Motocykl poleca:

Honda CBR 1000 RR FireBlade 2004

Poleć ten artykuł:

Zmieniły się oznaczenia ale najnowszy FireBlade, jak chyba żaden poprzednik, rwie się do wyścigów.

Zobacz całą galerię

Gdyby szybkimi czyniły same słowa, sprawy byłyby prostsze, zanim doszłoby do praktycznego sprawdzianu. Najwyższe osiągi, najniższa masa, najmniejszy rozstaw osi, najmniej pochylona główka ramy – i po sprawie. Zwycięstwo nie jest takie proste. Przykład dysponujących potężną mocą maszyn GP pokazuje, że najszybszym motocyklem nie jest ten najmocniejszy, najlżejszy i najbardziej ekstremalny, lecz ten, którego komponenty współgrają ze sobą najbardziej harmonijnie. Z takiego punktu widzenia, nowy rocznik supersportowych „1000” jest najbardziej ekscytujący ze wszystkich dotychczasowych.

Nowy FireBlade to odpowiedź na ważne z punktu widzenia producentów pytanie, kto najbardziej zasługuje na superlatywy. Serwis prasowy Hondy przekonuje, że motocykl jest „ready to race” (gotów do ścigania), mimo masy większej o 8 kg od Suzuki GSX-R 1000 i o 9 od swojego poprzednika. Ale za to moc wynosi 172 KM (171 KM w niemieckiej wersji z katalizatorem). Taki wynik rzuca na kolana. Zwłaszcza na takiej trasie, jak nowiuteńki Arizona Motorsportpark w Phoenix. Nie jest to typowy amerykański tor owalny, lecz bez wątpienia może się równać z wąskimi i pełnymi zakrętów torami naszej części świata. Porywać się na taką trasę „1000”, której tylnym kołem przy każdym wyjściu z zakrętu wstrząsają 172 KM? To graniczy z szaleństwem.



Trzeba sobie wyrobić zdanie i najpierw zapoznać się z trasą oraz z nowym FireBlade’em, teraz oficjalnie należącym do klasy 1000. Honda nie zmieniła pojemności przez powiększenie średnicy cylindra, lecz przez wydłużenie skoku tłoka o 2,5 mm. Takie rozwiązanie ma zapewnić lepszy rozkład momentu obrotowego i wyraźny wzrost jego wartości. Natomiast większa moc jest przede wszystkim zasługą zmodyfikowanego układu wtrysku, zmienionych czasów rozrządu i kształtu kanałów dolotowych, niemal płaskiej komory splania, jak również dwustopniowego systemu dynamicznego doładowania silnika Ram-Air.

Jednak teraz nie będziemy zajmować się osiągami. Bardziej interesujący jest sposób pokonywania zakrętów na wysokich biegach. Cieszy fakt, że FireBlade – mimo zdecydowanie bardziej agresywnej pozycji kierowcy, z niżej o 40 mm osadzonymi rączkami kierownicy i przesuniętymi do tyłu i ku górze podnóżkami – jest nadal bardzo ergonomicznym motocyklem. Nie przeszkadzają przetłoczenia zbiornika paliwa, przerobiony kokpit leży idealnie w polu widzenia, dźwignię hamulca można regulować, podobnie klamkę sterowanego hydraulicznie sprzęgła. Co ważniejsze – zawieszenie nowego FireBlade’a nie kryje żadnych niespodzianek. Przeciwnie – praktycznie od pierwszych metrów ma się wrażenie bezwarunkowego zaufania, które powstaje tylko wtedy, kiedy w parze z neutralnymi właściwościami prowadzenia idą poręczność i błyskawiczna reakcja na polecenia kierowcy. Nie ma wątpliwości, CBR 1000 RR jest maszyną pierwszej klasy. A przy tym nie taką, która błyszczy tylko dzięki krzykliwym folderom reklamowym.

Honda coraz szybciej i szybciej pokonuje zakręty toru. Wraz ze wzrostem obrotów i prędkości rośnie pochylenie motocykla, a punkt hamowania przesuwa się coraz bliżej początku zakrętów. Kierowca – i to jest najbardziej istotna cecha tego motocykla – przyjmuje to wszystko jako zupełnie naturalne. Nie jest niepokojony przez nagłe erupcje momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów. Nie musi się bać niespodziewanej eksplozji mocy na wysokich obrotach, za to obserwuje niemal liniowe oddawanie mocy, zanim przy 11500 obr./min czerwony zakres nie skłoni go do zmiany biegu. Czy naprawdę FireBlade ma teraz aż 172 KM? Cała prawdę przyniosą dopiero testy na hamowni. Natomiast już pierwsze okrążenia pokazują, że moc silnika można precyzyjnie i bez samobójczych wyczynów przenieść na tylne koło. Podobnie jak fakt, że z tymi świetnie dozowalnymi, niezbyt agresywnymi hamulcami w połączeniu z widelcem upside-down można się zatrzymać prawie w miejscu, i to nawet przy dużym pochyleniu.

HESD – CO TO TAKIEGO? 
 
To, co u innych sprawdza się, i u nas pewnie nie zawiedzie – jakoś tak musieli chyba myśleć inżynierowie Hondy, kiedy po latach oporów zdecydowali się wreszcie zaopatrzyć nowego FireBlade’a w amortyzator shimmy. I to nie jakiś tam, konwencjonalny teleskopik, lecz elektronicznie regulowany tłumik. System zwany HESD (Honda Electronic Steering Damper = elektroniczny amortyzator kierownicy Hondy) różni się od powszechnie stosowanych nie tylko pod względem konstrukcyjnym, ale też funkcjonalnym. Ma on zdusić w zarodku niebezpieczne shimmy przy ostrym przyspieszaniu albo podczas jazdy z dużą prędkością, nie zmniejszając przy tym poręczności podczas wolniejszej jazdy. W tym celu wspólnie z firmą Kayaba, specjalizującą się w zawieszeniach, Honda opracowała rozwiązanie elektroniczno- hydrauliczne. W wypełnionej olejem komorze porusza się łopatka połączona z górną półką widelca za pomocą dźwigni i przegubów. Przy każdym ruchu kierownicy wypycha ona poprzez otwory w obudowie olej z jednej strony na drugą. W kanale jest umieszczony zawór magnetyczny, mogący płynnie zmieniać przekrój otworu i tym samym opór przepływu. Układ jest sterowany przez komputer, który analizuje informacje o liczbie obrotów kół napływające z prędkościomierza. Komputer bierze pod uwagę nie tylko prędkość, lecz także przyspieszenie. Ponadto mały zbiornik ze specjalnym zaworkiem pozwala na wyrównywanie poziomu oleju, np. wtedy gdy wzrasta jego temperatura. Jeśli przy 100 km/h kierowca nagle doda gazu, zawór magnetyczny zamknie się mocniej, niż przy stałym tempie szosowym. Po przekroczeniu 200 km/h zawór magnetyczny zmniejsza przekrój kanału do minimum i amortyzator kierownicy osiąga maksymalne tłumienie. Konstruując system HESD, Honda zadała sobie wiele trudu. Biorąc pod uwagę fakt, że konwencjonalne systemy spełniały swoją funkcję perfekcyjnie, można by uznać ten wysiłek za przesadny. Ale ze względu na bezpieczeństwo jest on w zupełności uzasadniony.

Kolejna ważna sprawa – wyjście z zakrętu. W CBR 1000 RR zastosowano wahacz o konstrukcji znanej z Hondy Valentino Rossiego, który dzięki bardziej zwartej budowie silnika jest o prawie 4 cm dłuższy niż w poprzednim modelu. W połączeniu z nową oponą Bridgestone BT 014 gwarantuje to taką przyczepność tylnego koła, że nawet ostrożni motocykliści szybko przeobrażą się w miłośników jazdy pełnym ogniem. Przyczynia się do tego równie ż niewielka skłonność FireBlade’a do szybkiego i gwałtownego podrywania przedniego koła. Powód: o 10 mm większy rozstaw osi. Pełną kontrolę nad przednim kołem zapewnia też nowy, elektronicznie regulowany układ tłumienia drgań kierownicy (patrz ramka wyżej), który skutecznie eliminuje trzepot kierownicy, nie utrudniając przy tym utrzymywania kierunku podczas jazdy z niskimi prędkościami. Dzięki takiemu rozwiązaniu, 44- milimetrowe przepustnice mogą otwierać się wcześnie i szeroko. Sprawia to tym więcej radości, im wyższa jest liczba obrotów, bo nowy FireBlade, tak jak stary, bardzo leniwie nabiera obrotów w niskim ich zakresie i to mimo że mieszankę przygotowano niezwykle starannie. W zależ- ności od liczby obrotów i ustawienia przepustnic, dwa wtryskiwacze zaopatrują każdy cylinder w paliwo. Jego ilość i moment wtrysku reguluje 32-bitowy procesor. Ponadto zastosowano dodatkowe przepustnice w układzie dolotowym, jak i układzie wydechowym.

W celu uniknięcia przegrzania, Honda wyposażyła FireBlade’a w chłodnicę, która powinna poradzić sobie nawet podczas wyścigów. Powierzchnia 1359 cm2, kunsztownie wkomponowana przed tytanowymi kolankami układu wydechowego, troszczy się o gospodarkę cieplną. Powinna zapewnić modelowi CBR 1000 RR chłodną „głowę” także podczas wyścigów (Honda obiecuje obszerny zestaw HRC i moc 205 KM przy 13 700 obr./min). Ten silny jak tur motocykl jest jednak przewidywalny i łatwo poddaje się kontroli, i to stanowi o jego klasie.

Tagi: test | Honda CBR 1000 RR Fireblade

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij