Motocykl poleca:

Honda CBF 1000 S

Poleć ten artykuł:

W tym roku Honda zaprezentowała zupełnie nowe podejście do tematu, jak z litrowego supersporta zrobić motocykl uniwersalny. Cholernie nas ciekawiło, czy w CBF-ie został choćby ślad Franka Bladego, z którego przejęto silnik.

Zobacz całą galerię

Nie udało mi się uniknąć skojarzeń z Yamahą FZ1 Fazer, która przeżyła podobny zabieg – przeszczepiono jej serce ze sportowej R1. Spojrzenie w dane techniczne upewnia, że CBF z silnikiem z CBR-y 1000 RR jest po prostu kosmitą. 150 KM Fazera – to brzmi i wygląda dumnie. CBF może się pochwalić „tylko” 98 KM. Na szczęście dane na papierze to nie wszystko. Wybraliśmy się więc w góry, żeby na własnej skórze sprawdzić, co z tym CBF-em. Nie mogę nie wspomnieć, że w teście długodystansowym męczyliśmy CBF-a 600, który nawinął 25 000 km i nawet się przy tym nie zająknął. Mechanicy uznali, że nawet 50 000 km zrobiłby z palcem w tym właśnie miejscu. W związku z powyższym oczekiwania co do możliwości „1000” sporo wzrosły.

Żeby było ciekawiej, oba motocykle bazują na tej samej ramie. Grzbietowa rama ze stali jest prosta jak konstrukcja cepa. W przypadku „1000” wzmocniono mocowanie silnika z przodu, a z tyłu dodano poprzeczną belkę. Wszystko po to, by zmieścić i utrzymać silnik z FireBlade’a. Pierwsza przymiarka i – o w mordę! – niby to samo, ale miejsca jest dużo więcej niż w „600”. Faktycznie, siodło jeźdźca jest po prostu olbrzymie – siedzi się wygodnie jak na wypasionym krześle. Umieszczono je zaledwie 10 mm wyżej niż w mniejszym CBF-ie. Podobnie jak w tym ostatnim, mamy możliwość regulacji wysokości o 15 mm. Do tego możemy regulować wysokość kiery (o 10 mm) i szyby (o 40 mm). Pozycja za sterami jest wyprostowana. Kierę umieszczono na właściwej wysokości, nie trze ba mocno zginać nóg w kolanach, a do tego wszystko umieszczono dokładnie tam, gdzie się tego spodziewasz. Siadam, moje patrzałki błądzą po Hondziawce – widzę, że sprzęgło ma hydrauliczne sterowanie, a obie klamki można regulować. Aż w końcu spoglądam na kokpit... I zaraz zaczynam żałować, że będę musiał na niego patrzeć także w czasie jazdy. Jego wygląd nie nastraja zbyt optymistycznie. Symetrycznie rozmieszczone okrągłe zegary i kontrolki ubrano w płachtę czarnego jak smoła plastiku. Zero fantazji. Wywalili z roboty wszystkich stylistów, czy co?

Czas obudzić serce czarnej bestii. Nie muszę dodawać, że jak na Hondę przystało, silnik spełnia wszystkie normy dotyczące hałasu czy emisji spalin, jakie powstały w fałdach urzędniczych mózgów. Mało tego, on spełnia normy, które jeszcze nie obowiązują, np. Euro 3. Dźwięk wydobywający się z dwóch dość pokaźnych wydechów nieco rozczarowuje. Co prawda pobrzmiewa w nim basowa, nieco charcząca nuta, ale chciałoby się więcej.


Dość tego pitolenia – jeden w dół i jedziemy. Jedynka wchodzi jak w masło – jej zapięciu nie towarzyszy żaden dźwięk. Podobnie jest z pozostałymi pięcioma przełożeniami, przełączają się precyzyjnie i cicho. Szacun i ukłony dla inżynierów. CBF ma krótkie, ale na szczęście nie za krótkie przełożenie. Przy maksymalnej prędkości (228 km/h) na autostradzie, wskazówce obrotomierza zostaje jeszcze trochę miejsca do czerwonego pola. Odcięcie zapłonu następuje dopiero przy 10 500 obr/min, ale nie ma potrzeby kręcić silnika tak wysoko. Chociaż nie da się ukryć, że nie ma on nic przeciwko temu. Mimo że solidnie go wykastrowano (ze stada 172 KM pozostało 98), idzie jak burza. Przy 6400 obr/min na tylną oponę jest przekazywanych 96 Nm momentu obrotowego. W skrócie wygląda to tak – przy 2000 obr/min zapinasz dowolny bieg, odkręcasz gaz i odjeżdżasz. Nawet na szóstce nie ma mowy o szarpaniu łańcuchem. A w czasie wyprzedzania dwa w dół i już wiadomo, że w silniku zostało trochę diabelskiej duszy Bladego. Potrafi wyprostować ręce w łokciach i nie ma się czemu dziwić, bo jeśli go brutalnie przykatujesz, do setki rozpędzi się w 3,7 sekundy. Przy starcie spod świateł będziesz raczej na początku stawki.

Jeśli chodzi o elastyczność, przynajmniej do 150 km/h CBF może się mierzyć z większością wymagających wysokich obrotów supersportów 600. Niektórzy zapytają zapewne, jak do tego doszło. Specjalnie dla nich trochę teorii. Żeby zwiększyć prędkość przepływu mieszanki na niskich obrotach, średnice kanałów dolotowych zmniejszono z 44 do 36 mm. Zrezygnowano także z drugiego rzędu dysz wtryskowych używanych w Franku Bladym na wysokich obrotach. Nie poprzestano na zredukowaniu stopnia sprężania z 12,2:1 do 11,0:1, zwężono także średnicę wydechu. W tych okolicznościach pewnie nikogo nie zdziwią zmiany w elektronice sterującej pracą silnika. A wszystko po to, żeby ucywilizować lubiącą wysokie obroty jednostkę CBR- -y 1000. Chyba się udało, wystarczy spojrzeć na wykres (str. 40). Wspomniałem już, że maksymalne 96 Nm silnik osiąga przy 6400 obr/min. A krzywa wykresu mocy rośnie niemal idealnie liniowo aż do 7700 obr/min, kiedy silnik osiąga 98 KM. Niewielkie środki przyniosły całkiem ciekawe rezultaty. Do tego silnik pracuje prawie bezszelestnie – nic nie stuka, nic nie grzechocze. Tylko przy ok. 6000 obr/min krótko wibruje, jakby chciał chociaż na chwilę wyjść z cienia. Wibracje znikają przy 6500 obr/min i krótkoskokowa jednostka znowu mruczy jak zadowolony kociak. Uśmiech na mojej facjacie szybko się poszerza, bo góry tuż, tuż.

Do opon nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Fabryczne Micheliny Pilot Roady zapewniają dobrą przyczepność i spore rezerwy przy składaniu w zakręt. Niestety, radość ze śmigania po winklach trochę za szybko psują przycierające o asfalt podnóżki. Myślę, że bez straty dla komfortu można by je podnieść. Poza tym, nieregulowany widelec i amorek z regulacją napięcia wstępnego sprężyny spisują się na medal. Można się trochę czepiać, że tył jest nieco za twardy, ale to bardziej dla samej idei.


Motocykl jedzie jak po sznurku i masz wrażenie, że niewidzialna siła wyrywa asfalt spod kół. Gdyby nie dane producenta nigdy bym nie uwierzył, że waży aż 252 kg. Jeśli do tego dodać skuteczne, dobrze dozowalne heble, to już pełnia szczęścia. Opóźnienie to kolejny powód do dumy – 9,7 m/s2 odpowiada drodze hamowania 39,9 m ze 100 km/h. Nieźle! ABS późno i prawie niezauważalnie bierze się do pracy. Pomaga mu system CBS. W czasie hamowania tyłem uruchamia się środkowy tłoczek prawego przedniego zacisku. Przy deptaniu wyłącznie pedału do zatrzymania z prędkości 100 km/h potrzeba 56 m. Opóźnienie wynosi wtedy 6,8 m/s2.

Ogień jest, ale mówią też, że nie ma róży bez kolców. W czasie jazdy wkurzała mnie owiewka zachodząca na bak, bo kolanami tarłem o jej kant. Japończycy chyba zapomnieli, że w Europie ludność jest trochę bardziej wyrośnięta. Można to prze- żyć, dopóki nie pada. W czasie deszczu strumień wody zebrany przez owiewkę spływa po udach w to miejsce, które dla dobra ludzkości i ojczyzny (zachowanie gatunku etc.) lepiej, żeby było suche. Brrr! Poza tym wszyscy zdrowi.

Tagi: test | Honda CBF 1000

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij