Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.6

Honda CBF 1000 vs Suzuki Bandit 1250 S vs Yamaha FZ1 Fazer

Motocykle uniwersalne, jak sama nazwa wskazuje, powinny umieć wszystko. Muszą więc jeździć szybko, sprawnie i bezpiecznie. Muszą także zapewnić podróżującym przyzwoity komfort, no i – rzecz jasna – nadawać się do dalekiej turystyki.

Leciwy hiszpański pasterz patrzy na nas z niedowierzaniem. Po jego minie widać, że nie bardzo rozumie, o co chodzi tym trzem facetom na motocyklach. „Chcecie mniej wiatru? To chyba musicie jechać w okolice Barcelony albo jakoś tak” – wzrusza ramionami i niczym żółw w skorupę wtula głowę głęboko w kołnierz filcowego płaszcza. Nic dziwnego, wiatr jest naprawdę ostry i przenikliwy. Tak kończy się lokalna prognoza pogody. Gdy ruszyliśmy, odprowadzający nas wzrok rozmówcy mówi wyraźnie: „Biedni wariaci!”.

Dwie godziny później czujemy wdzięczność do małomównego pasterza za radę. Siedząc na tarasie kawiarni w pobliżu Barcelony rozkoszujemy się gorącą, aromatyczną kawą, ale przede wszystkim pogodą z innej strefy klimatycznej. Lodowaty wiatr, który nawet przy jeździe na wprost pochylał motocykle, mamy za sobą. Nareszcie czujemy hiszpańską wiosnę, świeża zieleń łąk zapowiada przyjemny sezon motocyklowy, a my jesteśmy dobrze wyposażeni i przygotowani do dalekich podróży.






Czy nasza radość nie jest przedwczesna? Przekonamy się, zasiadając za sterami trzech najlepiej sprzedających się w ostatnim czasie motocykli uniwersalnych. Postanowiliśmy udowodnić, że komfortowo podróżować można nie tylko na pokładach luksusowych liniowców. Na parkingu przed kawiarnią w równym rządku stoją trzy maszyny: Honda CBF 1000, wyposażona w 33-litrowe kufry boczne o wartości 2729 zł oraz pełną owiewkę, niedostępną niestety na polskim rynku; Suzuki Bandit 1250 S, który otrzymał zestaw kufrów bocznych z systemem mocowań za 1813 zł, centralny kufer ze stelażem za 1385 zł oraz pełną owiewkę za 2120 zł i akcesoryjną szybę o wartości 500 zł; podróżna wersja Yamahy FZ1 Fazer, oznaczona kryptonimem GT, wzbogacona o wysoką szybę i pełną owiewkę (1200 zł) oraz o dwa lakierowane kufry za 1800 zł.

Słońce dawno już nas rozgrzało, ciepło powróciło do zesztywniałych palców, a kawa dodała animuszu. Wiele razy przeżywaliśmy to podczas wycieczek w góry lub w czasie dalekich wypraw wczesną wiosną i późną jesienią. Przy okazji potwierdziło się po raz tysięczny, że przyjemność z jazdy motocyklem nie ogranicza się tylko do głębokich pochyleń w zakrętach i potężnej mocy. Po kilkuset kilometrach świat zza kierownicy żelaznego rumaka wygląda zupełnie inaczej. Ważne stają się wygodna pozycja, dobra elastyczność silnika i rozsądna ochrona przed wiatrem, jak również to, aby siedząca za plecami pasażerka po kilku godzinach spędzonych na tylnym siodełku nie czuła się jak przepuszczona przez rozdrabniacz do gałęzi.





Płacimy za kawę i ruszamy w dalszą drogę. Tutejsza okolica zachwyciła nas małym natężeniem ruchu, krętymi drogami i doskonałej jakości asfaltem. Już od pierwszej chwili nasze motocykle robią, co mogą, by przekonać nas o swoich turystycznych kwalifikacjach. Jeden atut mają z pewnością wszystkie trzy – dysponują wystarczającą pojemnością skokową. Jednostki napędowe Hondy i Yamahy mają sportowy rodowód, pochodzą bowiem z modeli CBR 1000 FireBlade i R1 (model 2006). Zastosowano w nich takie modyfikacje, jak zredukowany stopień sprężania, łagodniejsze czasy zaworowe, mniejsze kanały ssące (to rozwiązanie ma Honda) oraz wał korbowy z większą masą zamachową (to z kolei dotyczy Yamahy). Uspokojone w ten sposób silniki pozwalają na łatwiejsze okiełznanie typowej dla maszyn sportowych charakterystyki. Są także lepiej dostosowane do potrzeb turystyki.

W kwestii pojemności duży Bandit wyraźnie dominuje nad konkurentami. Jego jednostka napędowa ma o ćwierć litra większy silnik i czuje się to wyraźnie. Domeną Suzuki jest przyspieszenie od najniższych obrotów. Tak jak jego mający 1200 cm3 pojemności, chłodzony powietrzem i olejem poprzednik, aktualny, powiększony o 50 cm3, chłodzony cieczą czterocylindrowiec może pochwalić się olbrzymim momentem obrotowym, dostępnym w zakresie 3000-6000 obr/ /min (patrz wykres mocy na str. 74). Konkurencja pod tym względem wyraźnie dołuje. Hondzie udaje się wprawdzie zachować twarz i mimo że silnik CBF-a jest w tej trójce najsłabszy – ciągnie równo niemal od obrotów biegu jałowego i pracuje jak silnik elektryczny. Niewiele jest silników, które tak dobrze nadają się do turystyki, jak ten właśnie czterocylindrowiec. Yamaha musi odrobić zadanie domowe. Mimo iż ma ogromną przewagę mocy – wypada najsłabiej. Zmierzona moc Fazera wynosi 147 KM, czyli aż o 47 KM więcej niż Honda i o 40 KM więcej niż Suzuki. Niestety, w turystycznej jeździe ten motocykl nie potrafi wykorzystać swojej przewagi. W zakresie istotnym dla jazdy szosowej, czyli pomiędzy 3000 a 6000 obr/min, krótkoskokowy silnik Yamahy nie spisuje się najlepiej. Przy czym nie chodzi tutaj tylko o to, że wobec maszyny o największej mocy mamy najwyższe wymagania. Po prostu FZ1 zapewnia odpowiedni do turystyki ciąg dopiero powyżej 4000 obr/ /min, jednak nawet wtedy jest na dole dość nieruchawy. Naprawdę ciekawie zaczyna się robić dopiero powyżej 7000 obr/min, gdy do czynienia mamy z gwałtownym wybuchem mocy.





Charakter jednostki napędowej FZ1, mocno przypominający przecinaka, można w pełni docenić dopiero podczas jazdy po drogach pozwalających na szybką i płynną jazdę. W pełni regulowany widelec upside-down, czarna rama grzbietowa z aluminium, odlany z aluminium wahacz typu cantilever, zgrabne pokrywy silnika – wszystko to sugeruje, że Yamaha jest najbardziej wypasionym sprzętem w tej stawce. To samo podpowiada cena, o ponad 10 tysięcy zł wyższa od reszty.

Pozycja jeźdźca jest tu bardziej sportowa niż turystyczna. Siedzi on lekko pochylony do przodu i wygodnie trzyma kierownicę, przypominającą te stosowane w streetfighterach. Szerokie profile ramy zmuszają do wymagającego przyzwyczajenia i początkowo kłopotliwego rozstawienia kolan. Pasuje to jednak do charakteru Yamahy. Dobre czucie sprzęta, sztywno zestrojone zawieszenia i wspaniałe utrzymywanie kierunku – to budzi zaufanie i pozwala wybaczyć mniejszą poręczność spowodowaną zastosowaniem szerokiej tylnej opony 190 mm. Fazer jest i pozostanie motocyklem sportowym – nawet gdy występuje przebrany za turystę.

Honda CBF 1000 jest na swój sposób konsekwentna. Łagodność i elastyczność – te cechy dotyczą całej długości motocykla: od kierownicy aż po tylną oś. Wynika to zarówno z polityki firmy, jak i z oszczędności. Pospolity wahacz ze stali, osłony z tworzywa na bokach ramy, mające sugerować aluminium, oraz widelec z możliwością regulowania tylko napięcia wstępnego sprężyn – można lekko westchnąć z zawodu. Mimo to wszystko doskonale pasuje. Zestrojenie zawieszeń jest turystycznie komfortowe, a pozycja jeźdźca, dysponującego wysoką kierownicą i niską kanapą, dość wygodna. Nie jest to na pewno sprzęt do osiągania rekordowych prędkości, jednak dzięki oponie o szerokości 160 mm CBF 1000 jest najporęczniejszym motocyklem w tej trójce. Konstruktorom należy się plus za możliwość dopasowania zarówno kierownicy, jak i wysokości kanapy do wzrostu bikera. Czyli – motocykl Hondy to naprawdę dobrze pomyślana maszyna.

To samo zdanie dotyczy Suzuki. Tylko że w Bandicie największy wpływ na całokształt ma charakter silnika. Zawieszenia zestrojono na sposób sportowy, czyli dość sztywno. Jest to coś pomiędzy tym, co oferują zawieszenia Hondy i Yamahy. Bandit wyróżnia się niezłym komfortem przy dobrych własnościach prowadzenia. Trochę większa wysokość siodła pozwala i na wygodną jazdę turystyczną, i na szybkie pokonywanie zakrętów. Kanapę można ustawić na dwóch wysokościach. Także pod względem poręczności Bandit stanowi udany kompromis. Tylna opona o wymiarze 180 mm jest odpowiednia dla zapewnienia kontaktu silnika z podłożem. Skłonność do stawania do pionu przy hamowaniu w złożeniu pozostaje w możliwych do zaakceptowania granicach.



Droga staje się trasą szybkiego ruchu. Przez kilka kilometrów ignorujemy zalecenie producenta, aby z kuframi nie przekraczać 130 km/h. Przy ponad 160 km/h w całym towarzystwie jedynie Hondę trapi nieszkodliwe wężykowanie. Suzuki Bandit i Yamaha Fazer suną bez zakłóceń. Suzuki zapewnia najlepszą z całej trójki ochronę przed wiatrem. Udaje mu się to dzięki regulowanej szybie turystycznej. Przy całkowicie odchylonym deflektorze nawet wysocy bikerzy są całkowicie osłonięci od wiatru. W Hondzie CBF ustawiona w najwyższym położeniu szyba nie chroni przed zawirowaniami. By ocenić szybę Yamahy, warto mieć doświadczenia z wcześniejszych jazd testowych. Wyższa szyba, wchodząca w skład wyposażenia dodatkowego, stawia Yamahę na poziomie Hondy. Pełne owiewki wszystkich trzech maszyn zapewniały gorszą ochronę przed kaprysami pogody, niż w motocyklach typowo turystycznych.

Czas na tankowanie. Przy płynnej jeździe Yamaha spala średnio 6,5 l na setkę, o litr więcej niż Honda i Suzuki. Zasięg ponad 300 km pozwala jakoś to przeboleć. Sympatia pasażerów jest zdecydowanie po stronie Hondy. Mniejszy kąt ugięcia kolan i wystarczająco dużo miejsca z tyłu zapewniają wygodę. Stosowany w Suzuki wielgachny tłumik wymusza umieszczenie podnóżków dość wysoko. W Yamasze jest podobnie, oprócz tego miejsce dla pasażera jest – delikatnie rzecz nazywając – spartańskie, 170-kilogramowa zaś ładowność pozwala na wożenie jedynie lekkich pasażerów.

Honda CBF 1000


Jeszcze większe zdziwienie budzi wpływ pasażera i bagażu na osiągi maszyn. Mimo trzycyfrowych wartości mocy wszystkie trzy motocykle z pełnym ładunkiem i załogą na pokładzie potrzebują do przyspieszenia od 60 do 140 km/h, mierzone na ostatnim biegu, o ponad połowę więcej czasu (patrz wartości zmierzone powyżej). O ile dysponująca odpowiednimi przełożeniami Honda nie daje żadnej szansy Banditowi, o tyle mocna, ale mająca zbyt długie przełożenia Yamaha wyraźnie męczy się. Pociechą niech będzie to, że żaden inny motocykl nie hamuje tak jak Fazer. Tradycyjnie w sposób niezwracający na siebie uwagi działa sprzężony układ hamulcowy Hondy. Heble Suzuki wymagają wyraźnie większej siły. Systemy ABS we wszystkich trzech maszynach działają niezawodnie.

Nie ma niczego dziwnego w tym, że mające mieć szerokie zastosowanie motocykle uniwersalne muszą spełnić rozliczne, często mocno zróżnicowane oczekiwania. Zrozumiałe jest także, że znakomicie wykonana, mocna i dobrze wyposażona Yamaha jest w czołówce. Jednak dopiero przy zmianie kryteriów i wzięciu pod uwagę przydatności do turystyki wychodzą wyspecjalizowane cechy. Jak widać, w czasie podróży i Yamaha miewa pod górkę.

Suzuki Bandit 1250 S                                       Yamaha FZ1 FAZER
 

Leciwy hiszpański pasterz patrzy na nas z niedowierzaniem. Po jego minie widać, że nie bardzo rozumie, o co chodzi tym trzem facetom na motocyklach. „Chcecie mniej wiatru? To chyba musicie jechać w okolice Barcelony albo jakoś tak” – wzrusza ramionami i niczym żółw w skorupę wtula głowę głęboko w kołnierz filcowego płaszcza. Nic dziwnego, wiatr jest naprawdę ostry i przenikliwy. Tak kończy się lokalna prognoza pogody. Gdy ruszyliśmy, odprowadzający nas wzrok rozmówcy mówi wyraźnie: „Biedni wariaci!”.

Dwie godziny później czujemy wdzięczność do małomównego pasterza za radę. Siedząc na tarasie kawiarni w pobliżu Barcelony rozkoszujemy się gorącą, aromatyczną kawą, ale przede wszystkim pogodą z innej strefy klimatycznej. Lodowaty wiatr, który nawet przy jeździe na wprost pochylał motocykle, mamy za sobą. Nareszcie czujemy hiszpańską wiosnę, świeża zieleń łąk zapowiada przyjemny sezon motocyklowy, a my jesteśmy dobrze wyposażeni i przygotowani do dalekich podróży.






Czy nasza radość nie jest przedwczesna? Przekonamy się, zasiadając za sterami trzech najlepiej sprzedających się w ostatnim czasie motocykli uniwersalnych. Postanowiliśmy udowodnić, że komfortowo podróżować można nie tylko na pokładach luksusowych liniowców. Na parkingu przed kawiarnią w równym rządku stoją trzy maszyny: Honda CBF 1000, wyposażona w 33-litrowe kufry boczne o wartości 2729 zł oraz pełną owiewkę, niedostępną niestety na polskim rynku; Suzuki Bandit 1250 S, który otrzymał zestaw kufrów bocznych z systemem mocowań za 1813 zł, centralny kufer ze stelażem za 1385 zł oraz pełną owiewkę za 2120 zł i akcesoryjną szybę o wartości 500 zł; podróżna wersja Yamahy FZ1 Fazer, oznaczona kryptonimem GT, wzbogacona o wysoką szybę i pełną owiewkę (1200 zł) oraz o dwa lakierowane kufry za 1800 zł.

Słońce dawno już nas rozgrzało, ciepło powróciło do zesztywniałych palców, a kawa dodała animuszu. Wiele razy przeżywaliśmy to podczas wycieczek w góry lub w czasie dalekich wypraw wczesną wiosną i późną jesienią. Przy okazji potwierdziło się po raz tysięczny, że przyjemność z jazdy motocyklem nie ogranicza się tylko do głębokich pochyleń w zakrętach i potężnej mocy. Po kilkuset kilometrach świat zza kierownicy żelaznego rumaka wygląda zupełnie inaczej. Ważne stają się wygodna pozycja, dobra elastyczność silnika i rozsądna ochrona przed wiatrem, jak również to, aby siedząca za plecami pasażerka po kilku godzinach spędzonych na tylnym siodełku nie czuła się jak przepuszczona przez rozdrabniacz do gałęzi.





Płacimy za kawę i ruszamy w dalszą drogę. Tutejsza okolica zachwyciła nas małym natężeniem ruchu, krętymi drogami i doskonałej jakości asfaltem. Już od pierwszej chwili nasze motocykle robią, co mogą, by przekonać nas o swoich turystycznych kwalifikacjach. Jeden atut mają z pewnością wszystkie trzy – dysponują wystarczającą pojemnością skokową. Jednostki napędowe Hondy i Yamahy mają sportowy rodowód, pochodzą bowiem z modeli CBR 1000 FireBlade i R1 (model 2006). Zastosowano w nich takie modyfikacje, jak zredukowany stopień sprężania, łagodniejsze czasy zaworowe, mniejsze kanały ssące (to rozwiązanie ma Honda) oraz wał korbowy z większą masą zamachową (to z kolei dotyczy Yamahy). Uspokojone w ten sposób silniki pozwalają na łatwiejsze okiełznanie typowej dla maszyn sportowych charakterystyki. Są także lepiej dostosowane do potrzeb turystyki.

W kwestii pojemności duży Bandit wyraźnie dominuje nad konkurentami. Jego jednostka napędowa ma o ćwierć litra większy silnik i czuje się to wyraźnie. Domeną Suzuki jest przyspieszenie od najniższych obrotów. Tak jak jego mający 1200 cm3 pojemności, chłodzony powietrzem i olejem poprzednik, aktualny, powiększony o 50 cm3, chłodzony cieczą czterocylindrowiec może pochwalić się olbrzymim momentem obrotowym, dostępnym w zakresie 3000-6000 obr/ /min (patrz wykres mocy na str. 74). Konkurencja pod tym względem wyraźnie dołuje. Hondzie udaje się wprawdzie zachować twarz i mimo że silnik CBF-a jest w tej trójce najsłabszy – ciągnie równo niemal od obrotów biegu jałowego i pracuje jak silnik elektryczny. Niewiele jest silników, które tak dobrze nadają się do turystyki, jak ten właśnie czterocylindrowiec. Yamaha musi odrobić zadanie domowe. Mimo iż ma ogromną przewagę mocy – wypada najsłabiej. Zmierzona moc Fazera wynosi 147 KM, czyli aż o 47 KM więcej niż Honda i o 40 KM więcej niż Suzuki. Niestety, w turystycznej jeździe ten motocykl nie potrafi wykorzystać swojej przewagi. W zakresie istotnym dla jazdy szosowej, czyli pomiędzy 3000 a 6000 obr/min, krótkoskokowy silnik Yamahy nie spisuje się najlepiej. Przy czym nie chodzi tutaj tylko o to, że wobec maszyny o największej mocy mamy najwyższe wymagania. Po prostu FZ1 zapewnia odpowiedni do turystyki ciąg dopiero powyżej 4000 obr/ /min, jednak nawet wtedy jest na dole dość nieruchawy. Naprawdę ciekawie zaczyna się robić dopiero powyżej 7000 obr/min, gdy do czynienia mamy z gwałtownym wybuchem mocy.





Charakter jednostki napędowej FZ1, mocno przypominający przecinaka, można w pełni docenić dopiero podczas jazdy po drogach pozwalających na szybką i płynną jazdę. W pełni regulowany widelec upside-down, czarna rama grzbietowa z aluminium, odlany z aluminium wahacz typu cantilever, zgrabne pokrywy silnika – wszystko to sugeruje, że Yamaha jest najbardziej wypasionym sprzętem w tej stawce. To samo podpowiada cena, o ponad 10 tysięcy zł wyższa od reszty.

Pozycja jeźdźca jest tu bardziej sportowa niż turystyczna. Siedzi on lekko pochylony do przodu i wygodnie trzyma kierownicę, przypominającą te stosowane w streetfighterach. Szerokie profile ramy zmuszają do wymagającego przyzwyczajenia i początkowo kłopotliwego rozstawienia kolan. Pasuje to jednak do charakteru Yamahy. Dobre czucie sprzęta, sztywno zestrojone zawieszenia i wspaniałe utrzymywanie kierunku – to budzi zaufanie i pozwala wybaczyć mniejszą poręczność spowodowaną zastosowaniem szerokiej tylnej opony 190 mm. Fazer jest i pozostanie motocyklem sportowym – nawet gdy występuje przebrany za turystę.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Motocykle uniwersalne, jak sama nazwa wskazuje, powinny umieć wszystko. Muszą więc jeździć szybko, sprawnie i bezpiecznie. Muszą także zapewnić podróżującym przyzwoity komfort, no i – rzecz jasna – nadawać się do dalekiej turystyki.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:17:05