Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Honda CBF 600 SA (cz.3)

To był jeden z najtrudniejszych testów, chociażby dlatego, że trwał ponad rok. Podczas 25 000 km, Honda CBF 600 SA zaliczyła południowoeuropejskie upały, dostała w kość podczas mroźnej zimy, męczyła się na niemieckich autostradach i bałkańskich szutrach.


Jest słoneczne czerwcowe popołudnie 2005 roku. Z salonu odbieram lśniącą Hondę CBF 600 SA. Licznik wskazuje zaledwie 2 km przebiegu, a sprzedawca ględzi jak do matoła o obowiązkowych przeglądach i o tym żebym nie cisnął bike’a, zanim nie zrobię pierwszego przeglądu. Wypełniam dokumentację motocykla i odpalam silnik. Do domu mam ponad 350 km. Tak zaczął się nasz kolejny test długodystansowy.

Po roku z małym kawałkiem motocykl wjeżdża do serwisu. Na liczniku pękło 25 000 kilometrów. (Poprzednich odcinków serialu o cebeefie szukaj w MOTOCYKLU 11/2005 i 7/2006). Mechanicy już zacierają ręce przed rozbiórką cebeefa na atomy. Na początek dokładnie przyglądamy się lakierowi, z detektywistycznym zacięciem szukamy śladów rdzy. Nie obyło się bez kilku drobnych rysek – to jasne. Na szczęście, ogólny stan pacjenta jest pod tym względem niezły. To efekt tego, że na początku testu sporo elementów zabezpieczyliśmy grubą przezroczystą folią samoprzylepną (boki i górę zbiornika, plastiki pod kanapą, na których opierają się sakwy). Strzał w dziesiątkę. W najgorszej kondycji są kolektory wydechowe, dźwignie hamulca i zmiany biegów. Sól z piachem zrobiły swoje. Rury wydechowe, choć zrobione ze stali nierdzewnej, straciły swój piękny złotawy blask, na wspomnianych dźwigienkach pojawiły się białawe wykwity. Skrupulatnie niczym celnicy zaglądamy w każdy zakamarek ramy i stelaża mocującego owiewkę. I co? I nic. Zero rdzy, choć motocykl nie miał lekkiego życia i sporo czasu spędził w niezbyt szczelnym i nieogrzewanym garażu redakcyjnym.



Na stół wypływają ostatnie krople oleju, silnik odkrywa przed nami swoje wnętrze. Do tej pory dokładnie przyjrzeliśmy się wałkom rozrządu, zaworom, sprzęgłu. Wynik powala na łopaty. Wszystkie elementy są w znakomitym stanie. Widać ślady pracy, lecz o zużyciu nie może być mowy. Na panewkach i krzywkach wałków nie widać nawet najmniejszych rysek, a współpracujące powierzchnie są minimalnie zmatowione.

W ruch idą suwmiarki i śruby mikrometryczne. Po pomiarach płytek i przekładek sprzęgła mamy wrażenie, jak gdyby ktoś je wymienił, zanim wzięliśmy je pod lupę. Bo jak inaczej można tłumaczyć to, że sprzęgło posłużyłoby co najmniej kolejne 25 000 km. Podobne wnioski wynikają z pomiarów tłoków, pierścieni, średnic cylindrów (szczegółowe dane w tabelce na dole tej strony).



Zaglądamy do skrzyni biegów. I tu wszystko wygląda i pracuje jak szwajcarskim zegarku. Powierzchnie styku wodzików i kół zębatych – lekko zmatowione. Zero wykruszeń na zębach czy też sprzęgiełkach kłowych. Podczas testu CBF nie latał na gumie, a biegi – jak na motocykl turystyczny przystało – zmienialiśmy ze sprzęgłem. Silnik CBF-a jest chyba najlepiej wyglądającą jednostką, jaką widziałem po teście długodystansowym. Wcale nie zaszkodziły jej zimowe chłody, choć wiele razy wskazówka temperatury cieczy z trudem unosiła się ponad minimum.

Uważnie przyglądając się pomiarom, tak aby nic nie uszło mojej uwagi, przypominam sobie, czym CBF przekonywał nas do siebie i co mnie wkurzało. Gdy pewnego razu przymierzałem się do weekendowego wypadu nad morze, Honda zaskoczyła mnie możliwościami dopasowania jej do moich potrzeb. W cebeefie można zmienić wysokość szyby, kanapy bikera w zakresie +_15 mm od położenia standardowego (wynoszącego 785 mm) oraz wyregulować odległość kierownicy. Jak na motocykl popularny, sporo udogodnień. Postanowiłem przetestować wszystkie ustawienia. Wnioski: 1. maksymalnie uniesiona kanapa tak zmniejsza ugięcie kolan, że pokonanie dłuższych dystansów to pikuś; 2. przesunięcie do przodu kierownicy wyraźnie poprawia dociążenie przedniego koła; 3. szyba w najwyższym położeniu bardzo przyzwoicie chroni ramiona i głowę przed pędem powietrza. Zanim jednak zabierzecie się do przezbrajania swojej maszyny, uzbrójcie się w cierpliwość i zestaw dodatkowych kluczy. Regulacja szyby wymaga bowiem odkręcenia kilku śrubek. Podobnie sprawy mają się z kanapą. Niecierpliwym pozostaje wizyta w serwisie. To rozwiązanie zaleca zresztą instrukcja obsługi.



Problemy zaczynają się, gdy na pokładzie mają zmieścić się bagaże dwóch osób. Kto nie zafunduje sobie kufrów lub sakw, ma problem, i to spory. Na stalowym zbiorniku zmieściłem tankbaga. Na krótkim zadupku z trudem przypiąłem pająkiem kilka drobiazgów. To wszystko, co zdołałem osiągnąć. Nie narzekała za to pasażerka. Wygodna kanapa, niskie podnóżki i wygodne uchwyty – to pochwalą wszyscy.

Test długodystansowy bez sprawdzenia osiągów CBF-a byłby kaleki. Rzecz była tym ciekawsza, że jego rzędowy, czterocylindrowy, chłodzony cieczą silnik w prostej linii wywodzi ze sportowej CBR-ki 600 F z 1995 roku. W 1998 roku został on wybrany do napędu Horneta. Jego moc wynosiła wtedy 94 KM. Kolejny przeszczep (tym razem właśnie do CBF-a) oznaczał spadek mocy – do 78 KM. Inżynierowie więcej czasu poświęcili za to dopracowaniu kanałów ssących i rozrządowi. W efekcie poprawiono zachowanie w dolnym zakresie obrotów. Wbrew pozorom, był to niekiepski pomysł. Bowiem zakręcone jak makaron asfalty i tak pozwalają wykorzystać jedynie część możliwości motocykla. A przecież w maszynie typowo turystycznej większe znaczenie ma płynne rozwijanie mocy niż zachowanie rodem z toru wyścigowego.

   W skrzyni biegów nie było się do czego przyczepić (1). Wałki rozrządu (2), podobnie jak wszystkie panewki, były w znakomitej kondycji. Po zimie na tarczach hamulcowych pojawiły się rdzawe wżery (3). W komorze spalania niewielki nagar, zawory – szczelne (4). Zaskujący drobiazg – wykruszony kawałek obudowy napinacza łańcucha rozrządu (5). Plamy na dźwigni zmiany biegów (6) i zardzewiałe kolektory wydechowe (8) to „zasługa” zimy. Tarcze sprzęgła jak nowe. Na koszu było widać minimalne zużycie (7).     
   
    
 
   


CBF nie jest stworzony do bicia rekordów prędkości. Bike potrafi rozpędzić się do maksymalnych 210 km/h, ale jest to proces długi, wymagający sporej prostej. W tej dziedzinie konkurenci radzą sobie o niebo lepiej. Honda dochodzi do dwóch paczek po niewiele ponad 29 sekundach. Suzuki SV 650 osiąga je 10 sekund wcześniej, choć jego V-twin jest tylko o 6 KM mocniejszy. Różnica jest zatem spora. Przy 5000 obr/min delikatne wibracje przenoszą się na zbiornik, podnóżki kanapę i oczywiście na kierownicę.

Falę napływającego temperamentu poczujecie, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy barierę 8000 obr/min. Silnik bez problemów kręci się do 11 500 obr/min. Mieszankę przygotowują cztery gaźniki o średnicy gardzieli 34 mm, wyposażone w czujniki położenia przepustnicy. Silnik reaguje na gaz płynnie, bez szarpnięć. Znane z innych motocykli nieprzyjemne reakcje to dla CBF-a coś zupełnie nieznanego. Bardziej niż zużycie paliwa może wpienić tempo wzrostu jego cen. Spokojna jazda latem to zużycie na poziomie 5 l. W zimie wzrasta ono o około 0,5 l/ /100 km. Wrocław to jedno z uprzywilejowanych polskich miast, do których można dojechać autostradą. Miało to swoje konsekwencje – co raz ktoś wyjeżdżał w kierunku Katowic. Te wypady były okupione zużyciem paliwa nawet na poziomie 10 l/ /100 km. Taka jest cena średniej prędkości na poziomie 180 km/h.

Wszyscy, którzyśmy dosiadali CBF-a, pochwaliliśmy maszynę za długie dystanse pomiędzy wszelkiego rodzaju wymianami. Honda odwiedzała serwisy zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi – co 6000 km; olej z filtrem były wymieniane co 12 000 km. Wszyscy miłośnicy grzebania w bebechach będą zawiedzeni – jedyne, co mogą zrobić samemu, to sprawdzić poziom oleju bagnetem umieszczonym po prawej stronie silnika. Zajrzenie do rozrządu jest wskazane co 24 000 km, podobnie jak wymiana świec zapłonowych. Nie ma tu więc pola do popisu.


Robocizna tylko raz (duży przegląd po 12 000 km) kosztowała więcej niż 300 zł. Ale przecież trzeba zapłacić również za części zamienne. A te w Hondzie potrafią być naprawdę drogie. Za komplet firmowych przednich klocków hamulcowych zaśpiewano 360 zł! Na szczęście, są na rynku tańsze zamienniki. Pod koniec testu trudów nie wytrzymał zestaw napędowy. Na niemieckiej autostradzie łańcuch zaczął się wydłużać, jak gdyby zrobiono z gumy. Diagnoza po wizycie w serwisie nie pozostawiała wątpliwości – wymieniamy łańcuch i zębatki. Cała przyjemność kosztowała 668 zł.

CBF to fajny motocykl. Dlaczego? Bo jest wygodny, oszczędny i potrafi wybaczyć wiele błędów popełnianych przez początkujących motocyklistów. Ot, taka maszynka dla kogoś, kto zaczyna zabawę z bike’ami lub po wielu latach przerwy do nich wraca. Nie pierwszej młodości silnik trudno zaliczyć do najmocniejszych, ale na pewno należy do bezawaryjnych. Przebiegi rzędu 25 000 km nie robią na cebeefie żadnego wrażenia, choć lubi, jak się o niego dba. (Kto tego nie lubi!?). Cebeef nigdy nie będzie maszynką sportową, bo 78 KM nikogo dzisiaj na zaszokują. Miłośnicy latania na torze muszą rozejrzeć się za inną maszynką.

Zobacz też dwa poprzednie odcinki naszego testu długodystansowego:

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    To był jeden z najtrudniejszych testów, chociażby dlatego, że trwał ponad rok. Podczas 25 000 km, Honda CBF 600 SA zaliczyła południowoeuropejskie upały, dostała w kość podczas mroźnej zimy, męczyła się na niemieckich autostradach i bałkańskich szutrach.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:02:52