Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Honda CBF 600 S 2008

Honda CBF 600 S – uniwersalny motocykl klasy średniej, cieszący się w ostatnich latach wielkim powodzeniem. Solidny wygląd, bez zbędnych fajerwerków, konkretne wyposażenie i przystępna cena. Czego chcieć więcej? Jak to czego? Silnika CBR 600 RR!

Ten niebrzydki, przyjazny dla jeźdźca i dobrze wyposażony motocykl ujrzał światło dzienne w 2003 roku. Klienci docenili starania konstuktorów – przez ostatnie cztery lata w Europie sprzedano około 55 tysięcy CBF-ów 600. Ale ponieważ żaden sukces nie jest dany raz na zawsze, konstruktorzy uznali, że czas na zmiany. Po przeanalizowaniu uwag użytkowników i zbadaniu rynku przystąpili do dzieła. Znając swą klientelę, wiedzieli, że stoi przed nimi zadanie stworzenia motocykla tak łatwego w prowadzeniu, jak to tylko możliwe. Maszyny, z którą poradzą sobie i początkujący, i ludzie, którzy wracają do motocyklowej przygody po latach przerwy. Czyli myśl przewodnia brzmiała –„Easy” (łatwo). Zmodyfikowany motocykl powinien łatwiej wchodzić w zakręty, być jeszcze stabilniejszy przy dużych prędkościach, no i oczywiście spełniać wymagania normy Euro 3. Prace ruszyły pod koniec 2005 roku.

„Na początek musieliśmy zdecydować, jaki wziąć silnik – mówi Teishiro Goto, szef konstruktorów CBF-a. – Wybraliśmy zespół napędowy CBR 600 RR, bo wydał nam się najlepszy. Poza tym fakt, iż jest on o 60 mm krótszy od dotychczas stosowanego pomógł nam w centralizacji mas i pozwolił zastosować dłuższy wahacz. To, że jego gabaryty są niewielkie, dało większą swobodę przy zabudowywaniu i pozwoliło korzystniej umiejscowić środek ciężkości. Dopowiem, że ten sam silnik jest stosowany w Hornecie”.






Aby nowy CBF 600 S jak najlepiej wpisał się w filozofię „Easy”, pochodzący z ostrej cebry 600 RR silnik został nieco ucywilizowany. By bardziej równomiernie przekazywał moc, obniżono w nim stopień sprężania do 11,6:1 (CBR 600 RR – 12,8:1; Hornet – 12,1:1) i zastosowano łagodniejsze wałki rozrządu. Komora spalania jest we wszystkich trzech wariantach taka sama. Zmianę stopnia sprężania uzyskano przez zastosowanie pod głowicą uszczelek o zróżnicowanej grubości. Pogrzebano też przy skrzyni. W porównaniu z CBR 600 RR trzeci, czwarty i piąty bieg mają krótsze przełożenia, co lepiej odpowiada nowej charakterystyce silnika.

W porównaniu z poprzednikiem, nowy CBF ma o 4 mm większy rozstaw osi. Dotychczasową ramę grzbietową z rur czworokątnych zastąpiono odlewaną z aluminium. Podobną ramę ma Hornet. Różnica tkwi w kącie główki ramy, który jest w CBF-ie o 1O bardziej pochylony. Ponieważ producent przewiduje zastosowanie systemu bagażowego z trzema kuframi, tył ramy jest odpowiednio mocniejszy niż w Hornecie. W zawieszeniach siła sprężyn pozostała bez zmian. Tłumienie dobicia przy dużej prędkości jest jednak obecnie silniejsze, a widelec z goleniami o średnicy 41 mm wyposażono w śruby do regulacji napięcia wstępnego sprężyn.





Nowy jest układ hamulcowy. Z przodu pracują znane z większych modeli trzytłoczkowe zaciski. Do tego dochodzą ABS i CBS. Mimo że już w poprzednim wcieleniu CBF 600 był chwalony za ergonomię, zmiany zaszły i tutaj. Owiewka jest obecnie trochę węższa, ale i tak skuteczniej odchyla od jeźdźca pęd powietrza. Wysokość siodła nadal można ustawiać w trzech położeniach, a całkowity zakres regulacji wynosi 30 mm. Kanapa w pobliżu zbiornika jest węższa, co ułatwia sięganie nogami do ziemi. Dźwignie sprzęgła i hamulca tak przekonstruowano, by łatwiej je było obsługiwać osobom o małych dłoniach. W czasach, gdy coraz mniej motocykli ma centralną podstawkę, w CBF-ie wchodzi ona w wyposażenie standardowe. Z 19 do 20 litrów wzrosła pojemność zbiornika paliwa.

Gdy dosiądziesz nowej Hondy CBF 600 S i uruchomisz silnik, od razu zwrócisz uwagę na miękką pracę oraz łatwość i precyzję działania elementów sterujących jego działaniem. Ponieważ model ten jest polecany początkującym motocyklistom i kobietom, można odnieść wrażenie, iż wydaje się początkowo trochę zbyt potężny. Dzieje się tak głównie dlatego, że zbiornik jest długi, a owiewka stosunkowo duża. Następną niespodzianką jest poręczność CBF-a. Uzyskano ją przez zastosowanie bardziej miękkiego niż w Hornecie przedniego zawieszenia. Konstruktorzy chętnie sięgali po doświadczenia rodem z wyścigów i z przecinaków, nic więc dziwnego, że CBF bardzo łatwo wchodzi w zakręty i dobrze utrzymuje tor jazdy, niezależnie od tego, czy po małym, czy dużym łuku.

Do błogiego uczucia lekkości w czasie jazdy przyczynia się czterocylindrowy silnik. Na szóstym biegu obroty mogą spaść do 2000/min, a po otwarciu przepustnicy do oporu „600” odjeżdża bez krztuszenia się. Zakres powyżej 4000 obr/min wystarcza do płynnej jazdy, a silnik ciągnie tak równomiernie, że nigdy nie czuje się potrzeby kręcenia go na maksa. Wada – wydaje się to troszkę nudne: nigdzie nie wyczuwa się porządnego kopa i przy żadnych obrotach nie skacze adrenalina. Sześciobiegowej skrzyni prawie nie trzeba używać. Przydaje się to bardzo w mieście i na krętych drogach. Silnik miękko reaguje na gaz, a reakcje na zmianę obciążenia są nadzwyczaj łagodne. Czterocylindrowiec jest zdrów jak ryba, a wszystkie 78 KM stawia się na każde wezwanie. Jedynym słabym punktem silnika są niezbyt upierdliwe wibracje między 7000 a 9000 obr/min, wskutek czego zbiornik łaskocze uda od wewnętrznej strony.



Odświeżonego CBF-a 600 S testowaliśmy w pobliżu hiszpańskiego miasta Reus (Katalonia), gdzie drogi obfitują w zakręty, posplatane w fantastyczne kombinacje. Po tych samych drogach ujeżdżaliśmy wiosną KTM-a 690 SM i KTM-a 990 Super Duke’a. Przyznam, że obawiałem się, iż CBF wypadnie blado na tle austriackich specjalistów od śmigania po winklach. Myliłem się. CBF jest po prostu inny. Podczas gdy oba austriackie motocykle łapczywie rzucały się na zakręty, CBF traktuje je ulgowo i nie wymaga takiej koncentracji uwagi. Z jego niewiarygodnie szerokim zakresem dostępnej mocy zdarzało się, że jechaliśmy 10 km na tym samym biegu i pasował on do każdego zakrętu.

Do charakteru CBF-a doskonale pasują jego hamulce. Wymagają niewielkiej siły, nie chwytają od razu ostro, lecz siła hamowania rośnie proporcjonalnie do nacisku na dźwignię. Jak to w układzie CBS – w trzytłoczkowych zaciskach prawa dłoń obsługuje tylko dwa zewnętrzne. Wewnętrzny tłoczek wraz z tylnym hamulcem uruchamia stopa. Rozdzielacz siły hamowania działa bardzo dobrze i trudno stwierdzić, co się tam właściwie dzieje. Początkujący nigdy nie mają wrażenia, że mogliby za mocno przyhamować jedno z kół. Gdyby jednak miało się to zdarzyć, mamy do dyspozycji ABS. Pulsuje on bardzo delikatnie i z przyzwoitą częstotliwością.

Szosa przed Alforią to trudne, ale miłe sercu wyzwanie – zakręt goni zakręt, asfalt jest gładki jak stół i ma odpowiednią przyczepność. Ponieważ większość wiraży wymaga ostrego złożenia motocykla, jedzie się raz na jednym, raz na drugim boku opon Michelin Pilot Road. „Oprócz Pilotów Road do CBF-a 600 pasują jeszcze Bridgestone’y BT 57, których bieżnik i właściwości najlepiej współpracują z jej podwoziem” – opowiadał Noriyoshi Tsutsui, specjalista od zawieszeń.

Micheliny zapewniają neutralne własności prowadzenia i dobrą przyczepność nawet na nagle pojawiających się plamach wilgoci, które zaskakiwały na zacienionych zakrętach. Tsutsui pokazał klasę nie tylko przy doborze opon. Zawieszenia, oprócz zachowania komfortu starego CBF-a, mają tłumienie wystarczające do ostrej jazdy. W czasie przerwy obiadowej poprosiłem o zmianę wysokości siodła i szyby. Kanapa odpowiadała mi najbardziej, gdy była w środkowym położeniu, szybę kazałem ustawić trochę wyżej. Co to dało, jeśli chodzi o ochronę przed wiatrem, trudno powiedzieć, bo brakowało kawałka autostrady, aby to sprawdzić. Mogę jednak stwierdzić, że nawet wysoka szyba nie przeszkadzała w zakrętach i w żadnym z dwóch po- łożeń, na których jeździłem, nie powstają nieprzyjemne zawirowania.

Z czystym sumieniem stwierdzam, że Teishiro Goto i jego zespołowi można pogratulować. CBF nie stracił nic ze swoich zalet. Bardziej zwarty i nowocześniejszy zespół napędowy nie tylko wygląda lepiej, ale jest też doskonale zestrojony. CBF stał się poręczniejszy, przyjemniejszy i bezpieczniejszy. Dzięki zastosowaniu szlachetniejszych materiałów stracił image szarej myszy. Jest łatwy w prowadzeniu, a jego bogate wyposażenie i dodatki czynią zeń ciekawą propozycję nie tylko dla początkujących, ale dla wszystkich, którzy chcą swobodnie, wygodnie i bezstresowo jeździć motocyklem.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Honda CBF 600 S – uniwersalny motocykl klasy średniej, cieszący się w ostatnich latach wielkim powodzeniem. Solidny wygląd, bez zbędnych fajerwerków, konkretne wyposażenie i przystępna cena. Czego chcieć więcej? Jak to czego? Silnika CBR 600 RR!
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:41:54