Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ

1

OCEŃ
3.7

Honda CBF 500, Kawasaki ER-5, Suzuki GS 500 F

Porównaliśmy Hondę CBF 500, Kawasaki ER-5 i Suzuki GS 500 F, aby przekonać się, jaką pozycję w szkole mocy zajmuje klasa skupiona wokół tych pięćsetek.

Wiele pamiętanych przez pokolenia motocyklistów, kultowych maszyn miało pojemność 500 cm3: Velocette Venom Thruxton, Kawasaki Mach III czy Yamaha RD 500. Nie można też zapominać o ciężko pracujących dzień w dzień mułach, jak seria CX Hondy czy Yamaha XT albo SR 500. Jednak dzisiaj niegdysiejsza klasa prymusów jest nieco zapomniana, półlitrowe bike’i są właściwie niewidoczne. A przecież dzielni uczniowie klasy 500 nie zasłużyli na taki los. Wpis do dziennika szkolnego: „Jeździec testowy zjawia się na zjeździe klasowym szeroko uśmiechnięty: – Ależ to dopiero frajda, przedzierać się na cebeefce przez korki!” Dzień wcześniej prowadził turbo-Hayabus ę rozwijającą 320 KM. A teraz to – około 50 KM, pojemność butelki piwa podzielona na dwa cylindry, jednotarczowe hamulce i prosty wahacz. Zamiast prestiżowych osiągów, pięćsetki imponują lekkością.



   
Świetne zegary z wskaźnikiem temperatury, ale ciemne kontrolki.  Prymus w naszym porównaniu. Elastyczny, choć już 11-letni twin cebeefki nadal jest OK.

Życie na luzie – Honda traktuje to zadanie bardzo dosłownie. Model CB 500 od premiery w 1993 roku zrobił na wielu europejskich rynkach prawdziwą karierę. Zaliczył parę stopni kształcenia i teraz na zjeździe klasowym pojawił się jako CBF. Ma nowoczesne rozwiązania techniczne i odpowiedni wygląd. Kanty, krawędzie i zaokrąglenia płynnie przechodzą jedne w drugie, aż po masywny uchwyt dla pasażera. A wszystko to we włoskim sosie, gdyż CBF 500, jak również mający za sobą udany debiut CBF 600 są produkowane we Włoszech. Po „600” odziedziczyła też linię i opcjonalny system ABS. „F” w nazwie modelu może być równie dobrze skrótem od „future” jak od od „fun”.

Owiewki Suzuki GS 500 F w barwach fabrycznych przypominają GSX-R 1000. Wygląda to tak, jakby GS-a 500, przyjętego do szkoły już w 1989 roku, założono modny, plastikowy garnitur. Jeśli ktoś woli coś subtelniejszego, może kupić golasa i zaoszczędzić w ten sposób trochę kasy. Tak czy siak, produkowane w Hiszpanii Suzuki ma zapewnioną opinię „everybody’s darling” [ang. ulubieniec wszystkich].

ER-5 jest jak sąsiad, na którego zawsze możesz liczyć. Od kiedy w 1996 roku pojawił się na szkolnym korytarzu, niezmordowanie pracuje na opinię niezawodnego. Mimo ognistej czerwieni, kojarzącej się z mocarzami typu Ducati, jedyna w tym gronie maszyna „made in Japan” wykazuje poczciwy charakter.


  Kawasaki ER-5
   
 Czytelne zegary, dokładne wskazania poziomu paliwa.  Niezniszczalny. Aż 18-letni twin Kawy ma chłodzenie cieczą i 4 zawory na cylinder.

Wspomnienia to ważna część każdego zjazdu klasowego. Podczas naszego spotkania też szybko zrobiło się późno, wysoko na nocnym niebie wisi księżyc, czas na przejażdżkę po mieście, w świetle jasnych reflektorów. Przed ćwiczeniami wolnymi pora na obowiązkowe: zimny rozruch. Podstarzały dwucylindrowiec Suzuki opornie zabiera się do roboty. Nikogo to nie dziwi. W pierwszej minucie dławi się i krztusi. Jednostka, której konstrukcja ma prawie 30 lat, to dwuzaworowiec chłodzony powietrzem. Osłonięta wersja F – dzięki chłodnicy oleju – nie przegrzewa się nawet podczas długotrwałego stop- -and-go w ruchu ulicznym. Mieszankę przygotowują obecnie gaźniki podciśnieniowe o średnicy gardzieli 34 mm, a system dopalania spalin i nieregulowany katalizator pozwalają spełniać normę Euro 2 – wszystko jak w ER-5. Ten z kolei startuje bez komplikacji. Tematem na oddzielne wypracowanie jest silnik twin Kawasaki, który od 1986 roku ożywiał rodzinę klasy średniej: GPZ, EN i KLE 500. A teraz dzielnie pracuje w ER-5.

Kawasaki dobrze odrobiło zadanie domowe – silnik świetnie wchodzi na obroty. Podobnie jak twin Hondy, jest chłodzony cieczą i oddycha przez cztery zawory w każdej komorze spalania. Pracuje przy tym dyskretnie. Z powodu najdłuższego przełożenia całkowitego, ER-5 do utrzymania takiego samego tempa wystarczają niższe obroty. Z uwagi na liniową charakterystykę mocy, odznacza się najlepszą elastycznością.

Źle dozowalne ssanie jest bolączką gaźników w Hondzie. Silnik CBF pracuje bardzo elastycznie, bez szarpania, dobrze ciągnie na niskich obrotach i nie daje się sprowokować na skutek zmian obciążenia. W gaźnikach z gardzielami o średnicy 33 mm czujniki informują o kącie otwarcia przepustnic, pozwalając wybrać optymalny czas zapłonu. Dźwięk twina jest jak pomruk wulkanu przed wybuchem.

Dwuzaworowa jednostka napędowa Suzuki nie rozwiązała zadania domowego tak sumiennie. Zawsze sprawia wrażenie trochę wysilonej, jest mniej zrywna i głośniejsza. Osiągi CBF 500 i ER-5 są przyzwoite, nie można im zarzucić niedoboru mocy. Przyjemność zamiast frustracji – wyprzedzanie luksusowych limuzyn na maszynach klasy średniej sprawia nadzwyczajną frajdę. Jasne, potrzeba do tego pięciocyfrowej liczby obrotów, jednak silniki „500” rozwijają je bez trudu. Ich potencjał pomagają wykorzystać sześciostopniowe skrzynie, we wszystkich trzech biegi wskakują pewnie.


Suzuki GS 500 F  
   
 Mimo pełnej obudowy, klasyczne zegary zamontowano na kierownicy.  Początek nauki: 1977 r. Chłodzony powietrzem 2-zaworowiec bazuje na pierwszym silniku GS 400.


Skromne dwucylindrowce zużywają na szosie zaledwie około 4 litrów paliwa na 100 km. Na długich odcinkach autostrad małe wszechstronne maszyny spisują się zaskakująco dzielnie. A dzięki praktycznym hakom bagażowym i stalowym zbiornikom paliwa, do których można przytwierdzić uniwersalne torby magnetyczne, pozwalają zaspokoić tęsknotę za dalekim światem.

Gorące pojedynki w cieniu aerodynamicznym to na naszych obrotnych „500” rzecz jeszcze możliwa. Trzeba dodać trochę gazu! Ostatecznie Honda okazała się zwyciężczynią, nawet jeżeli Suzi udaje motocykl sportowy i zgodnie ze swoją naturą jako jedyna zapewnia odpowiednią ochronę przed wiatrem. Z jeźdźcami skulonymi dla podniesienia maksymalnej prędkości, rozpędzone, potrafią na lekkim zjeździe śmigać nawet 200 km/h.

Pokonywanie winkli to czysta przyjemność. Ze szczególnym zapałem kładzie się w zakrętach zwinny ER-5. Jest poręczny jak rower, jego masy wynoszącej 197 kg z płynami nie odczuwa się nawet przy manewrowaniu. Do tego jest świetnie wyważony. Na krętych trasach ta „500” zamienia się w zwierzę, bezlitośnie pędząc jadące przed nią big bike’i. Niezwykle poręczna, wykorzystuje atut swoich wąskich opon, o szerokości 110 i 130 mm. Ogumienie Dunlop Arrowmax GT 501 w specjalnej specyfikacji G klei się do nawierzchni, wzbudzając u jeźdźca zaufanie.

Gdyby jego za wąska i nieco zbyt mocno przygięta kierownica była odrobin ę szersza, lekceważony ER-5 mógłby bić rekordy łatwości prowadzenia. Jednak że trochę trzęsie, kiedy przy szybkiej jeździe amortyzatory osiągają kres swoich możliwości. Są one zestrojone komfortowo, ale niedotłumione. Ponadto czuć, jak rama pracuje. Zarówno na prostej, jak w pochyleniu na ER-5 wyraźnie wyczuwalne są nierówności nawierzchni lub błędy kierowcy. Nie czyni to jednak żadnej szkody.

Mało przekonująco wypada tępo reagujący przedni hamulec Kawasaki. Przy mocnym hamowaniu dźwignia prawie dotyka rączki kierownicy. Prosty hamulec bębnowy w tylnym kole źle się dozuje, duża siła potrzebna do jego użycia odbiera mu niezbędną czułość. A pod miękką kanapą zbyt szybko wyczuwa się tył motocykla.

Pod względem ergonomii nie całkiem dojrzale prezentuje się Suzuki. Jej wysoko umieszczone podnóżki umożliwiają dużą swobodę pochyleń, jednak za cenę ostrego kąta ugięcia kolan. Nadmiernie szeroka kierownica w stylu lat 80. czyni szybkie przechodzenie z jednego pochylenia w drugie dziecinną igraszką. Opony Bridgestone BT 45 G zapewniają jak zwykle dobrą przyczepność. Mają taki sam rozmiar jak Dunlopy w ER-5 i są bez wątpienia godne polecenia dla maszyn używanych.

Mimo to brakuje odrobinki zaufania do Suzuki, gdyż zbyt miękkie sprężyny widelca osłabiają feedback przedniego koła. Poza tym widelec dobija natychmiast po zaciśnięciu klamki przedniego hamulca – koło blokuje się momentalnie. Na szczęście, ten mankament, wpływający na bezpieczeństwo, łatwo można usunąć. Pomocny byłby system ABS, a przynajmniej o jeden stopień bardziej progresywne sprężyny widelca albo gęstszy olej w goleniach. Centralny amortyzator ma trochę za silne tłumienie – nie tak powinno wyglądać dobre zestrojenie. Niemniej jednak, na równej nawierzchni Suzuki GS 500 F neutralnie utrzymuje tor jazdy.



Najszersze ogumienie ma Honda. Na pięknie wykonane koła z podwójnymi szprychami nałożono z przodu oponę rozmiaru 120, a z tyłu – 160. Są to nowoczesne gumy radialne Michelin Pilot Road, w specjalnej specyfikacji C. Mają świetną przyczepność i zwłaszcza na mokrej nawierzchni we właściwym czasie powiadamiają o nadchodzącym niebezpieczeństwie uślizgu. A to wspaniałe uczucie, kiedy wychodząc z zakrętu, można ostro dodać gazu...

Jakkolwiek nieco cięższa Honda (211 kg) nie dorównuje łatwością prowadzenia obu pozostałym, można na niej jechać w sportowym stylu. Jej zawieszenie jest o całą klasę stabilniejsze, lepiej utrzymuje też tor jazdy. Nic dziwnego, w końcu nienaganny 41-milimetrowy widelec i rama grzbietowa z rur stalowych, wykorzystująca silnik jako element nośny, pochodzą bezpośrednio z CBF 600, a więc koniec końców z Horneta.

Dlatego też podwozie potrafi z łatwością podołać większej mocy, twarde elementy zawieszenia pozwalają tej „500” pewnie trzymać się drogi. Nagana należy się jedynie bezpośrednio mocowanemu centralnemu amortyzatorowi. Narowiście i niekomfortowo ignoruje on krótkie i twarde nierówności, przenosząc wstrząs na krzyż jeźdźca bądź pozwalając tylnemu kołu podskakiwać. Komfort zostaje wytrzęsiony na drogę.

Na szczęście, nie dotyczy to bezwzględnego poczucia bezpieczeństwa, za co należy dziękować godnemu polecenia układowi ABS. Jego praca daje o sobie szczególnie wyraźnie znać pulsowaniem pedału tylnego hamulca, opóźnienia przekonują.

Powodem pochwał będzie też komfort siedzenia, zwłaszcza w przypadku pasażera. Jeździec może na Hondzie godzinami jechać bez zmęczenia, a kanapę o wysokości 77 cm docenią niscy motocykliści. Kierownica jest wysoka, a program wyposażenia dodatkowego bardzo szeroki. W „600” z ABS-em centralna podstawka jest montowana seryjnie, w „500” niestety nie – trzeba ją dokupić.

Komplementy należą się całej trójce wszechstronnych bike’ów – te pięćsetki są nie do pobicia jeśli chodzi o stosunek ceny do możliwości, wykazują też bardzo korzystne zużycie paliwa, a wszystko to przy maksymalnej przyjemności z jazdy. Wspaniała oferta nie tylko dla uczniów szkół jazdy.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Porównaliśmy Hondę CBF 500, Kawasaki ER-5 i Suzuki GS 500 F, aby przekonać się, jaką pozycję w szkole mocy zajmuje klasa skupiona wokół tych pięćsetek.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:52:52