Motocykl poleca:

Honda CBF 600 SA (cz.3)

Poleć ten artykuł:

To był jeden z najtrudniejszych testów, chociażby dlatego, że trwał ponad rok. Podczas 25 000 km, Honda CBF 600 SA zaliczyła południowoeuropejskie upały, dostała w kość podczas mroźnej zimy, męczyła się na niemieckich autostradach i bałkańskich szutrach.

Zobacz całą galerię

Jest słoneczne czerwcowe popołudnie 2005 roku. Z salonu odbieram lśniącą Hondę CBF 600 SA. Licznik wskazuje zaledwie 2 km przebiegu, a sprzedawca ględzi jak do matoła o obowiązkowych przeglądach i o tym żebym nie cisnął bike’a, zanim nie zrobię pierwszego przeglądu. Wypełniam dokumentację motocykla i odpalam silnik. Do domu mam ponad 350 km. Tak zaczął się nasz kolejny test długodystansowy.

Po roku z małym kawałkiem motocykl wjeżdża do serwisu. Na liczniku pękło 25 000 kilometrów. (Poprzednich odcinków serialu o cebeefie szukaj w MOTOCYKLU 11/2005 i 7/2006). Mechanicy już zacierają ręce przed rozbiórką cebeefa na atomy. Na początek dokładnie przyglądamy się lakierowi, z detektywistycznym zacięciem szukamy śladów rdzy. Nie obyło się bez kilku drobnych rysek – to jasne. Na szczęście, ogólny stan pacjenta jest pod tym względem niezły. To efekt tego, że na początku testu sporo elementów zabezpieczyliśmy grubą przezroczystą folią samoprzylepną (boki i górę zbiornika, plastiki pod kanapą, na których opierają się sakwy). Strzał w dziesiątkę. W najgorszej kondycji są kolektory wydechowe, dźwignie hamulca i zmiany biegów. Sól z piachem zrobiły swoje. Rury wydechowe, choć zrobione ze stali nierdzewnej, straciły swój piękny złotawy blask, na wspomnianych dźwigienkach pojawiły się białawe wykwity. Skrupulatnie niczym celnicy zaglądamy w każdy zakamarek ramy i stelaża mocującego owiewkę. I co? I nic. Zero rdzy, choć motocykl nie miał lekkiego życia i sporo czasu spędził w niezbyt szczelnym i nieogrzewanym garażu redakcyjnym.



Na stół wypływają ostatnie krople oleju, silnik odkrywa przed nami swoje wnętrze. Do tej pory dokładnie przyjrzeliśmy się wałkom rozrządu, zaworom, sprzęgłu. Wynik powala na łopaty. Wszystkie elementy są w znakomitym stanie. Widać ślady pracy, lecz o zużyciu nie może być mowy. Na panewkach i krzywkach wałków nie widać nawet najmniejszych rysek, a współpracujące powierzchnie są minimalnie zmatowione.

W ruch idą suwmiarki i śruby mikrometryczne. Po pomiarach płytek i przekładek sprzęgła mamy wrażenie, jak gdyby ktoś je wymienił, zanim wzięliśmy je pod lupę. Bo jak inaczej można tłumaczyć to, że sprzęgło posłużyłoby co najmniej kolejne 25 000 km. Podobne wnioski wynikają z pomiarów tłoków, pierścieni, średnic cylindrów (szczegółowe dane w tabelce na dole tej strony).



Zaglądamy do skrzyni biegów. I tu wszystko wygląda i pracuje jak szwajcarskim zegarku. Powierzchnie styku wodzików i kół zębatych – lekko zmatowione. Zero wykruszeń na zębach czy też sprzęgiełkach kłowych. Podczas testu CBF nie latał na gumie, a biegi – jak na motocykl turystyczny przystało – zmienialiśmy ze sprzęgłem. Silnik CBF-a jest chyba najlepiej wyglądającą jednostką, jaką widziałem po teście długodystansowym. Wcale nie zaszkodziły jej zimowe chłody, choć wiele razy wskazówka temperatury cieczy z trudem unosiła się ponad minimum.

Uważnie przyglądając się pomiarom, tak aby nic nie uszło mojej uwagi, przypominam sobie, czym CBF przekonywał nas do siebie i co mnie wkurzało. Gdy pewnego razu przymierzałem się do weekendowego wypadu nad morze, Honda zaskoczyła mnie możliwościami dopasowania jej do moich potrzeb. W cebeefie można zmienić wysokość szyby, kanapy bikera w zakresie +_15 mm od położenia standardowego (wynoszącego 785 mm) oraz wyregulować odległość kierownicy. Jak na motocykl popularny, sporo udogodnień. Postanowiłem przetestować wszystkie ustawienia. Wnioski: 1. maksymalnie uniesiona kanapa tak zmniejsza ugięcie kolan, że pokonanie dłuższych dystansów to pikuś; 2. przesunięcie do przodu kierownicy wyraźnie poprawia dociążenie przedniego koła; 3. szyba w najwyższym położeniu bardzo przyzwoicie chroni ramiona i głowę przed pędem powietrza. Zanim jednak zabierzecie się do przezbrajania swojej maszyny, uzbrójcie się w cierpliwość i zestaw dodatkowych kluczy. Regulacja szyby wymaga bowiem odkręcenia kilku śrubek. Podobnie sprawy mają się z kanapą. Niecierpliwym pozostaje wizyta w serwisie. To rozwiązanie zaleca zresztą instrukcja obsługi.



Problemy zaczynają się, gdy na pokładzie mają zmieścić się bagaże dwóch osób. Kto nie zafunduje sobie kufrów lub sakw, ma problem, i to spory. Na stalowym zbiorniku zmieściłem tankbaga. Na krótkim zadupku z trudem przypiąłem pająkiem kilka drobiazgów. To wszystko, co zdołałem osiągnąć. Nie narzekała za to pasażerka. Wygodna kanapa, niskie podnóżki i wygodne uchwyty – to pochwalą wszyscy.

Tagi: Honda | CBF 600 | test długodystansowy | część 3

Oceń artykuł:

3.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij