Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.6

Honda CBF 600, Suzuki Bandit 600, Honda Hornet 600, Kawasaki Z 750, Suzuki SV 650, Yamaha FZ6 2004

Ten, kto nie stoi w świetle ramp ma dwie możliwości zwrócenia na siebie uwagi. Albo wystąpić w kolejnym reality show, albo pokazać, na co go naprawdę stać. No to do roboty! Jedźmy!

Kto jest gwiazdą? W świecie motocyklowym liczy się tylko jedno – akceptacja klientów. Suzuki 600 Bandit i SV 650 na pewno są gwiazdami. Od lat bowiem przodują w statystykach sprzedaży. Honda Hornet też jest gwiazdą. Yamaha FZS 600 Fazer była gwiazdą. Jej następca – FZ6 – chciałby nią być. Nowa Honda CBF 600 ma zadatki na gwiazdę, gdyż z racji założeń konstrukcyjnych spodoba się wielu. Kawasaki Z 750 ma wzór do naśladowania w postaci odnoszącego sukcesy modelu Z 1000. Jego dodatkowym atutem jest fakt, że oferuje pojemność 750 cm3 za cenę „600”.

Wybrać faworyta nie jest łatwo, tym bardziej że pięciu z sześciu kandydatów usiłuje zdobyć przychylność klientów taką samą koncepcją silnika. Cztery cylindry w rzędzie to w średniej klasie standard. Jedynie SV 650 oferuje silnik V2. To, że sprawa mimo wszystko pozostaje pasjonująca, wynika z odmiennego ukierunkowania poszczególnych maszyn. Nową Hondę CBF 600 również dzielą od nowej Yamahy FZ6 światy. Podobnie ma się sprawa z „600” – Banditem i Z 750. Różni je o wiele więcej niż tylko chłodzenie cieczą zamiast powietrzem i olejem oraz pojemność większa o 150 cm3.



 YAMAHA FZ6 FAZER
Oryginalność Yamahy FZ6. W oczy rzucają się zarówno skręcona z dwóch części aluminiowa rama, jak i usytuowany pod kanapą tłumik oraz reflektor w stylu MV Brutale. 
   

Jak różne mogą być cztery cylindry i 600 cm3 widać chociażby po Yamasze FZ6. A to dlatego, że stale mamy w pamięci starszego Fazera. FZ6 właściwie nie ma z nim już nic wspólnego. Streetfighter zamiast ulubieńca tłumów. Stosując silnik high-tech z R6 i dwuczęściową, skręcaną, wykonaną z aluminium ramę, FZ6 jasno deklaruje sportowe ambicje, jeszcze podkreślone na hamowni. Yamaha uzyskuje na niej ponad 100 KM, o 2 KM więcej niż podano w dokumentacji. Odwrotna strona medalu: to potrzeba zapierających dech 12 000 obr./min, aby zmobilizować taką moc. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 63 Nm jest dostępny dopiero przy 10 000 obr./min. Do około 8500 obr./min FZ6, obie Hondy i Suzuki Bandit nie ustępują czterocylindrowemu towarzystwu „600”, któremu trudno zarzucić, że śpiewają kołysankę, ale na pewno nie zwijają asfaltu. FZ6 ciągle ma ochotę wspiąć się na wysokie obroty. Powyżej 8000 obr./min silnik oddaje moc z taką furią, że to, co się dzieje poniżej tej granicy, sprawia wrażenie spokoju. CBF, Bandit i Hornet – w tej właśnie kolejności – w typowych dla ich klasy osiągach w dolnym i średnim zakresie niczego nie brakuje. Takie wrażenie wynika stąd, że także w pobliżu obrotów maksymalnych są bardziej wstrzemięźliwe.

Można też na to spojrzeć inaczej: Yamaha FZ6 i do pewnego stopnia Honda Hornet mają u góry odpowiednią moc. Nie ma co do tego wątpliwości, gdy mowa o SV 650 i Z 750. Szczególnie V2 Suzuki, o pojemności większej zaledwie o kieliszek, pod względem rozwijania mocy gra w zupełnie innej lidze niż czterocylindrowe „600”. Moc w dolnym i średnim zakresie oraz duże jak na dwucylindrowca obroty. Moc maksymalna 78 KM jest uzyskiwana przy 8800 obr./min, a więc wtedy, gdy silnik FZ6 dopiero zaczyna na dobre pracować.


 HONDA CBF 600
Pożyteczne wyposażenie (centralna podstawka i ABS) wchodzi do pakietu dodatkowego. Jednostka hydrauliczna ABS-u jest umieszczona pod kanapą. Wspornik kanapy umożliwia trzystopniową regulację wysokości.  
     

Z zespołem napędowym Z 750 sprawa przedstawia się podobnie. Pracuje doskonale, praktycznie od obrotów biegu jałowego. Czterocylindrowiec Kawasaki wykorzystuje przewagę pojemności wynoszącą 150 cm3 w całym zakresie obrotów. Nie dorównuje mu nawet dwucylindrowiec SV, który szczyt mocy osiąga wyraźnie niżej. Pozostałe jednostki napędowe są odczuwalnie gorsze.

Tak to wygląda w liczbach i faktach. Ale w codziennym życiu moc nie ma takiego znaczenia, jak na hamowni. Najlepszym przykładem jest nowa Honda CBF 600 w wersji nieobudowanej, która rozwija 76 KM przy 10 800 obr./min. Jeżeli ktoś na to kręci nosem, musi mieć bardzo wysokie mniemanie o swoich zdolnościach jako kierowcy. W połączeniu z równomiernymi krzywymi mocy i momentu obrotowego, dynamika jest wystarczająca we wszystkich sytuacjach występujących w ruchu ulicznym. CBF 600 oferuje może niezbyt podniecającą, ale wyważoną charakterystykę silnika w połączeniu z wszechstronnym podwoziem i odpowiednią ergonomią (kierownicę i kanapę można ustawić w kilku położeniach).


KAWASAKI Z 750 
Oryginalnie i znowu inaczej: przy niskich temperaturach trzeba – mimo wtrysku paliwa – korzystać ze ssania. Dźwignia sprzęgła jest regulowana.
     

Tak więc wszyscy jeźdźcy, mali i wielcy, znajdują dla siebie odprężoną pozycję. Do tego podwozie, które ułatwia jazd ę początkującym, a nie utrudnia rutyniarzom. Honda zrezygnowała z superkomfortu, stosując za słabo tłumione elementy zawieszenia. CBF 600 zafundowano sztywne podwozie, przyzwoicie się zachowujące przy dynamicznej jeździe.

W zestawieniu z umiarkowanie szeroką tylną oponą (160/60 ZR 17), neutralnym prowadzeniem i niezwracającą na siebie uwagi wyważoną charakterystyką silnika zapewnia to przyjemność z jazdy już od pierwszego metra. Początkujący motocyklista może bez kompleksów pokazać się w towarzystwie konkurentów. Pozostanie w tyle za wyraźnie mocniejszymi FZ6, Hornetem i Z 750 co najwyżej na długich prostych. Przyjemność z jazdy jest osiągalna nawet dla dwojga, gdyż siodełko dla pasażera zapewnia wystarczająco dużo miejsca, a amortyzator (po przestawieniu z pozycji 5 na pozycję 7) ma wystarczająco duże rezerwy.


 HONDA HORNET 600
Sportowa Honda w średniej klasie: Hornet. Wyznacza kierunek, gdy chodzi o wysoko pociągnięte tłumiki i nieregulowany katalizator w kolektorze układu wydechowego. Zasilanie – ciągle jeszcze gaźnikowe.  
     

Decyzja na korzyść CBF 600 zapada wtedy, gdy dochodzi do hamowania. Nie dlatego, że Honda może się pochwalić jakimś szczególnym rozwiązaniem układu hamulcowego. Wszystkie motocykle stawiają na sprawdzoną kombinację dwóch tarcz hamulcowych i pływających zacisków dwutłoczkowych. Tym, co wyróżnia Hondę, jest ABS. Ale to kosztuje 4700 zł. W pakiecie razem z nim jest dostarczana centralna podstawka, kosztująca 836,46 zł. ABS jest unikatowy w tej klasie i pozwala bez oporu korzystać z hamulca nawet na nierównej nawierzchni lub gdy występują wyraźne różnice w przyczepności (wilgoć, różne gatunki asfaltu). Delikatne czarne kreski na jezdni świadczą wtedy o jego pracy. Z przodu pulsacja jest bardzo częsta, z tyłu następuje w większych odstępach, nie powodując jednak zakłóceń stabilności. Wszyscy inni muszą z tego urządzenia zwiększającego bezpieczeństwo zrezygnować, także brat CBF, Hornet, z którego przejęto silnik i ramę. Mimo to Hornet wykazuje zupełnie inny charakter. Jest dynamiczniejszy, bardziej niecierpliwy i nerwowy. W wersji z mocą 91 KM bardziej domaga się wysokich obrotów, ale za to poniżej 8000 obr./min, podobnie jak w FZ6 i w Bandicie, występują na krzywej momentu obrotowego załamania. W przeciwieństwie do CBF 600, wykazuje słabość istotną na krętych trasach – ostrą reakcję na gaz podkreślaną jeszcze luzami w układzie przeniesieniu napędu. Jest to tym bardziej zadziwiające, że zarówno CBF, jak i Hornet są zasilane gaźnikami, co raczej sprzyja łagodnej formie oddawania mocy. Takie mankamenty jak nieco zacinająca się skrzynia biegów z długimi drogami przełączania i szarpiące sprzęgło występują w obu modelach.

Atutem Horneta jest zwrotność. Wystarcza nawet słaby impuls, aby skierować motocykl w pożądanym kierunku. Z powodu szerokiej tylnej opony o wymiarze 180 Hornet nie zachowuje się tak wzorowo neutralnie, jak CBF 600 – szczególnie na pofalowanej nawierzchni – jednak korekta kursu nie wymaga wysiłku. Jest to między innymi zasługa pozycji jeźdźcy. W porównaniu z CBF, kierownica jest umieszczona niżej, podnóżki – wyżej. Taka konfiguracja nie obniża jednak komfortu kierowcy. Pasażer ma się lepiej na CBF. Jej kanapa jest dłuższa, a podnóżki osadzone niżej.


SUZUKI BANDIT 600 
Tak jak zawsze: Suzuki Bandit 600. Klasyczny czterocylindrowiec, klasyczne układ wydechowy ze stali nierdzewnej i pozycja kierowcy.
     

Podstawowe zadanie Horneta nie polega jednak na zapewnieniu wygody. Ma on przede wszystkim sprawiać przyjemność. Do tej roli pasuje układ hamulcowy, który wprawdzie nie potrafi zapobiegać blokowaniu kół, ale pod względem działania i dozowalności zajmuje w teście jedno z czołowych miejsc.

Gdy chodzi o hamulce, to na przeciwległym końcu skali znajduje się Suzuki Bandit. Aby zadziałały, potrzeba dużej siły ręki, a i tak skuteczność jest umiarkowana. Na pewno jego popularność zależy od czegoś innego niż od hamulców. A może jednak? Może nadzwyczajne hamulce nie pasowałyby do wizerunku motocykla oferującego od lat niezawodność i przewidywalną przeciętność, bez wyskoków, ale za przystępną cenę? Typowy motocykl do codziennego użytku, przeznaczony dla tego samego odbiorcy, co CBF 600. Bardziej wyważoną charakterystykę silnika Hondy niejednemu użytkownikowi równoważy atrakcyjność wyglądu czterocylindrowca Suzuki Bandit. Gęsto użebrowany, chłodzony powietrzem i olejem silnik jest już obecnie klasykiem. W modelu na rok 2004 dopasowano go do wymagań normy Euro 2 przez wprowadzenie nieregulowanego katalizatora i systemu dopalania spalin. Wszystko inne pozostało w tym najlepiej sprzedającym się w Europie produkcie Suzuki bez zmian. Jest on nadal wygodny dla kierowcy i pasażera, prowadzi się neutralnie i w sposób przewidywalny, a zawieszenie zostało zestrojone pod kątem zapewnienia jak największego komfortu.


 SUZUKI SV 650
Inna droga: Suzuki SV 650. Nietypowa rama, nietypowy V2. Przekonująca koncepcja. Chłodnica cieczy (u góry, po lewej) jest wyjątkowo szeroka.
   

Tym samym jesteśmy znowu przy widelcu i hamulcach. Zawieszenie przedniego koła na pewno nie miałoby nic przeciwko ABS-owi. W obecnym wydaniu sprężyny są za słabe, a tłumienie niewystarczające. Już w normalnej eksploatacji przód prowadzi własne życie i zachęca do unikania maksymalnych obciążeń. To samo dotyczy tylnego amortyzatora. Przy mocniejszym silniku szybko osiągnąłby on granice swoich możliwości, a to nie pasowałoby już do poczciwego charakteru Bandita. Nie znaczy to, że amatorzy ostrzejszych maszyn muszą zrezygnować z zakupu Suzuki. Firma ma dla nich w zanadrzu wyjątkowy w klasie średniej produkt – SV 650. Już od lat jest on prawdziwą gwiazdą. Nie dlatego, że jako jedyny ma dwa cylindry w układzie V. Jego pozycja rynkowa wynika z faktu, że jest to najbardziej udany model w tej kategorii zbudowany w ostatnich latach. Potrafi być potulny jak baranek i wybuchowy, można jeździć nim po bułki lub ćwiczyć kaskaderskie tricki – SV nadaje się do wszystkiego. Funkcjonuje od pierwszych obrotów wału korbowego, w czasie gdy gaźnikowe Hondy i Suzuki jeszcze dusi astma. Odjeżdża dynamicznie aż do maksymalnych obrotów 8800 na minutę. Ceną za to jest jedynie wyraźnie wyczuwalna reakcja na zmianę obciążenia. Silnik siedzi w doskonale uzupełniającym jego cechy podwoziu. SV waży z paliwem 195 kg i jest ponad 29 kg lżejszy od CBF 600. SV 650 oferuje wszystko, czego można oczekiwać od motocykla. Dobrze hamuje, resoruje i tłumi. Kierowca siedzi wygodnie, o pasażerze nie można tego niestety powiedzieć. Estetom nie spodoba się nowa, uproszczona forma kokpitu.


Tym samym jesteśmy znowu na początku historii – przy nowym FZ6 i nowym Z 750. Oba motocykle zwracają na siebie uwagę nowoczesną aranżacją kokpitu, z prawie nieczytelnymi cyfrowymi obrotomierzami. Oba można zaliczyć do grupy streetfighterów, ale różnią się całkowicie charakterami. O faworyzowaniu wysokich i miernych osiągów przy niskich i średnich obrotach czterocylindrowca Yamahy była już mowa. Przeciwieństwem jest silnik Kawy, wyciskający ze swej większej pojemności wszystko, co tylko można było uzyskać. Cudownie łagodna reakcja na dodawanie gazu i imponujący sposób rozwijania mocy. Ten silnik uszczęśliwia wszystkich.

Mimo zdecydowanie najlepszych osiągów, Z 750 nie zajął czołowego miejsca. Powodem jest tylko przeciętne podwozie z widelcem zbyt miękkim w zestawieniu z tylnym amortyzatorem. Takie zestrojenie wywołuje brak synchronizacji resorowania i ujemnie wpływa na stabilność w zakrętach. To wprawdzie żaden dramat, ale też nic przyjemnego.



Wybiła wielka godzina FZ6! Pod względem poręczności zdecydowanie wyprzedza i swojego poprzednika, i innych konkurentów, a jej najmocniejszymi stronami są stabilność i zestrojenie podwozia. Żaden inny motocykl nie jedzie tak niewzruszenie na wprost i tak pewnie nie pokonuje zakrętów. Żaden nie jest wyposażony w elementy zawieszenia reagujące tak czule i równocześnie dysponujące takimi rezerwami. Kombinacja takiego podwozia z agresywnym silnikiem świadczy, że jest to konstrukcja nakierowana na sport. Na korzyść FZ6 przemawiają dodatkowo najwygodniejsze (oprócz CBF 600) miejsce kierowcy, przydatność do codziennego użytku i umiarkowane koszty. Z 750 traci punkty za stabilność podwozia, komfort pasażera (podnóżki są za wysoko, kanapa zaś za krótka) i małą ładowność.

W ostatecznym rozrachunku zwycięstwo na punkty odnosi Yamaha FZ6. Nie świadczy to jednak o tym, że będzie się wszystkim podobała. Do roli ulubieńca wszystkich lepiej nadaje się Suzuki SV 650, wyróżniające się wszechstronnymi talentami. CBF 600 i Z 750 zajmują – chociaż z różnych powodów – środkowe pozycje. Hornet i Bandit zajęły w naszym porównaniu miejsca piąte i szóste, choć statystyki sprzedaży są dla nich znacznie bardziej optymistyczne.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Ten, kto nie stoi w świetle ramp ma dwie możliwości zwrócenia na siebie uwagi. Albo wystąpić w kolejnym reality show, albo pokazać, na co go naprawdę stać. No to do roboty! Jedźmy!
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:06:21