Motocykl poleca:

Honda CBF 600, Suzuki Bandit 650 S, Yamaha XJ6 Diversion

Poleć ten artykuł:

Hit Sadé z lat 80. pt. „Smooth operator” mówił o facecie, który słodkimi słówkami zdobywa laskę, aby ją potem bez skrupułów rzucić. Honda CBF 600, Suzuki Bandit 650 S i Yamaha XJ6 Diversion są właśnie smooth operators, tyle że żadna z tych sztuk nie wystawia bikera do wiatru.
honda-cbf-600-suzuki-bandit-650-s-yamaha-xj6-diversion-2009-01-1024-main.jpg Zobacz całą galerię

Zacznijmy od silników: chętnie reagują na gaz, a ich liniowa charakterystyka i moce maksymalne rzędu 80 KM nie stawiają przed bikerami zbyt wysokich wymagań. Pod względem cen japońskie sprzęty na pewno nie szokują: wszystkie te uniwersalne, wyposażone w półowiewki motocykle kosztują poniżej 30 tys. zł. Najtańsza jest Honda – 28 900 zł. Suzuki i Yamaha kosztują o 1000 zł więcej, przy czym w Polsce XJ6 Diversion jest dostępny tylko w wersji bez ABS-u.

Wszystkie trzy występują w wersjach bez półowiewek, tyle że ich kupno raczej nie ma sensu, bo przecież lepiej mieć dodatkową osłonę przed wiatrem i przed kaprysami pogody niż jej nie mieć.


Honda CBF 600
Przednia szyba z dwustopniową regulacją (na zdjęciu szyba w dolnym położeniu), mały tłumik ze stali nierdzewnej i przejrzysty, ale niezbyt ładny kokpit.

Dużo podobieństw
Wszystkie trzy maszynki mają bardzo zbliżone rozwiązania konstrukcyjne: napędzają je ulubione przez Japończyków chłodzone cieczą silniki o czterech cylindrach. Moc trafi a na tylne koła za pośrednictwem sześciobiegowych skrzyń i łańcuchów. Do wykonania ram wzięto mniej lub bardziej bajerancko powyginane rury ze stali, a do prowadzenia przednich kół służą konwencjonalne widelce teleskopowe. Przednie zawieszenia Hondy i Suzuki dostały regulację wstępnego napięcia sprężyn. Tylne koła osadzono w stalowych wahaczach – w Hondzie i Yamasze bezpośrednio połączonych z centralnym amortyzatorem, natomiast Suzuki zastosowało mechanizm dźwigniowy.

Najstarszy w tej gromadce jest Bandit, który wkrótce po premierze w 1996 roku zdobył serca wielu bikerów. Mimo że poddawany regularnym liftingom, które utrzymywały go w sprawności przez wiele lat, dziś ma już lekką nadwagę. Wynika to z tego, że mamy tu do czynienia prawie z Banditem 1250, tyle że jego piecyk poddano kuracji odchudzającej. Podwozie i większość podzespołów jest identyczna jak w dużym Bandicie. Na pierwszy rzut oka mniejszą wersję można rozpoznać po tylnej oponie (160 zamiast 180).

Suzuki Bandit 650 S
   
Szyba dobrze chroni przed naporem wiatru. Tłumik wielki jak lufa armatnia. No proszę, można: w ładnympółanalogowym kokpicie nie zabrakło miejsca nawet dla wskaźnika zapiętego biegu.

Płacz przy kasie
Bandit, ważący z paliwem 250 kg, jest o 24 kg cięższy od Hondy oraz o 30 kg od Yamahy i wyraźnie to widać. Większa masa jest utrudnieniem i w czasie manewrowania, i podczas jazdy. Na gorszych nawierzchniach i na zakrętach przeszka dzają dobijający widelec oraz wyraźny moment podnoszący podczas hamowania w złożeniu. Faktem jest jednak, że Bandit nie tylko dotrzymuje kroku młodszym rywalom, ale nawet potrafi im odjechać.

Dokładniejsze przyjrzenie się sprzętowi pozwala stwierdzić, dlaczego tak jest. Większa o 10% pojemność dość twardo pracującego silnika zapewnia większy moment w całym zakresie obrotów. Cenę za to i za wyższą masę płaci się podczas tankowania – Bandit ma największy z testowanej trójki apetyt na wachę: spala średnio 4,4 l na 100 km.

Bandita na rok 2009 nieco upiększono: zegary wyglądają ładniej, dodano im informację o zapiętym biegu, owiewka zapewnia niezłą osłonę i ma dwa schowki (w lewym jest nawet gniazdko elektryczne). Niestety, aby dostać się do nich, potrzebne są spryt i długie paznokcie. Obie klamki są regulowane, jednak do ich obsługi potrzeba dużej siły. Biegi w górę (od jedynki do szóstki) zapina się bez zarzutu, w dół jest trudniej, a znalezienie luzu na postoju graniczy z cudem. Działanie hamulca z ABS-em jest przyzwoite, jednak trudno go precyzyjnie dozować.

Yamaha XJ6 Diversion
 
Wąska i niska szyba zapewnia taką sobie osłonę. Sposób zamontowania tłumika obniża środekciężkości sprzęta, przejrzysty kokpit ma analogowy obrotomierz.

Diversion na solo
Pod względem ergonomii nie ma powodów do narzekań. Siedzi się wygodnie, chociaż niscy bikerzy zapewne powiedzą, że kierownica jest za daleko. Pasażera ucieszy dobrze tapicerowana kanapa, jednak ze względu na zbyt wysoko osadzone podnóżki o szczególnym komforcie nie ma mowy. Dzięki hakom bez trudu można zamocować bagaż, przynajmniej podczas jazdy solo.

Yamaha nie najgorzej radzi sobie z jazdą z pasażerem, jednak podczas bardziej dynamicznego śmigania zawieszenia dochodzą do kresu możliwości. Objawia się to dobijaniem i ocieraniem podnóżkami albo boczną podstawką. Podczas jazdy solo nie ma z tym problemów: motocykl prowadzi się lekko i neutralnie, a hamowanie w złożeniu wywołuje taki moment podnoszący, który można wybaczyć. Heble nie zawiodą w większości sytuacji, ale ABS-owi trzeba wytknąć np. to, że podczas awaryjnego hamowania generuje najrzadsze impulsy i największe pulsowanie klamki. Mimo że nie grozi przewrotka przez przód, utrzymanie nacisku na klamkę wymaga nieco odporności nerwowej. Tylne koło może się dość mocno unieść, zanim elektronika zwolni hamulec. Ale jak już wspominaliśmy, w Polsce można kupić XJ6 tylko bez ABS-u, więc nie ma powodu do zmartwień.

Tagi: Honda | CBF 600 | Yamaha | XJ6 Diversion | Suzuki | 650 S Bandit

Oceń artykuł:

3.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij