Motocykl poleca:

Honda CBF 600 S

Poleć ten artykuł:

Gdy czytam kwity dotyczące CBF-a na sezon 2008, wyraźnie słychać głuchy trzask szczęki uderzającej o glebę: aluminiowa rama z Horneta i silnik z nowej cebeery 600 RR – to robi wrażenie. Na papierze wygląda imponująco, a jak jest w rzeczywistości?
Zobacz całą galerię

Tu nie będzie rewolucji – śpiewał kiedyś Big Cyc. W tym przypadku znaczy to, że goście z Hondy przejawiają w temacie CBF-a wyraźną niechęć do szybkich i gruntownych zmian. To nie dziwi, bo żaden trener za nic w świecie nie zmieni wygrywającego składu. A przecież CBF na zachodzie Europy schodzi jak świeże bułeczki. Nie oznacza to oczywiście, że drobne korekty w składzie nie są możliwe. Dlatego Japończycy musieli odświeżyć swojego uniwersalnego żołnierza o pojemności 600 cm3.

Niemniej jeśli postawisz obok siebie nową i starą wersję CBF-a 600, będziesz musiał nieźle wytężyć wzrok, żeby znaleźć różniące je szczegóły. Sukienka z plastiku niewiele się zmieniła. Niestety. W wyglądzie nadal nie ma fajerwerków. Kokpit wygląda jak przeszczepiony z katamaranu. Na wyświetlaczu LCD jest tylko licznik, liczniki przebiegu dziennego oraz na drugim – zegarek. Po prawej stronie wskaźnik temperatury został zastąpiony przez wskaźnik poziomu paliwa. Kontrolki wyglądają tak sobie. Do tego dwa analogowe zegary. Pojawił się immobiliser (HISS). Trzeba jednak przyznać, że kokpit jest czytelny w każdych warunkach.






Japończycy zajęli się układem kostnym i bebechami. Po pierwsze uznali, że sztywny kręgosłup z szerszenia (czytaj: rama z Horneta) będzie w dobrym tonie. Nowa rama tak jak poprzednio jest grzbietowa, tyle że wykonano ją z aluminium i wzmocniono tył, żeby mogła unieść system kufrów. Rozstaw osi wzrósł o 10 mm, do czego przyczynił się dłuższy wahacz. Zabiegi odmładzające nie ominęły zawieszeń. Widelec teleskopowy o średnicy goleni 41 mm ma teraz regulację napięcia wstępnego sprężyn i mocniejsze tłumienie odbici. W temacie poręczności i prowadzenia – czapki z głów. Biker przez cały czas wie na pewno, że Honda pojedzie tylko tam, gdzie ją skieruje: bez fochów, bez dyskusji, na 100% i bez walki z kierownicą.

Mały CBF (zwłaszcza z topcase’em) wygląda nieco przyciężko, robi wrażenie większego niż jest w rzeczywistości. Ale gdy siądziesz za sterami, poczujesz się jak na rowerze. Wszystko jest tam, gdzie się tego spodziewasz. Klamkę sprzęgła można obsługiwać jednym palcem. Kąt ugięcia kolan jest rozsądny. W lusterkach widać, co się dzieje z tyłu. Można regulować wysokość kanapy, zrezygnowano z tej opcji w przypadku kierownicy. Można też zmieniać wysokość szyby, ale to jest jakaś tragedia. Trzeba chwilę powalczyć z śrubokrętem, a efekt jest taki, że, dla mnie, człowieka o wzroście 189 cm, są dwa ustawienia – bardzo nisko i nieco mniej nisko. Przy szybie postawionej na maksa powyżej 160 km/h turbulencje chciały mi głowę urwać. Są na to dwa sposoby – banknot z portfela i kupno wyższej szyby albo poskładać się za owiewkami jak scyzoryk.





Nawet przy prędkości bliskiej maksymalnej CBF jedzie jak po sznurku. Na krętej, górskiej drodze również nic nie wytrąca go z równowagi. Dzielnie radzi sobie w naprzemiennych winklach. Jeszcze nie skończyłeś myśleć, jak pokonasz najbliższy zakręt, a Honda już tak jedzie. Bajka! Opony Bridgestone Battlax BT57 F dają radę. Tylne koło obuto w laczek o szerokości 160 mm, co też ma wpływ na poręczność. Tylko podnóżki mogłyby być nieco wyżej, bo dość wcześnie szorują o asfalt. W ogóle nie czuć, że CBF z płynami waży 226 kg – wprawdzie to 3, a nie jak obiecywano 8 kg mniej, ale nikt nie jest doskonały.

Na tym nie koniec: także w układzie hamulcowym zaszły zmiany – ABS jest wspomagany przez system zintegrowanych hamulców CBS. Stopa uruchamia teraz także środkowe tłoczki trzytłoczkowych przednich zacisków. W związku z tym najlepsze efekty uzyskuje się przy użyciu obu hebli naraz. ABS pracuje niezauważalnie, ale skutecznie. Honda ze 100 km/h zatrzymuje się po 42,6 metra – nie najgorzej. Jeśli chodzi o dozowalność – czapki z głów.



Japończycy uznali, że dobre podwozie to podstawa i jeśli się w to wszystko przeszczepi bardziej zwarte serducho z ostatniej cebeery 600 RR, to w ogóle będzie cud- -miód. O ile w temacie ergonomii, bez dwóch zdań, są mistrzami, o tyle tutaj chyba trochę przegięli. Zasilany wtryskiem silnik został dość brutalnie wykastrowany – ze 120 KM pozostało ich tylko 78. I nie byłoby w tym niczego strasznego, ale od zasilanej gaźnikami poprzedniczki różni się bardzo niewiele. Dzieli je zaledwie 2,3 KM i 1,5 Nm, a i to dopiero powyżej 8000 obr/min. W przeszłości małemu CBF-owi, oprócz stylistyki, można było zarzucić, że silnik jest niezbyt świeży, a na domiar złego ma za mało temperamentu. To samo można powiedzieć o wersji 2008. Nie pomogły ani nowe wałki rozrządu, ani mniejsze przepustnice – nie ma poprawy na niskich obrotach. Na szczęście rzędowa czwórka jest dość elastyczna – szóstkę można zapiąć już na 2000 obr/min. Odkręcasz gaz i odjeżdżasz – może nie w zastraszającym tempie, ale bez szarpania łańcuchem.

Pomiary wykazały, że stado 78 KM przechodzi w pełen galop na 9800 obr/min. Silnik rozwija moc tak liniowo, że nie ma potrzeby kręcenia go do odcięcia. Nieco brakuje wyraźnego kopa i strzału adrenaliny, dlatego może wydawać się trochę nudno. To jednak nie przeszkadza w sprawnym i szybkim przemieszczaniu się.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij