 42,5), nie zmieniono średnicy cylindra – nadal wynosi ona 67 mm. 

CBR 600 F CBF 600 N
CBR z serii F to kawał historii. Pier wsza wersja, która zadebiutowała w 1987 r. (PC 19), mimo 85 KM była prze - cinakiem pełną gębą. Model z 1995 r. pokonał barierę 100 KM, a od 2001 r. za zasilanie odpowiadał wtrysk paliwa (F4i). Cebry od początku radziły sobie zarówno na torze, jak i na ulicy. Od 2003 r. równolegle oferowano bardziej sportową wersję RR o mocy 117 KM. Cztery lata później efkę wycofano. Wróciła w 2011 r. (PC41) z aluminiową ramą, regulowanymi zawieszeniami, C-ABS- -em oraz silnikiem o mocy 102 KM. W skrócie: był to Hornet w owiewkach. Na tym tle CBR 650 F wygląda na krok wstecz – 87 KM, stalowa rama i proste zawieszenia. Jednak nie do końca, bo dzięki takiej mocy jej zdławiona do 48 KM wersja spełnia wymogi prawa jazdy kategorii A2. Od debiutu w 2004 r. ta maszyna nie porażała ani osiągami, ani tym bardziej wyglądem. Mimo to – z powodu łatwości prowadzenia i do bólu przewidywalnego silnika – pokochali ją początkujący oraz traktujący motocykl wybitnie użytkowo. Pomogła w tym wersja z półowiewką. Umieszczony w stalowej ramie silnik o mocy 78 KM jest pancerny i mało wymagający. Po 25 000 km naszego testu długodystansowego było widać jedynie ślady pracy – zużycie było minimalne. Jeśli chodzi o spalanie, CBF ma dwie twarze: gdy jedziesz spokojnie, zejdzie do 4,5 l/100 km, ale kiedy odkręcisz, wciągnie ponad 10. Wersja z 2008 r. miała ciut lepsze osiągi, wtrysk paliwa, aluminiową ramę z Horneta oraz regulowany widelec.

 

 

owca w wilczej skórze

Ludzie z Hondy trochę się zagalopowali, twierdząc, że CB 650 F to „nowy rozdział historii”. Oba sprzęty udają: CBR przecinaka, CB streetfightera. A są proste, przyjazne i do bólu przewidywalne – baranki w skórze stylizowanej na wilczą. Raczej nijaki i niezbyt piękny CBF 600 doczekał się następców, którzy w końcu fajnie wyglądają, a przy tym nie tracą nic z uniwersalności. Wygląda na to, że Honda ma pomysł na przyjazne i tanie w produkcji motocykle.

Gorzej sprawa wygląda w salonie. 31 200 zł na tle Yamahy MT-07 (niecałe 25 000 zł z ABS-em) to niemało. Pod tym względem lepiej wypada CBR 650. 33 700 zł w porównaniu z 34 900 zł za Yamahę XJ6 Diversion F, i to z 2013 r., to niezła oferta. W grę wchodzi jeszcze „jajko”, czyli Suzuki GSX-F 650 za 31 000 zł. Tu moc jest porównywalna, ale Suzuki waży o 34 kg więcej..     

 

Dane techniczne Honda CB 650 F (na żółto: CBR 650 F)
SILNIK
Budowa czterosuwowy, chłodzony cieczą, czterocylindrowy, rzędowy, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 32 mm, katalizator.
Elektryka alternator 343 W, akum. 12 V/8,6 Ah
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej, skrzynia sześciobiegowa, napęd tylnego koła łańcuchem.
Śr. cylindra x skok tłoka 67 x 46 mm
Pojemność skokowa 649 cm3
Stopień sprężania 11,4:1
Moc maksymalna 87 KM (64 kW ) przy 11 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 63 Nm przy 8000 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa ze stali
Zawieszenia przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 41 mm, brak regulacji; tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny, bezpośrednio mocowany amortyzator, regulacja napięcia wstępnego sprężyny.
Hamulce przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, zaciski dwutłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 240 mm, zacisk jednotłoczkowy.
Skoki zawieszeń 108/128 mm
Rozmiary felg p/t 3,5 x 17 / 5,5 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70-17 / 280/55-17
Opony w teście Dunlop D222
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys. 2110/775/1120 (2110/755/1145) mm
Rozstaw osi 1450 mm
Kąt główki ramy 64,5o
Wyprzedzenie 101 mm
Prześwit 150 (130) mm
Wysokość kanapy 810 mm
Masa z płynami z ABS-em 208 (211) kg
Pojemność zbiornika paliwa 17,3 l
CENA 31 200 (33 700)

 

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij